Подмечаем нерешённые проблемы нового кроссовера Kia Soul

Цены начинаются с 1 029 900 рублей, за Classic со 123-сильным мотором и «механикой». «Автомат» требует доплаты в 50 тысяч. Количество версий с двигателем 1.6 уменьшено до пяти. Для атмосферника 2.0 (150 л.с.) добавлена топовая за 1,65 млн; 200-сильный GT-Line на 20 тысяч дешевле.

Адекватным способом рассказать про новый Soul был бы копипаст статьи о предшественнике с точечными правками стиля и свежими фотографиями. Став наряднее и чуть вместительней, кроссовер (то есть автомобиль на стыке жанров) не претерпел принципиальных изменений. Упрощена российская гамма силовых агрегатов, скорректирован прайс-лист, но позиционирование переднеприводника по-прежнему невнятно. С первых же секунд знакомства Soul читается или, вернее, перечитывается, как выученная книга. Причём из одного издания в другое кочуют как удачные идеи, так и сомнительные.

К удачным, в частности, относятся высокая посадка, бережно воспроизведённая архитектура интерьера, двухуровневый пол багажника или, скажем, газовые упоры капота. Среди сомнительных решений — одинарный контур дверных уплотнителей, фиксированный диван или отсутствие центральных вентиляционных дефлекторов сзади. Перемены в оснащении нельзя оценить однозначно, поскольку ряд версий стал беднее, несмотря на подорожание от восьми тысяч рублей до 103 000.

Soul чаще всего покупают с мотором 1.6, причём в прошлом году это по большей части был двигатель Gamma GDI с непосредственным впрыском мощностью 132 л.с. Теперь из этого семейства оставлена только массовая 123-сильная «четвёрка» MPI как у Rio. На тесте, организованном вблизи Вероны, таких не предлагают. Самый доступный тут — подорожавший на 43 тысячи Luxe 2.0 (150 л.с.) с 17-дюймовыми колёсами за 1 259 900 рублей.

Двухлитровый Soul весит почти полторы тонны, и тяги ему хватает с оговорками. Кроссовер послушнее в сравнении с предшественником: точнее следует за акселератором, благодаря модернизированному «автомату». При ускорениях в пределах одной передачи Soul вполне отзывчив, однако переключения вниз происходят с задержками. Бесит провал при включении кикдауна, пока блок управления ищет подходящую ступень. Сложновато обгонять в горку и на шоссе. А при выходе из аэродинамической тени грузовика или автобуса высокий кузов парусит под напором бокового ветра, вынуждая слегка подруливать.

Шасси не трудится фильтровать неровности. Вибрационный фон ощутим на полу и руле даже при движении по ровной автостраде. (И не дай вам бог перекачать шины: избыток давления делает дрожь на мелочах неприличной.) Чем хуже асфальт, тем сильнее трясёт. С ростом скорости картина не улучшается. А 18-дюймовые колёса ещё и чересчур тяжелы: проезд стыков и колдобин сопровождается ощутимыми колебаниями неподрессоренных масс. Вот энергоёмкость хороша. Тут хватает разбитых дорожек, чтобы это понять. Для верности выезжаем на грунтовку — Soul не допускает пробоев.

Предыдущий Soul тоже был жёстким, этот не хуже. Но того ли мы ждём от смены поколений? Не могу назвать дисциплину, где новичок совершил качественный рывок, и всё же удручает именно отсутствие прогресса в плавности хода. Кое-что сделано, чтобы Soul стал тише, хотя он и не был особенно шумным. Однако ездовой комфорт в целом оставляет желать лучшего. И я склонен винить в этом неудачную адаптацию для России. Только у нас клиренс увеличен до 180 мм. Над настройкой пружин и амортизаторов нужно ещё работать.

Тем не менее подвеска справляется с базовой функцией — обеспечивает сцепление с дорогой. Kia стоит на траектории вне зависимости от качества полотна. А преодолев возможности шин, интеллигентно скользит всеми четырьмя колёсами, если сухо. По мокрому первым теряет зацеп передок, но нерезко, безопасно. Руль, пожалуй, тяжеловат, а при наличии 18-дюймовых колёс с широкими (235 мм) шинами пережат в нуле. Привод не особо прозрачен, но обеспечивает необходимый минимум обратной связи, чтобы управлять высокой, в меру кренистой машиной без напряжения.

