3.1. Сцепление и его привод. Устройство.

Устанавливаемое на автомобили МАЗ сцепление ЯМЗ-238Н (рис.39) двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин находится в литом чугунном картере. Нажимной 22 и средний ведущий 26 диски сцепления имеют на наружной поверхности четыре равномерно расположенных по окружности обработанных шипа, которые входят в пазы на маховике. Это дает возможность дискам перемещаться в осевом направлении и одновременно передавать крутящий момент от маховика к нажимному и среднему ведущему диску. На нажимной диск 22 постоянно действуют нажимные пружины 20, опирающиеся другим концом на кожух 19. Ведомые диски 25 установлены на шлицах ведущего вала основной коробки передач. Они состоят из ступицы, диска с фрикционными накладками и гасителя крутильных колебаний. Гаситель предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 2, закреплённых в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 8, для перемещения которых по штоку необходимо определённое усилие, и упорных планок 4, которые крепятся с кожухом сцепления болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 22 отходит назад не менее чем на 2ми и освобождает второй ведомый диск 25. Средний ведущий диск 26 под действием пружин 1 также отходит назад до упора кольца 3 в планку 4 на величину 1,2±0,1мм, освобождая первый ведомый диск 25. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединяются с нажимным диском и вилкой 6. С помощью пружины 10 оттяжные рычаги прижимаются к упорному кольцу 14. Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника ведущего вала основной коробки передач. На переднюю проточку муфты посажен специальный упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 должен быть зазор 3,1-4,1мм, который обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие этого зазора приводит к неполному включению сцепления. Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 15, выходной конец, которого имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг 16 вала вилки выключения сцепления. Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис.39. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включен в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу.
Двуплечий рычаг 11 соединён со штоком клапана и штоком рабочего цилиндра. Отверстие А клапана усилителя сцепления (рис. 41) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, отверстие Б — с надпоршневым пространством цилиндра усилителя (рис.42), а отверстие В (см. рис. 41) в штоке клапана — с атмосферой. Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см.рис. 40) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор А между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 17 (см.рис.41) упирается в шток 9 клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что обеспечивает применение меньшего усилия на педали для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Привод выключения сцепления автомобиля МАЗ

Привод выключения сцепления автомобиля МАЗ

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем автомобиля МАЗ показан на рис. 15.

Устройство клапана усилителя показано на рис. 16.

Работает усилитель следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 14 (рис. 15) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор между гайкой 18 и крышкой корпуса клапана.

При этом шток 12 (рис. 16) упирается в клапан 8 и отрывает его от гнезда. Воздух под давлением из полости А устремляется в полость Б и далее в надпоршневое пространство цилиндра усилителя. Под воздействием давления воздуха поршень цилиндра перемещается вверх, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки.

При снятии усилия с педали клапан пружиной 7 прижимается к своему гнезду, а воздух из цилиндра через полость В выходит в атмосферу.

Уход за сцеплением и его регулировка автомобиля МАЗ

Уход за сцеплением заключается в периодической проверке сцепления, смазке привода и выжимного подшипника в соответствии с картой смазки.

Периодически нужно следить за затяжкой болтов крепления картера сцепления к картеру маховика.

Момент затяжки должен быть 8-10 кГм. Болты нужно затягивать равномерно, последовательно, крест-накрест. После затяжки болтов их надо застопорить отгибанием усиков стопорных пластин на грани головок болтов. В холодное время (ниже 0°С) необходимо периодически сливать конденсат из цилиндра усилителя сцепления, отвернув гайку шланга цилиндра.

Прежде чем выполнять регулировку привода сцепления, необходимо убедиться, что само сцепление отрегулировано правильно в соответствии с указаниями по регулировке двухдискового сцепления в инструкции по эксплуатации двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

В эксплуатации предусмотрены две регулировки привода сцепления:
1. Регулировка зазора между торцом крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой 18 (рис. 15).
2. Регулировка свободного хода педали сцепления.

