Новый Kia Mohave 2021: фото и цена, характеристики внедорожника

Не так давно компания Киа показала концепт обновленного рамного внедорожника, именуемого Мохаве. Многие автолюбители сразу не поверили в то, что корейцы оставят столь грозный и стильный дизайн и в серийной версии. Как можно наблюдать сейчас – они ошиблись.

Рестайлинг автомобиля сделал его максимально стильным и агрессивным, благодаря чему он точно будет пользоваться спросом везде, докуда доберется. Также новая модель имеет более оснащенный и комфортный салон. Изменились и характеристики внедорожника: Киа Мохаве 2021 будет заметно легче преодолевать препятствия на бездорожье, а также отлично себя ощущать и на традиционных дорогах.

Плюсы и все минусы Киа Мохаве

• Обзорность
• Шумоизоляция
• Экономичность
• Микроклимат
• Ликвидность
• Динамика

Отзывы владельцев Kia Mohave

Динамичный разгон в городе, маневренная, малый радиус разворота, приличная проходимость по снегу и грязи. Вместительная и комфортная для 7 человек. Хороший обзор при парковке (4 камеры) и управляемость. Хорошая комплектация (полная). При спокойной езде вполне экономичная. С дополнительным подогревателем зимой тепло. Не дорогая в эксплуатации (не дорогая стоимость владения).

Внешний вид — поставил 4, хотя это дело вкуса. На мой взгляд выдающимся дизайном (именно дизайном) авто не выделяется, есть некий смазанный образ внедорожника. Именно в этом и нахожу 2 плюса, авто чем-то похож на рено дастеры (ниссаны террано), чем отвлекает от себя гопоту во дворах, способную повредить авто. Из-за размытого дизайна авто кажется меньше чем есть на самом деле, чисто субъективно Прадо или Дискавери кажутся значительно больше.

Комфорт — поставил 4 из-за «американской» валкой подвески и музыки подлежащей утилизации. В остальном одни плюсы: удобно сидеть на всех сиденьях без исключения, даже на третьем ряду, вентиляция и климат работают безукоризненно, отличная шумоизоляция, после установки хорошего автозвука — удовольствие безграничное. В машине много всяких ниш, кармашков, бардачков, подстаканников, всё продумано, подсветочки и зеркальца в козырьках для дам. Удобный подлокотник между водителем и пассажиром, 4! прикуривателя в салоне, для подключения электронных устройств. Хороший обзор дороги, достаточно высокая посадка водителя.

Ходовые качества состоят из 3 составляющих: V-образная дизельная шестёрка, восьмиступенчатый автомат и 2300 снаряженной массы. По городу машина позволяет чувствовать себя уверенно, манёвренный внедорожник, с хорошим разгоном и умеренным аппетитом — до 12-13 литров на сотню. По трассе очень экономичен и динамичен, на платных участках трассы «ДОН», где можно ехать 130, при езде без оглядки на расход, с опережениями и перестроениями, по жаре и с включенным кондиционером, расход 8,5 литров. Отдельно скажу про езду по горам в Крыму: на южнобережном шоссе есть большое количество серьёзных подъёмов и спусков, в гору авто идёт просто с троллейбусным разгоном. Не помню ни одной машины способной в гору демонстрировать такой разгон, и это учитывая что мой вес 2300 авто и ещё 400-500 кг груза. Вывод по ходовым качествам, мотор плюс коробка это просто песня.

Полный привод полноценный с блокировками. Работает безупречно – вылезал на даче из глубокого кювета после снегопада , вытаскивая Газель . Но на новшества корейцы не стали заморачиваться. Всё тоже самое что в Сорренто : небольшие толчки в шрусах при крутых поворотах и включение пониженной только когда все четыре колеса имеют жёсткую опору. Если заранее не побеспокоился заблокировать диф-л (4-low) и скажем двумя колёсами попал в снежный кювет , он не включится.Отзыв 4

Больше человечности. Первый тест-драйв обновлённого Kia Mohave

«Большой внедорожник может быть любого цвета, если это чёрный или серебристый», — предста­вители Kia, демонстрируя цветовую гамму обновлённого Mohave, обыгрывают известную фразу Генри Форда. Ну хорошо, тут преду­смотрен ещё и белый, но два остальных оттенка — столь же неяркие вариации на тему чёрного и серого. Серьёзный авто­мобиль: на слайде целевой аудитории — почти 100-процентный перекос в сторону мужчин возраста 45+, достаток которых — тоже с плюсом, потому что пере­валивший за 3 миллиона Mohave теперь попадает в категорию роскошных. Но есть и кое-что новое — некоторое число ожидаемых клиентов более молодого возраста, которые ищут не просто человечный внедорожник, а крепкую машину для семьи или путешествий. Найдут ли?