Разжалованная из GT в GT-Line наддувная версия 1.6 с оригинальными пружинами и демпферами совсем дискомфортна. У неё на сантиметр меньше клиренс и центр масс расположен ниже. Руль полегче. Все отклики обострены. Вру, не все. На подачу топлива машина реагирует с запаздываниями, чувствуются паузы и при знакопеременных нагрузках. Обременённый туповатым «роботом» турбомотор не запоминается. Главный плюс этой модификации по сравнению с предшественницей — пониженная налоговая ставка: 204 «лошади» превращены в 200. Это уже и не топ-модель. Венчает гамму атмосферный Soul 2.0 Premium+ с набором страхующей электроники Drive Wise.

Drive Wise моден. Спрос на Ceed с тем же комплексом превентивной безопасности превышает предложение, уверяет KIA. И это несмотря на безальтернативную комбинацию турбомотора с «роботом». В таком случае 150-сильный Soul Premium+ c «автоматом» за 1 649 900 рублей тоже должен быть востребован. Например, «гидромеханика» мягче преселектива реагирует на команды адаптивного круиз-контроля. Движение в медленном потоке под управлением электроники получается более комфортным. Но и тут требуются доработки.

Во-первых, Soul далеко не всегда самостоятельно останавливается: порой осаживает примерно до 10 км/ч и отключает «круиз», когда до чужого бампера остаётся несколько метров. Это пугает. Во-вторых, даже успешная остановка сопровождается истошным сигналом и тревожным сообщением, что система выключена. Устаревший алгоритм. Удержание в полосе активируется только после 60 км/ч, причём Soul реагирует не на всякую разметку, помогает заруливать только в совсем пологие повороты и требует постоянного присутствия рук на руле.

В KIA не стесняются записывать в конкуренты Соулу Kaptur и Крету которые лучше продаются. Но сколько ни меряйся с ними комплектациями, в сознании потребителя они — полноприводники, а Soul нет. Лично я в нём вижу скорее стильную альтернативу топовому хэтчу Rio X-Line 1.6 Premium за 1 124 000 рублей. Их с Соулом 1.6 Luxe разделяют примерно сто тысяч. А ещё по ходу теста не могу избавиться от мыслей о более практичном, комфортном, лёгком и экономичном универсале Ceed SW, особенно в сравнении с дорогими комплектациями Соула. Его возрастная женская аудитория вряд ли польстится на «сарай», а молодая мужская может.

Новый Kia Soul: все его плюсы и недостатки

Но живьем «третий» Soul смотрится значительно выигрышнее. Он перебрался на новую модульную платформу K2, знакомую по последнему Сиду. И это техническое перерождение гораздо важнее и интереснее субъективных высказываний про оптику.

Жилой модуль

По-настоящему важны исключительно ощущения, поскольку на бумаге все изменения выглядят грустно — коллекция сухих фактов не врет. Передняя подвеска Соула сохранила верность Эрлу Стилу Макферсону. Сзади по-прежнему балка. Геометрические размеры кузова изменились на сущие миллиметры (подросли, конечно), а моторы знакомы по машине прошлого поколения — разве что «турбочетверка» 1.6 T‑GDI разжалована с 204 до 200 сил.

Изменения в интерьере тоже едва ли тянут на революцию. Несмотря на то что спикеры Kia на голубом глазу называют материалы отделки премиальными, качественного скачка по сравнению с машиной прошлого поколения не случилось. Нижняя часть передней панели черствее выдержанных мучных изделий, обшивки стоек лобового стекла отлиты из недорогой тонкой пластмассы, а голый металл дверных рамок ничем не прикрыт.

Эргономика безупречна без всяких «почти», но в отношении последних машин Kia этот факт воспринимается как данность. Умеют!

Чтобы по-настоящему проникнуться внутренним миром «третьего» Соула, нужно нацеливаться на дорогие версии — те, что обитают в районе полуторамиллионной отметки (в рублях) и удивляют действительно классными и редкими для сегмента опциями: мультимедийной системой с 10,25‑дюймовым тачскрином, 640‑ваттной акустикой Harman/Kardon, фоновой подсветкой интерьера и вентиляцией передних сидений. Все эти штуки основательно влияют на восприятие машины. А их отсутствие слегка девальвирует ощущение новизны.