Зазор между торцом задней крышки корпуса клапана и регулировочной гайкой должен быть 3,5 + 0,2 мм.

В случае необходимости регулировки данного зазора нужно, ослабив контргайку, с помощью регулировочной гайки 18 установить указанный зазор и затянуть контргайку.

Проверка свободного хода педали сцепления, который должен быть в пределах 34-43 мм, производится при каждом ТО-1 с помощью линейки при спущенном воздухе из пневмосистемы.

Прежде чем приступить к регулировке свободного хода педали сцепления, необходимо убедиться, что зазор между задней крышкой корпуса клапана и регулировочной гайкой находится в пределах 3,5 + 0,2 мм.

Регулировка свободного хода педали сцепления МАЗ производится в следующей последовательности:
1. Отсоединить двуплечий рычаг 21 (рис. 15) от вилки 20 штока клапана и вилки 25 штока цилиндра.
2. Отвести поршень цилиндра в крайнее нижнее положение.
3. Отвести нижний конец двуплечего рычага 21 назад до упора.
При этом несовмещение отверстий вилки штока цилиндра и рычага должно быть примерно наполовину. В случае несовпадения отверстий на большую или меньшую величину необходимо вращением штока 26 в вилке довести несовмещение отверстий до указанной величины.

4. Соединить рычаг с вилкой штока цилиндра, сохранив крайнее нижнее положение поршня цилиндра.
5. Соединить вилку штока клапана с рычагом тоже при крайнем нижнем положении поршня цилиндра. При этом расстояние между отверстиями вилок 11 и 20 регулируется вращением вилок до необходимой величины.

Если по мере износа фрикционных накладок ведомых дисков сцепления возможность уменьшения расстояния между вилками 11 и 20 и укорачивания штока 26 цилиндра будет исчерпана, следует снять рычаг 21 с вала вилки выключения сцепления, переставить его на один шлиц против часовой стрелки и произвести регулировку в описанном выше порядке.

Сцепление автомобилей MA3-54322 и МАЗ-64227

К сцеплению предъявляют следующие требования:

обеспечение плавного включения;
полное выключение, т. е. полное отсоединение (без «ведения») ведомых деталей от ведущих;
надежная работа (особенно при интенсивном нагреве) в процессе переключения передач в тяжелых условиях эксплуатации, высокая износостойкость пар трения; обеспечение снижения динамических нагрузок в трансмиссии, а также минимальных масс и моментов инерции ведомых элементов сцепления;
возможность применения приводов, позволяющих снизить усилия водителя при включении и выключении сцепления.

На большегрузных автомобилях преимущественное распростра нение получили фрикционные сцепления с механическим сжатием дисков с помощью периферийно расположенных нажимных пружин. Сцепление, включающееся посредством периферийных нажимных пружин при непосредственном давлении их на нажимной диск и вы ключающееся с помощью жестких рычагов, по сравнению со сцеплениями, имеющими центрально расположенные нажимные пружины, обладает следующими преимуществами:

гарантируется необходимый отвод нажимного диска при выключении сцепления;
обесцечивается равномерное прижатие нажимного диска к накладкам.

Ниже приведена техническая характеристика сцепления, установленного на автомобилях МАЗ.

Сцепление ЯМЗ-2Э8Н (рис. 1) двухдисковое, фрикционное, с периферийным расположением цилиндрических пружин, установлено в литом чугунном картере. Нажимной и средний ведущий диски сцепления отлиты из специального чугуна. На наружной поверхности дисков равномерно расположены по окружности четыре шипа, которые входят в пазы маховика. Такое соединение дает возможность перемещаться дискам в осевом направлении с одновременным обеспечением передачи крутящего момента от маховика к ведущим дискам. На нажимной ведущий диск 19 постоянно действуют пружины 77, опирающиеся другим концом на кожух 16. Между поверхностями фрикционных накладок ведомых дисков и рабочими поверхностями маховика, среднего и нажимного дисков возникает сила трения, необходимая для передачи крутящего момента от двигателя к коробке передач. Для установки пружин 17 в кожухе сцепления имеются направляющие стаканы, а в нажимном диске — направляющие стержни.

