Корвет z06 тест драйв

Тест-драйв: Chevrolet Corvette Z06

Мир наш удивительно цельный. Прически, юбки, песни – да что угодно – ужасно похожи что в США, что у нас, что в Андорре. Гляньте кино 30-х из Голливуда и с Мосфильма и найдите десять отличий в форме губ, которые тогда носили.

То же и с суперкарами. По идее, они должны быть разными – в отличие от массовых машин. Но на деле это не так. И звуки, и запахи, и сам дух автомобилей эволюционируют в унисон – хоть в Цуффенхаузене, хоть в Маранелло, хоть в Санта-Агате. Они все разом были дикими игрушками ручной работы, разом перестали разваливаться в руках, разом стали проще в управлении, разом стали подвластны даже начинающим пилотам. Даже Уокинг шагает в ногу. Поэтому я считал, что представляю, каким будет новый Z06 – самый мощный серийный Corvette в истории GM.

Если бы я задумался о приобретении чего-то спортивного на выходной день, это были бы Testarossa или 993 Turbo. Потому что 90-е – эпоха, когда суперкары уже стали совершенными. Но еще оставались стопроцентным “натурпродуктом”: ярость и мощь, которым был необходим хороший водитель, чтобы жить долго. А хороший водитель кайфовал от управления уникальным автомобилем. Оттого и были те машины более живыми, что не были бессмертными, покладистыми и готовыми услужить. Суперкар 90-х был верным другом – однако способным и в морду двинуть. И страстной любовницей – но готовой пустить вазой в голову в случае недопонимания или ссоры. Те машины были партнерами, компаньонами, но слугами еще не были.

Компрессорный V8 завелся взрывом, как “формульный” мотор. Я подумал: “Оу-го!” Перевел селектор автомата в Drive и под гулкую канонаду двигателя высунул нос под морковку “Уступи дорогу”. А когда трафик расступился, чу-у-уть нажал на газ.

Внутри у Z06 что-то взорвалось, задние катки провернулись, корма пошла в сторону, и я с дрифтом-доворотом выстрелил вдогонку потоку. И уперся в него, разменяв 0-120 и 120-0 за несколько секунд. Осмотрелся, выдохнув: на приборке горел зеленым значок Eco, а трекшн был в активно рабочем режиме. “Оу-го! Так вот какой он, ваш Сухов!”

Пишут, что тут 659 коней. Врут! Я точно знаю: их 666. И столько же ньютон-метров. В любом режиме, на любом покрытии, даже если вы не торопитесь, Corvette Z06 вращает задними колесами вне привязки к асфальту. Буднично и плавно или резко и дико, но ехать на нем без пробуксовки у меня получалось только полчасика после трека Мячково, где мы нагонялись до устали и полного умиротворения. 8-ступенчатая трансмиссия – автомат с гидротрансформатором. Но работает жестко и конкретно, как робот с двумя сцеплениями. И при этом не наводит на мысли о поломках и ресурсе.

С таким табуном лошадей Сorvette Z06 попадает в лигу, где играют McLaren 650S и Ferrari 488 GTB. У “американца” нет их роскоши и современного комфортного совершенства – но за него и не просят “от $250 000”. Едва ли вы сыщете более доступную заднеприводную мощь разом в таком количестве.

И еще эта мощь – уникальной ориентации. Сейчас у суперкаров сплошь активные подвески, они умеют поворачивать плоско, как блин, и эффективно, как поезд. У них есть системы распределения крутящего момента по флангам. У них электроника, которая проедет за вас хоть по траектории, хоть в дрифте. Все это значит, что руль из баранки, которая через вал и редуктор поворачивает передние колеса, превращается в реализатор желания “Ехать вон туда!” Тормоза – из гидро-систем, которые прижимают колодки к дискам, в кнопку “Снизить скорость”. А акселератор – из простой открывашки дросселя в собственно акселератор, то есть исполнитель команды “Разгон”.

Выходит до одури быстро и до одури просто. Вот только водителю не остается ничего, кроме как выпучить глаза и сказать: “Вау! Как оно может!” Заметьте, оно, а не вы.

Сев в Z06, рулем вы просто поворачиваете колеса. И чтобы машина повернула за ними, вам самому надо загрузить переднюю ось, почувствовать увод или снос, прощупать зацеп. И газ здесь просто дает дури на заднюю ось. А вы уж сами заботьтесь о том, как и в какой пропорции превратить ее в ускорение, дрифт, дым
из-под юбки или пыль в глаза.