Давайте сразу обозначим конструктив: Mohave по-прежнему стоит на раме и имеет понижающую передачу, а хорошо узнаваемая линия бокового остекления мигом отвечает на вопрос о том, насколько этот автомобиль новый. Нет — не новый, а хорошо замаскированный старый, образца 2008 года. Kia Mohave на конвейере уже 12 лет, но нынешняя попытка его осовременить удалась — ведь с беглого взгляда, нынешняя версия не имеет ничего общего с прежней. И безликий некогда автомобиль теперь «внушает»: мощный передок с растянув­шейся во всю ширину облицовкой радиатора и много­секци­онными свето­диодными фарами, элементы которых подчёрки­ваются хромиро­ванными рёбрами решётки. В зеркале заднего вида Mohave смотрится брутально и модно одновременно.

В остальном — много качественной бижутерии. Есть даже обманчивое ощущение, что защитного пластика по бокам стало меньше, хотя на самом деле он лишь сменил форму. Сократилось только количество некрашеных элементов, и это ещё одна причина, почему Mohave кажется более рафиниро­ванным и менее способным на бездорожье. Даже с учётом того, что геометрия почти не изменилась: передний свес стал длиннее на 5 мм, а задний — короче на ту же величину. Так что реальные претензии можно предъявить разве что к порогам, которые теперь по умолчанию ставятся на машины во всех комплектациях и ограни­чивают геометрическую проходи­мость. Однако клиренс неплохой — 217 милли­метров. Для сравнения, у LC Prado — 215 милли­метров.

Опасения водителя этого глянцевого чуда можно понять. На реальном бездорожье с большими перегибами рельефа кажется, что машина вот-вот сгребёт землю пластиковой юбкой переднего бампера, зацепит торчащим порогом пенёк или крепко приложит висящую под задним бампером запаску о камень. Однако на тестовом маршруте вокруг каменистых речушек в окрест­ностях Сочи, где проедет далеко не каждая «девятка», реальных проблем Mohave не испытывает. Во многом потому, что сзади здесь не старо­режимный мост, а независимая подвеска! Причём с апдейтом шасси стал больше и ход амортиза­торов, пусть и на скромные 12 милли­метров. Всё это улучшило проходи­мость внедорожника, хотя до того же Прадо Mohave не дотягивает и колёса вывешивает слишком рано.

Что делать в такой ситуации? Можно понадеяться на электронику внедорожных режимов и задний самоблок, который полагается всем комп­лектациям, кроме начальной. Машина сама рассчитает распреде­ление тяги по осям (принуди­тельно заблоки­ровать центр нельзя) и притормозит буксующее колесо — чаще всего этого будет достаточно даже на дорожных шинах. Прочие внедорожные аксес­суары тут, скорее, для проформы. И если система помощи при трогании в гору кажется весьма полезной даже в городских условиях, то своенравный помощник спуска с горы — штука себе на уме, которая сама выбирает скорость движения, включается внезапно и иной раз так агрессивно активирует тормоза, что хочется взять управление в свои руки. Более корректно помощник работает на понижающей передаче, но с ней Mohave спустится с горки и безо всякой электроники.

Понижайка тут могучая — с передаточным числом 2,48. Но по-настоящему пригодится она лишь для аккуратного ползания по совсем уж никудышной дороге, а в остальных случаях хватит тяги трёх­литрового дизеля V6, который выдаёт 549 Ньютон-метров и без малейшего труда затаскивает 2,5-тонную машину даже на самые крутые подъёмы. Этот мотор с удобной паспортной мощностью 249 лошадиных сил — един­ственный остав­шийся в гамме вариант, который сочли оптималь­ным и покупатели, и произво­дитель. Бензиновые моторы V6 и V8 отправлены в отставку.

В реальной жизни Mohave вряд ли уложится в заявленные 8,7 секунды разгона до «сотни», но динамика приятная и тягой управлять легко. С места машина стартует с достоин­ством, слегка присажи­ваясь на задние колёса, и логично следует за акселера­тором в ритме потока. Коробка передач — теперь восьми­ступен­чатая — вообще работает фоном, а её пере­ключения проще отследить по скачкам стрелки тахометра, чем по толчкам или запинкам. Претензия к коробке только одна — задум­чивость при переходе «вниз», но это лечится включе­нием спортивного режима. Да, здесь есть и такой! Есть ещё экономичный, и им тоже можно пользо­ваться — например, на трассе.