Рис. 1. Сцепление:
1 — шток; 2 — кольцо; 3 — пружина; 4 — планка; 5 — оттяжной рычаг; 6 — вилка оттяжного рычага; 7 — регулировочная гайка; 8 — опорная пластина; 9 — стопорная пластина; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления; 12 — шланг подачи смазочного материала; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — кожух сцепления; 17 — нажимная пружина; 18 — термоизолирующая прокладка; 19 — нажимной ведущий диск; 20 — маховик; 21 и 22 — ведомые диски; 23 — средний ведущий диск; 24 — отжимная пружина

Для предохранения пружин от нагрева и отпуска, возможных при длительном буксовании автопоезда, под каждую пружину со стороны диска подложена теплоизоляционная прокладка из прессованного асбестового картона.

Ведомые диски 21 и 22 установлены на шлицах первичного вала в определенном положении. Они состоят из ступицы 5 (рис. 2), диска 10 с фрикционными накладками и демпфера крутильных колебаний. Во избежание коробления при нагреве, а также для уменьшения жесткости в осевом направлении на диске имеются радиальные прорези.

Рис. 2. Ведомый диск сцепления

Демпфер крутильных колебаний предохраняет сцепление от воздействия крутильных колебаний, передающихся от коленчатого вала двигателя, а также обеспечивает более плавное включение сцепления и создает благоприятные условия для работы зубчатых зацеплений передач.

На ступице 5 ведомого диска демпфера по одну сторону фланца установлен диск 10 с фрикционными накладками, по другую — диск 4 демпфера. Диски 10 и 4 соединены тремя специальными заклепками 9 и могут проворачиваться относительно ступицы, что обусловлено зазорами между заклепками П полукруглыми вырезами во фланце. В шести прямоугольных окнах дисков и фланце ступицы установлены с предварительным натягом шесть витых цилиндрических пружин 1. Через эти пружины усилие от диска 10 передается к фланцу ступицы 5. Пружины предохранены от выпадания штампованными обоймами 2. Между фланцем ступицы и обоими дисками расположены стальные фрикционные кольца 3, зажатые при помощи двенадцати тарельчатых пружин б, стянутых шестью специальными болтами 8 с гайками 7.

Так как диски 10 и 4 не связаны жестко со ступицей 5, то возникающие крутильные колебания вызывают деформацию пружин и угловые смещения дисков относительно ступицы, что сопровождается трением между сжатыми поверхностями дисков и фрикционных колец и гашением колебаний.

Необходимый момент трения, равный 50 — 100 Н-м, обеспечивается при сборке ведомого диска затяжкой гаек 7, сжимающих тарельчатые пружины б, до упора в буртики на болтах 8, с последующей развальцовкой выступающей части болтов.

Динамические нагрузки поглощаются упругим сопротивлением цилиндрических пружин, сила сжатия которых ограничивается упором заклепок в края полукруглых вырезов во фланце ступицы. Гарантированные зазоры между ведомыми дисками и поверхностями трения маховика, среднего ведущего и нажимного дисков при выключении сцепления по мере износа накладок обеспечиваются специальным механизмом автоматической регулировки отхода среднего диска. Этот механизм состоит из штоков 1 (см. рис. 26), закрепленных в каждом из четырех шипов среднего ведущего диска, разрезных колец 2, для перемещения по штоку которых необходимо определенное усилие, и упорных планок 4, которые вместе с кожухом сцепления прикреплены болтами к маховику.

При выключении сцепления нажимной диск 19 отходит назад не менее чем на 2 мм и освобождает второй ведомый диск 22. Средний ведущий диск 23 под действием пружин 24 также отходит назад на 2,2±0,1 мм до упора кольца 2 в планку 4> освобождая первый ведомый диск 21.