Тормоза, правда, не только тормозят, но и антиблокируются. И чудовищно усложняют дрифт грубой системой стабилизации, которая полностью отключается только в режимах “дорога”, “спорт” и “трек”.

Шасси, конечно, забавное на фоне глубоко компьютеризированных европейских коллег. Зато оно будет развлекать вас до тех пор, пока вы радуете его своими крепкими (я надеюсь) навыками вождения. Оно не ворует у вас работу, отдавая ее электронике. И при этом эффективно не только на треке: на “лежачих полицейских” обскакать желтых -таксистов – как нечего делать.

Corvette Z06 – это реальный монстр: первобытный суперкар. Такой же, как Ferrari F40, пластмассовый и близкий к гоночной машине, только почти на 200 лошадей мощнее. А еще сегодня новым его можно купить за 8,8 млн рублей (это у нас, а дома и вовсе за $80 000). Вместо тех $830 000, которые стоила новая F40 в пересчете на нынешние деньги.

Да, F40 в молодости была верхом инженерной мысли, а Corvette технически незатейлив и прост. Как и на старых Ferrari, быстро мчать на нем по треку очень увлекательно, под дождем по городу – увлекательно, а под дождем по шоссе – страшно.

Конечно, есть это мясо с ножа, запивая его домашним вином, захочется не каждому. Не каждому это и нужно. И не каждый сумеет при этом не пораниться. Но такие люди есть. Пока еще есть. И просто здорово, что еще есть и возможность купить в салоне новый суперкар, который живет по понятиям Золотого Автомобильного Века.

ТЕКСТ: ДМИТРИЙ СОКОЛОВ / ФОТО: КИРИЛЛ КАЛАПОВ

Тест-драйв Chevrolet Corvette Z06: принципиальный враг даунсайзинга

Даже эмблема у него разительно отличается от той, что украшает капоты прочих собратьев по марке — два стилизованных флага, развевающихся по ветру. Один — клетчатый гоночный, второй — с еле различимым знакомым золотым крестиком Chevrolet. Ибо нечего ставить в один ряд ординарные недорогие машины, чей удел возить рассаду на дачу, и мощный автомобиль, рожденный для трека.

Приземистые стремительные спорткары мне в принципе нравятся, хотя и не вызывают немедленного вау-эффекта. До машин класса Формула-1 по чистоте линий, по динамике и управляемости им все равно далеко как до Пекина. Но тем не менее они также радуют глаз, поскольку тоже представляют собой идеальное произведение инженерной мысли.

Что хочется отметить — с некоторых пор эти машины дают повод восхищаться не только своей внешней красотой и функциональностью. Аскетизм оформления салона, пренебрежение комфортабельностью в угоду чистому рационализму и минимизации массы канули в вечность. Теперь любой серийный спорткар внутри удобен и эргономичен. Он вполне приспособлен для тренировки вестибулярного аппарата на треке, но готов и для спокойной размеренной городской езды — ежели его владельцу, конечно, стукнет в голову подобная блажь.

Мягкая кожа кресел и передней панели, аккуратная строчка на руле, бархат рычага коробки передач… Ну никак не ожидаешь увидеть подобное в автомобиле, чье призвание — с грозным рыком мчаться наперегонки с ветром. А все эти карбоновые вставки — ноблес спорткара, как говорится, оближ. По крайней мере, они не выглядят неуместно и не портят общего благородства отделки.

Глубокие ковшеобразные кресла фиксируют тело надежно — в любом вираже оно остается там, куда его при посадке пристроил хозяин, и не норовит завалиться на колени соседа. Передняя панель ориентирована строго на водителя — ему максимально удобно управляться с экраном мультимедийной системы, пультом управления аудиосистемы и климат-контроля. Это для него посредине приборной панели расположился огромный тахометр, задвинувший спидометр в левый угол.

При моем среднем росте нетрудно удобно устроиться практически в любом автомобиле. Не возникло никаких проблем и с Z06. Но и куда более рослые коллеги не испытывали ни малейших затруднений — колени не задевали за руль, а голова не упиралась в потолок. Если с чем и может произойти заминка, так это с размещением багажа — задний ряд в двухместном салоне отсутствует, боксиков и ящичков не так и много, а багажник — всего 423 литра. Впрочем, не картошку же на нем возить с дачи. А для документов и мобильника место всегда отыщется.