Впрочем, даже у базового Соула не отнять наполненности воздухом и всеобъемлющего простора. Очень высокий потолок, огромный запас пространства для коленей задних пассажиров и почти полное отсутствие центрального туннеля. Вот только нет этого сáмого туннеля потомý, что нет и полного привода. Soul был и остается строго переднеприводным. Но этот момент нисколько не мешает сотрудникам российского представительства Kia называть его кроссовером.

Атмосферное и давление

Моторов отныне три. Базовый атмосферник 1.6 MPI выдает 123 силы и отлично знакóм по Rio. Выше стоят двухлитровый 2.0 MPI с отдачей в 150 «лошадей» (Cerato, Sportage, Optima) и 200-сильная «турбочетверка» 1.6 T‑GDI с шутинг-брейка ProCeed. Последняя агрегатируется только с 7-ступенчатым преселективом и обещает разгон до сотни за 7,8 секунды. Вот и пускай будет дижестивом! Ездовое знакомство начну с более приземленных машин. За неимением самых базовых версий, беру ключи от двухлитровой.

В городе связка 150‑сильного атмо­сферника и 6-ступенчатого автомата всё делает шустро и правильно. Доработанная коробка позволяет ускоряться на текущей передаче, тяги достаточно, дозировать ее удобно. В машине тише прежнего: шумоизоляция днища и колесных арок стала чуть эффективнее. До 4000 об/мин и двигателя практически не слышно. Только подвеска, сообщающая даже о невидимых глазу дефектах профиля, смазывает ездовой комфорт, хотя на машине стоят адекватные «семнадцатые» колёса.

Soul GT-Line заметно проворнее, хотя в паспортные значения и здесь верится с некоторым трудом. Корейский преселектив на удивление умен и нежен в городе, но не разделяет желания быстро ускориться с ходу. Реакция на кикдаун отравлена осязаемыми задержками. Поскольку подобное поведение совершенно несвойственно двухдисковым роботам, подозреваю, что «скорострельность» коробки принесли в жертву ресурсу. И это многие сочтут благом. Но вы знали, что обслуживать турбомоторы концерна Hyundai/Kia нужно в два раза чаще атмосферных — с интервалом 7500 км?

Несмотря на разные амортизаторы и пружины, обычный Soul и Soul GT-Line рулятся почти одинаково. Казалось бы, аэродинамика должна быть как у обувной коробки, но коэффициент Cх неплох — 0,35. С учетом высокого центра тяжести и 170–180 мм под днищем управляемость близка к эталонной, но эмоциональности — ноль. За пару сотен километров даже слегка «подогретый» Soul GT-Line не уговорил меня всерьез «навалить» на пустых серпантинах. Хороших новостей две: 18‑дюймовые колёса не сильно портят ездовой комфорт, а турбомотор на высоких оборотах заметно тише атмосферника.

Цены стартуют с 1 029 900 рублей и финишируют на отметке 1,6 миллиона. Прежний Soul стоил практически столько же; даже самые напичканные версии подорожали меньше чем на десять ­процентов.

В конкурентах — целая армия перед­неприводных кроссоверов B‑класса из той же ценовой категории. И здесь основной актив Соула — сочетание несочетаемого. Он практичен, как Kaptur и Creta, он не менее харизматичен, чем Nissan Juke и Toyota C‑HR. А с тем, что ездовые повадки не слишком греют водительскую душу, придется смириться. По-настоящему быстрые и драйверские кроссоверы стóят совсем других денег.

Чё такой дерзкий? Тест Kia Soul

Славные традиции стильных коробок

Окрестности Вероны — непростые места. Здесь начинаются величественные Доломитовые Альпы, тут распростёрло свои воды богемное озеро Гарда и созревают виноградные лозы известного региона Вальполичелла. На фоне столь эпических локаций несложно затеряться и иному спорткару, а вот городской кроссоовер Kia Soul не меркнет. Корейцы здорово постарались с дизайном и выдали современную интерпретацию изобретённой когда-то японцами стильной «коробки на колёсах».

Первыми в таком формате были Toyota bB (чьи владельцы по всему миру именуют себя toaster mafia) и Nissan Cube, если не считать кеи-каров для внутреннего рынка. В Kia подхватили эту идею в 2009 году, выдав Soul первого поколения. За основу его образа был взят рисунок дизайнера калифорнийской студии марки с изображением в качестве прототипа автомобиля. кабана с рюкзаком. Второе поколение стало развитием забавного облика, а в новом третьем образ сменился на агрессивный и наглый.