По мере износа фрикционных накладок оцепления средний ведущий диск под действием нажимных пружин диска перемещается к маховику. Кольца 2 при этом упираются в кожух сцепления, перемещаясь по штокам 7. Выключающее устройство сцепления состоит из четырех оттяжных рычагов, которые пальцами соединены с нажимным диском и вилкой 6 и пружиной прижимаются к упорному кольцу 14. Опорами осей рычагов 5 на нажимном диске являются имеющиеся в нем двойные приливы, обработанные соосно. Рычаги опираются на оси через игольчатые ролики. Продольное смещение осей ограничивает чека, входящая в паз оси. Функции опор вилок рычагов на кожухе выполняют регулировочные гайки 7, навинченные на концы вилок. Гайки прижаты к кожуху сцепления опорными пластинами 8. Вследствие упругости пластин 5, а также сферической поверхности регулировочных гаек, опирающихся на кожух, вилки могут совершать небольшие качательные движения, вызываемые перемещением рычагов при включении и выключении сцепления. Опора вилок на пальцы рычагов подобна опоре рычагов на нажимном диске и состоит из игольчатых роликов.

Муфта 11 выключения сцепления свободно посажена на втулку, которая одновременно является и крышкой подшипника первичного вала коробки передач. В муфте выключения сцепления имеются два прилива, в отверстия которых вставляются сухари для упора вилки 13 выключения сцепления и предохранения муфты от износа. На переднюю проточку муфты выключения сцепления посажен упорный шарикоподшипник. При выключенном сцеплении между упорным подшипником и кольцом 14 зазор должен составлять 3,1 — 4,1 мм. Такой зазор обеспечивается регулировкой положения вилки выключения сцепления. Отсутствие зазора приводит к неполному включению сцепления.

Вилка выключения сцепления неподвижно закреплена на валу 75, который установлен во втулках, запрессованных в соосно расточенные отверстия в приливах картера сцепления. Выходной конец вала имеет мелкие остроугольные шлицы, на которые надевается рычаг вала вилки выключения сцепления.

Привод выключения сцепления с пневматическим усилителем показан на рис. 28. Клапан 16 с тягой 9 в сборе включены в механический привод последовательно, а рабочий цилиндр 13 усилителя установлен непосредственно на силовом агрегате параллельно механическому приводу. Валик вилки выключения сцепления соединен двуплечим рычагом 77 со штоком клапана и штоком 14 рабочего цилиндра.

Впускное отверстие клапана усилителя сцепления (рис. 3) соединено шлангом с тормозным краном и поэтому находится под давлением воздуха пневмосистемы, выпускное — с надпоршневым просшанством цилиндра усилителя, а отверстие в штоке клапана — с атмосферой.

Усилитель работает следующим образом. При нажатии водителем на педаль сцепления через систему рычагов тяга 9 (см. рис. 2) вместе с корпусом клапана усилителя перемещается вправо, выбирая зазор а между стопорным кольцом 10 и крышкой корпуса клапана. При этом клапан 18 (рис. 29) упирается в шток клапана и отрывается от гнезда. Воздух под давлением из впускного отверстия устремляется в выпускное, а затем в над поршневое пространство цилиндра усилителя. Под давлением воздуха поршень цилиндра перемещается влево, способствуя повороту двуплечего рычага против часовой стрелки, что уменьшает усилие на педали, необходимое для включения сцепления. При снятии усилия с педали клапан пружиной 17 вновь прижимается к гнезду, а воздух из цилиндра выходит в атмосферу через отверстие 14.

Рис. 3. Привод выключения сцепления:
1, 6 и 9 — тяги; 2 — педаль; J — палец; 7 и 11 — рычаги; J — оттяжная пружина; 8, 12 и 15 — вилки; 10 — стопорное кольцо; 13 — цилиндр; 14 — шток цилиндра; 16 — клапан

Рис. 4. Клапан усилителя выключения сцепления:
вилки; 2, 4 и 11 — гайки; 3 — тяга; 5 — передняя крышка; б, 8 к 15 — уьные кольца; 7 — корпус клапана; 9 — шток; 10 и 16 — стопорные; 14 — отверстие; 17 и 19 — пружины; 18 — клапан; a — зазор