Звук — не самая сильная сторона агрегата, но владельцы старшей комп­лектации смогут включить звуковой синтезатор, который неплохо симулирует через динамики аудио­системы настырное бульканье бензиновой «восьмёрки», чем-то напоми­нающее звучание мощного «Геленд­вагена». Правда, слышно это всё только внутри. А без синтезатора в салоне царит неожиданная тишина, через которую ненавяз­чиво проникает лишь приглушённый и немного беззубый рокот дизеля.

Шумоизоляция хороша даже без ухищрений типа много­слойных стёкол. Правда, только если речь идёт об умеренных скоростях, на которых воздух отстранённо облизы­вает кузов, а широкие покрышки шумят где-то далеко внизу. Но рекорды скорости лучше не ставить: появляются аэродинами­ческие шумы, а тяги под правой педалью почти не остаётся.

Разрешённые магистральные скорости машина держит легко, управ­ляется понятно, а новый электро­усилитель на рейке даёт обратную связь не хуже, чем на кроссоверах с несущим кузовом. Но если притопить в поворотах, то удачный вроде бы баланс начинает сыпаться. На базовых ­вых колёсах Mohave с запазды­ванием реагирует на руль, а на топовых 20-дюймовых слишком подробно транс­лирует профиль дороги, при этом оставаясь слишком валкой для экспериментов.

С другой стороны, вальяжная подвеска оказывается очень комфортной в гражданских режимах, и это — одно из самых приятных изменений в характере Mohave. Мелкие дефекты машина проскаки­вает без замечаний, на волнах аккуратно покачи­вает, и только на серьёзных ухабах неприятно бухает тяжёлой подвеской. Это не слишком напрягает пассажиров, но заставляет водителя сбросить скорость на плохой дороге.

Задних пневмобаллонов, которые делали дорестай­линговую машину слишком жёсткой, больше нет, как нет и адаптивных амортиза­торов. А те, что есть, настроены правильно — без псевдо­европей­ской зажатости, которой грешат корейские кроссоверы в угоду легковой управля­емости. Так что характер у Mohave, скорее, американский. И это наверняка понравится российским покупателям.

Повзрослевшие ездовые повадки соответ­ствуют и брутальной внешности, и совер­шенно новому интерьеру — в нём уже ничего не осталось от того невзрачного наследия девяностых, о котором до сих пор напоми­нают некоторые одно­классники. Новый салон выглядит статусно и очень современно. Здесь сдер­жанная архитектура панели, неплохие материалы, много дисплеев и умных систем-помощников, а ещё — масса оригиналь­ных решений, которые не встретишь на других моделях Kia.

Тест самого долгоиграющего кроссовера Kia (видео)

Внедорожник Mohave разменял уже второй десяток, но на покой не собирается. Более того, проведенная модернизация оказалась столь масштабной, что ее впору называть переходом к новому поколению.

В интерьере никаких напоминаний о прежнем исполнении: новая панель с виртуальной приборкой (в топ-версии Premium), мультимедийный комплекс с 12″ тачскрином, оригинальные дверные карты и передние сиденья. Все версии — исключительно семиместные.

По двигателю все тоже однозначно: только 250-сильный 3-литровый дизель и только 8-ступенчатый автомат. Этот силовой агрегат обеспечивает разгон до 100 км/ч за 9 секунд.

В дорожном режиме Мохав заднеприводный, а подключением передней оси ведает многодисковая муфта. В заднем мосту — самоблок дифференциала. Большими плюсами к этому внедорожному потенциалу идут понижающий ряд в раздатке и выбор режима движения на бездорожье.

Подвеска обновленного Mohave лишилась пневмоэлементов, отныне тут только пружины. Зато новые амортизаторы — электронно-управляемые, с возможностью смены жесткости в зависимости от выбранного режима.

А в пассиве — особенности геометрической проходимости: при клиренсе в 190 мм поцарапать бамперы можно задолго до включения понижайки, т.к. углы въезда и съезда совсем не «боевые».

Но ведь роль Mohave не только и не столько в бескомпромиссном покорении бездорожья. В рулевом управлении теперь электроусилитель вместо классического ГУРа, и в целом и на шоссе, и в поворотах машина ведет себя отлично. Даже забываешь, что под тобой — большой рамный внедорожник. Который, наконец-то, стал симпатичным.