Нащупываем «потолок» у Chevrolet Corvette Z06

Chevrolet Corvette Z06

Запрыгиваю в кокпит и пытаюсь устроиться — это оказывается на удивление просто! Да — Corvette очень низкий, однако характер посадки вполне гражданский. Никаких тебе широченных порогов, вынуждающих сначала заносить в салон пятую точку и только затем — ноги: как это было в случае с BMW i8. Никаких сюрпризов с точки зрения эргономики. Сел и сидишь.

На качество интерьера в такой машине можно плевать с высокой колокольни. Даже если бы обшивки здесь не было вовсе — не беда. Corvette совсем не об этом. Тем не менее здесь неплохо: материалы на уровне Кадиллаков. Приятная кожа на креслах. Есть обогрев и вентиляция передних сидений. И даже проекционный дисплей. Убрать его с глаз долой — вот первая проблема, которую мне пришлось решать еще до выезда с редакционной парковки. Пришлось вдоль и поперек проштудировать меню мультимедийной системы, прежде чем я догадался выкрутить яркость дисплея в «ноль». Если вы, как и я, не можете ужиться с head-up дисплеями — знайте: в Корвете он выключается только так.

Chevrolet Corvette Z06

Короткое нажатие клавиши Start/Stop — и соседние автомобили начинают визжать сигнализацией. Доброе утро, город! На холодную Corvette особенно громок, а стоит завести его на подземном паркинге… В общем, если доведется пообщаться с этой машиной: попробуйте как-нибудь. Суперкары и должны звучать громко, ярко и сочно. Должны надолго отпечатываться в сознании. Беда Корвета в том, что он чересчур громкий. И не успеваем мы с коллегой отмотать и половины пути на Смоленское кольцо, это начинает утомлять.

Chevrolet Corvette Z06

Разумеется, здесь присутствует не только двигатель. Гул от шин такой, что даже на хорошем асфальте начинает казаться, будто шумоизоляция отсутствует в принципе. Повторюсь — когда ты охвачен эйфорией от первого знакомства с машиной, это не проблема. Но при повседневном общении с Корветом начинает всерьез напрягать. А ведь во всем остальном Corvette мне чертовски нравится. Нравится наблюдать, как где-то далеко впереди — примерно там, где обычно маячит проекция head-up дисплея — виднеются «пузыри» пластмассового капота. Нравится нарочито переутяжеленный руль. И, разумеется, я без ума от подхвата двигателя V8. Corvette Z06 не похож ни на один другой суперкар и безумно этим подкупает.

Chevrolet Corvette Z06

Это прозвучит жестко, но… за рулем Z06 главное не разбиться в первые несколько дней. И тогда, скорее всего, все будет отлично! Corvette действительно предъявляет к навыкам своего пилота очень высокие требования, но стоит привыкнуть к особенностям его поведения — вам начнет это нравиться. Я абсолютно серьезно: на Porsche 911 — даже если это топовый Turbo S (который, кстати, быстрее Корвета в любых условиях) — сможет без проблем ездить даже девушка с минимальным стажем. Но Corvette Z06 неподготовленных водителей просто убьет.

Chevrolet Corvette Z06

Заводские шины Michelin Sport Cup 2 чертовски цепки на сухом асфальте, но, угодив даже в небольшую лужу, нужно быть начеку. Не отличается Corvette и покладистым поведением в колеях. Ирония в том, что ни в городе, ни на Смоленском кольце — куда мы осознанно гнали Corvette Z06 для испытаний — он не чувствовал себя как рыба в воде. Для повседневной езды он слишком тряский и шумный. На треке — слишком дикий. К тому же не показывает выдающегося времени круга. Среди менее мощных машин найдутся экземпляры побыстрее.

Chevrolet Corvette Z06

И все-таки, будь я готов потратить девять миллионов рублей на покупку автомобиля-игрушки, Corvette Z06 занял бы место во главе списка. В нем столько харизмы, что словами не описать. За рулем этой тарги вы полностью изолированы от классовой ненависти. Вам везде рады и показывают поднятые вверх большие пальцы.

Греем шины спорткаров Chevrolet Corvette Z06 и Jaguar F-type SVR

Все Z06 в России ввезены впрок до обязательной установки системы ЭРА-ГЛОНАСС и продаются по 9 020 000 рублей с пакетом Z07 Performance. Самый доступный SVR из обновлённой линейки обойдётся в 10 122 000 рублей, экземпляр с «полным фаршем», как наш, стоит свыше 11,2 млн.