Дизайн-разбор

Редкая модель этого класса вызывает стремление покопаться в дизайне. Но Soul — из таких. Компактность светодиодных технологий позволила сделать очень узкий разрез головной оптики, а соединяет фары необычная прозрачная бленда. Но поскольку светодиодные прожекторы — опция недешёвая, в начальных версиях используются галогеновые лампы (два вида: с линзой или отражателем). Разместить их под кромкой капота на месте диодов не получилось, поэтому галогеновый основной свет находится в боковых секциях бампера, как в последнем Hyundai Santa Fe.

Находящиеся там на «диодных» модификациях противотуманки переезжают в область гигантского воздухозаборника. Последний, в зависимости от версии «Соула», может иметь решётку трёх видов, в том числе с хромированными объёмными каплями, как у «Мерседесов». Всё это позволило даже базовым модификациям выглядеть почти так же задиристо, как и топовым. Силуэт кузова определяет «парящая» крыша с чёрным горизонтальным разделителем на задней стойке и большие колёса 17 или 18 дюймов. Скучных дизайнов дисков не предусмотрено, если не брать 16-дюймовые «штампы» на «голой» машине.

Недокрутили

Интерьер тоже стремится быть необычным: бросаются в глаза совмещённые с боковыми воздуховодами динамики, эффектно подсвечиваемые чешуйчатые панели на передних дверях, гигантский экран мультимедийки. Но отделка салона может быть только тёмной, дисплей у большинства владельцев окажется не таким большим (потому что они не выберут топовую версию), а панели будут без подсветки (по той же причине). Вкупе с недостатком оригинальных форм (везде эксплуатируется тема овала) и затейливых деталей всё это создаёт впечатление, что салон рисовали по остаточному принципу и «недокрутили» его дизайн на фоне столь яркой наружности.

Сюда бы панорамную крышу вместо обычного люка, контурную подсветку не только передней части, но и заднего ряда. Хотя это я размечтался, ведь Soul хоть и дизайнерский, но всё же бюджетный кроссовер. И на фоне конкурентов он и так оснащён неплохо. Но можно было не экономить хотя бы на задних автостёклах, кармашке на спинке сиденья водителя, оттенках обивки и материалах — кое-где хочется видеть пластик понежнее. Зато есть вентиляция передних сидений, беспрецедентная в классе мультимедийка, беспроводная зарядка (правда, не очень мощная), все мыслимые подогревы и широкий набор ассистентов водителя.

Конечно, за это всё придётся заплатить куда больше маркетингового миллиона с хвостиком — более-менее интересная комплектация Prestige с 2-литровым мотором стоит уже 1,4 миллиона рублей, а топ вообще 1,65.

Готовьте полтора миллиона?

И чтобы удивить друзей, готовьтесь выложить хотя бы 1,58 миллиона рублей. В эту сумму, кроме кожаного салона вместо комбинированного и более крутой приборки, входит мультимедийка с огромным экраном и навигацией, 640-ваттная аудиосистема Harman Kardon с 10 динамиками и сабвуфером и работающая только с ней в паре атмосферная подсветка салона. При воспроизведении музыки диодная иллюминация мигает ей в такт и превращает кроссовер в небольшой «пати-бас»! Три разные зоны сверкают по-своему: это накладки в верхней части дверей, трапециевидный контур на дверных подлокотниках и область под передней панелью в ногах. Можно выбирать из 6 алгоритмов этого «диско-шара» или ограничиться статичным свечением одного выбранного оттенка.

А теперь выдохнем и ещё раз внимательно взглянем в прайс-лист. Самый доступный автомобиль из представленных на презентации стоил 1,26 миллиона — и это разница больше чем в 300 тысяч с навороченным. Да, в нём не было крутой развлекательной электроники, всего один USB-порт, отсутствует подлокотник на втором ряду и фары обычные, галогенные. Но выглядит и едет эта машина не хуже (лучше) и бедной тоже не воспринимается — задняя камера и всё самое нужное есть. К тому же у неё есть один большой плюс — колёса размером 17 дюймов вместо 18 у более дорогих версий. И они поднимают плавность хода на другой уровень: если на твёрдых «восемнашках» она просто достаточная, то меньший диаметр с большим профилем позволяет забыть о постоянном поиске фарватера без колдобин — такой Soul уже напоминает кроссовер.