Лицо кирпичом. Тест-драйв нового Kia Mohave

Kia Mohave продается в России аж с 2009 года, но говорят о нем мало. Чаще всего — под конец перечисления больших семиместных машин и в стиле: «А, ну еще вот этот тоже есть». Логика такого отношения понятна — несмотря на рамную конструкцию, Mohave никогда не был прямым конкурентом Mitsubishi Pajero Sport или Toyota Land Cruiser Prado, а биться с легковыми кроссоверами вроде Toyota Highlander и ушедшего Ford Explorer мешала все та же рама. Но главное — имидж у старшего Kia был слишком дружелюбным, без единого намека на брутальность и мощь. А это у российского покупателя не в чести.

Читайте также:  Принадлежности для ремонта двигателя

Что же, теперь проблема решена! Увидев в зеркале Mohave, дорогу поспешат уступить не только водители попуток, но, кажется, даже машинисты поездов. Серьезное, как кувалда, лицо напоминает одновременно Tahoe, Land Cruiser и китайский GAC GS8 — и вдобавок щедро украшено хромом, чтобы ни у кого не осталось сомнений в статусности автомобиля и его владельца. Хотя это всего лишь оптический обман: форма боковин кузова красноречиво намекает, что перед нами та же самая машина, только с другим имиджем. Словно обычный мужичок отрастил бороду и вдруг превратился в мачо.

Да и с внутренним миром этот «мужичок» поработал знатно: Mohave старый, а салон у него — совершенно новый. От невзрачной и откровенно протухшей архитектуры не осталось и следа, все нарисовано в стиле других современных Kia, а главный акцент сделан на крутую электронику. Уже в базовой комплектации здесь стоит роскошная мультимедийка с 12,3-дюймовым дисплеем, знакомая по другим «корейцам», а в топовой версии к ней прибавляется нарядная цифровая приборка.

Правда, выглядит интерьер дороже, чем есть на самом деле: вместо настоящего дерева тут пластик — только шершавый, чтобы имитировать модную фактуру с открытыми порами. Немного податливыми сделаны только верхние части передней панели и дверных карт, а все, что ниже — жесткое и гулкое. При этом салон топовых версий обшит дорогой кожей nappa, и даже «в базе» центральная часть сидений будет из натуральной кожи, а не ее заменителя. Хотя рослые водители наверняка предпочли бы, чтобы руль регулировался не только по углу, но и по вылету: увы, эта функция (вместе с электроприводом колонки) положена только самой дорогой комплектации.

А вот электрический усилитель теперь есть у всех Mohave: он сменил старый «гидрач», причем смонтирован по-драйверски, непосредственно на рейке. И управляется Mohave на удивление приятно — если не знать, то можно и не заподозрить, что это рамник! Конечно, реакции у внедорожника неспешные, а крены — глубокие, но происходит все понятно и логично ровно в той степени, чтобы не превращать каждый вираж в арену борьбы с законами физики.

Еще одно новшество в шасси — ампутация задних пневмобаллонов: теперь «по кругу» стоят обычные пружины и амортизаторы, и это тоже пошло машине на пользу. До рестайлинга Mohave был и жестким, и не слишком энергоемким, а теперь он научился благородно, с легкой раскачкой катить по хорошим дорогам — и держать удар на плохих. Единственное, на топовых 20-дюймовых колесах тряски и вибраций заметно больше, чем на базовых «восемнадцатых», но до откровенного дискомфорта дело все равно не доходит.

Что корейцы не трогали вообще, так это безальтернативный тандем трехлитрового дизельного V6 на 249 лошадиных сил и восьмиступенчатого «автомата». И это хорошо, ведь работает все плавно и логично, а густая, бархатная тяга не ослабевает даже при обгонах на загородных скоростях. С разгоном до сотни за 8,6 секунды Mohave, конечно, не спортсмен, но и рохлей его никак не назвать. Только зачем большому семиместному внедорожнику искусственно подзвучивать самого себя через динамики аудиосистемы? Да, синтетический рык довольно приятен, но логичнее отключить эту функцию вовсе — и наслаждаться отличной шумоизоляцией.

Стоит ли съезжать на Kia Mohave с асфальта? Да, но недалеко. Внедорожный арсенал тут нестыдный: 217 мм клиренса, есть понижающий ряд и, начиная со второй комплектации, задний самоблокирующийся дифференциал, а вместо жесткой блокировки «центра» теперь три разных режима — снег, грязь и песок — где электроника сама решает, куда и сколько тяги направлять. Но надо понимать, что геометрия у внедорожника не самая удачная, а масса превышает 2,3 тонны, поэтому в серьезные буераки на нем лучше не соваться. Тем более на шоссейной резине. Кстати, вы когда-нибудь видели Mohave на «зубастых» покрышках M/T? То-то же.