Точек соприкосновения у этих двухместных машин достаточно: многолитровые двигатели V8 с приводными нагнетателями Eaton, алюминиевые кузова и классические восьмиступенчатые «автоматы» с гидротрансформаторами. Правда, Jaguar F-type SVR оснащается коробкой фирмы ZF, а Chevrolet Corvette Z06 — своей, джиэмовской. Jaguar по сути — хэтчбек, и у него пружинная подвеска, Corvette — тарга на поперечных рессорах. «Американец» на центнер легче и мощнее «британца»: 659 сил против 575. Но в нашем скользком случае важнее, что SVR — полноприводный. У Шеви передаётся только на заднюю ось. с почти лысыми шинами.

Организация теста с участием Корвета требует определённой доли авантюризма. Продажами нескольких оставшихся на нашем рынке моделей Chevrolet теперь занимается компания Cadillac Russia, которая решила не ставить спорткар на учёт и не получать номера. Хотите кататься — сами объясняйтесь с полицией, в случае чего. Спасибо, застраховали машину. Но чтоб свежие шины Michelin Pilot Sport Cup 2 (335/25 ZR20 сзади!) — это слишком. У представительства Ягуара мы выпросили свежий комплект оригинальных Pirelli P Zero.

Приземистый Corvette со злым обвесом выглядит вызывающе неуместно в городе, встречается реже и привлекает больше внимания. Купе F-type даже в сытой Москве толком не успело примелькаться, но и эффект новизны угас. Наш Jaguar лишён одного из важнейших признаков SVR-версии — активного антикрыла. С простым подъёмным спойлером вид интеллигентнее, однако идентифицировать топ-модель только по бамперам и деталям вроде опциональной углепластиковой крыши сложнее. Да и максималка без крыла — 300 км/ч вместо 322. Потолок Корвета — те же 300 из-за трек-пакета с высокой прижимной силой. А без него (было бы 315 км/ч) к нам не везут.

Чтобы заставить публику обернуться, Ягуару дан трубный глас: SVR орёт ещё круче, чем обычный пятилитровый F-type, который не назвать тихоней. Дал газу на месте — автомобиль издаёт рык простуженного Годзиллы, а при разгоне в пол голосит так, словно кто-то пытается засунуть в пилораму металлическую трубу. Под сброс Jaguar сухо, колко салютует из титановых патрубков. Глушителем этот узел не назовёшь. Chevrolet тоже громок, но звучит проще. Хотя после хрипоты обычного Корвета тенор на больших оборотах приятно удивляет.

Едва тронувшись, Z06 отказывается поворачивать, пропихивая холодные передние колёса по прямой даже на черепашьей скорости. Буквально: отпускаешь тормоз, а Chevrolet вместо того, чтобы следовать за управляемыми колёсами, начинает движение по линии ведущих. И комично, и страшновато. Если шины не в температуре, широченный Corvette с трудом поднимается по пандусу многоуровнего паркинга. И не потому, что бампер низок или пузом чиркает, а потому что буксует и плужит, норовя то клюнуть стену, то сползти назад. В следующий раз, закусив губу, берёшь въезд с ходу в стиле «Токийского дрифта».

Интенсивный разгон пугает раньше, чем успеваешь почувствовать реальную динамику. Переусердствовал с акселератором (а сделать это нетрудно) — Z06 сразу брыкается. Система стабилизации спасает, пресекая поползновения задней оси, но к этому моменту уже успеваешь мысленно перекреститься. На скорости всё ещё веселее. Даже на ровной дороге машина находит колею, в которой мечется, вынуждая судорожно сжимать руль. Плавности хода нет, есть жёсткость — но, как ни парадоксально, вполне приятная, плотная. А способность адаптивных амортизаторов расслабляться на малом ходу позволяет мягко прокатывать через «лежачих полицейских» и ямы.

На трассе Moscow Raceway новый сюрприз. Гражданские недостатки исчезают. По мере прогрева спиленные шины оживают (температурный режим отображается на приборной панели), качественно растёт держак, и Z06 буквально прилипает к асфальту. Излишняя острота руля оборачивается беспрекословной исполнительностью, а длинноходный акселератор позволяет точно дозировать тягу. Её бесконечно много, и реализуется момент крайне эффективно. Только на старте Corvette срывается в бешеную пробуксовку, да и то потому, что нам некогда копаться в режимах гоночного трекшн-контроля. Но для заявленных 3,4 с до сотни явно нужны сухой тёплый асфальт и протектор.

Надо отдать должное «автоматам» обеих машин: на удивление, такая трансмиссия оказывается уместной на гоночном треке. Есть только одно замечание к американской коробке. Если в ручном режиме раскрутить коленвал до отсечки на 6500 об/мин, «автомат» впадает в короткий ступор. Следующая передача включается после паузы, в течение которой двигатель продолжает агонизировать, а темп ускорения падает. На зачётном круге водителю Корвета — а мы пригласили многократного чемпиона России Алексея Дудукало — приходится внимательно следить за моментами переключений.

Полноприводный F-type не столь требователен к погоде, как Chevrolet, если речь идёт о дрэге. Паспортное время разгона до 100 км/ч у Ягуара чуть хуже — 3,7 с, на деле же сырым подмосковным утром SVR уделывает Z06, как щенка. Но у водителя синей машины не так много времени, чтобы порадоваться лидерству: за счёт более хватких композитных тормозов и феноменальной цепкости в поворотах мощный Corvette очень быстро навёрстывает упущенное и выходит вперёд. Под управлением Алексея Z06 проходит круг на полторы секунды быстрее.

Конечно, энерговооружённость «британца» ниже, но проигрывает он не столько по мотору, сколько по подвеске и тормозам. Последние даром что углеродокерамические — быстро перегреваются, теряя эффективность. Я не гонщик и, в отличие от Дудукало, мне трудно вывести из себя композитные механизмы. А почувствовать, где именно не тянет шасси, совсем несложно. При замедлении F-type нестабилен, как и при любых знакопеременных манёврах. На фоне предельно сконцентрированного Корвета Jaguar кажется чуть ли не джипом в условиях трека: клевки и крены не исчезают даже в наиболее строгом динамическом режиме.

Помимо Дудукало нам удалось привлечь на денёк и Олега Кесельмана, но проехал он только на Ягуаре. На удивление, нашему тест-пилоту SVR понравился. За исключением тормозов. При такой мощности Олег ждал подвоха от мотора или коробки, но никак не со стороны композитных механизмов за 450 тысяч рублей. Их хватило ровно на два быстрых круга, причём перегрев фиксирует не только водитель, но и борткомпьютер. Хуже всего, что претензии к эффективности тормозов возникают практически сразу: уже на прогревочном заезде машина недостаточно энергично замедляется с высокой — под 250 км/ч — скорости, требуя чрезмерно высокого усилия на педали даже по меркам неслабого Кесельмана.

В отличие от гонщиков мы работали с Ягуаром без оглядки на погоду и должны заметить, что электронноуправляемая муфта в приводе передних колёс не добавляет гармонии. Если заднеприводный F-type — ультимативный дрифт-кар, простой и искренний в своём безумстве, то SVR не так однозначен и предсказуем. Когда такой ломовой момент разгуливает туда-сюда между осями, это сильно влияет на управляемость. Чем больше воды на трассе, тем сложнее понять, как Jaguar поведёт себя в повороте. Захочет — даст угла и позволит его держать, а не захочет — будет тошнить мордой наружу, пока не потеряет скорость. Наиболее подходящий статус в отношениях с подобной машиной — «всё сложно».

Зато SVR универсальнее Корвета, потому что годится на каждый день. Jaguar тоже норовит продемонстрировать избыток мощности (грешат этим и более скромные версии). Быстрый занос под тягой — в порядке вещей, особенно в дождь. Но, во-первых, система стабилизации очень строга, а во-вторых F-type в целом стабильнее, даже на лысой резине в нём чувствуешь себя увереннее. Неровности SVR отрабатывает спокойнее, чем Chevrolet: нет такой патологической зависимости от профиля полотна.

Если выбран зимний режим силового агрегата, Jaguar и вовсе душка: уходит нервозность, машина становится покладистой и послушной. Объективно F-type SVR тоже довольно жёсткий и тряский. Нет в нём ни цельности Porsche 911 turbo, ни кошачьей грации Audi R8. Тем не менее адаптивная подвеска Джага способна аккуратно переступать через «лежачие полицейские» и готова на ровной дороге поддержать светскую, расслабленную беседу. О невероятном потенциале в такие моменты напоминает разве что расход топлива: он в любом случае очаровательно нескромен.

После Porsche и Audi кажется, все спорткары в классе должны стремиться к многозадачности. Однако наши сегодняшние герои специализированы. Jaguar — спорткар для острастки будней. Он может и должен быть избыточным — но только в бытовой атмосфере. Вот Z06 в условиях города — реально слишком. Не транспортное средство — тренажёр для раскачки трековых амбиций. Ездить по общественным дорогам — мучение, но, божечки, как же он хорош на кольце! Corvette и F-type не соперничают, а дополняют друг друга. Они не взаимозаменяемы, поскольку решают разные задачи. Jaguar — для жизни, Chevrolet — чтобы взять от неё больше.