Мотор стоит дизельный – прорыв. Им занимались на Ярославском моторном заводе. 6-цилиндровый мотор качественно выполняет свою работу. Характеристика двигателя:

• мощность «ЯМЗ-642» – 160 л.с. (118 кВт);
• максимальная частота вращения – 2600 оборотов в минуту;
• объем – 8,14 л.;
• диаметр цилиндра – 12 см, ход поршня – 12 см;
• степень сжатия – 17.

Коробка передач у модели самобытная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор находится в передней части КАЗ 4540, коробка посередине. Между ними карданный вал.

Решение удачное, можно легко совершать манипуляции с коробкой. Характеризуется она, как механическая, 8-ступенчатая с одноступенчатой раздаточной коробкой.

Шасси (подвеска, тормоза, рулевое)

Производители сделали подвеску на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска функционирует на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Проходимость автомобиля в любых ситуациях объясняется крепкой ходовой. Трансмиссия дает возможность автомобилю сопровождать комбайны, двигаясь со скоростью минимум 2 км/ч. Пневматическая тормозная система, тормозные механизмы функционируют корректно со всей долей ответственности.

Из технических характеристик стоит отметить следующие параметры:

• длина – 6,575 м, ширина – 2,500 м, высота – 2,830 м;
• параметры платформы: длина – 4,400 м, ширина – 2,320 м, высота – 68 см;
• грузоподъемность – 6 тонн;
• емкость бака – 250 л.

Параметры машины оправдывают ожидания грузинских специалистов.

Плюсы и минусы

Достоинства КАЗ 4540 многочисленны, достоверных отзывов водителей нет:

• это первый грузовик, определенный под сельскохозяйственные цели;
• машина переняла много оригинальных решений;
• более доступный ремонт и обслуживание всех частей авто;
• высокая проходимость и грузоподъемность;
• 3 рабочих зоны на платформе;
• бескапотная с необходимыми дополнениями;
• яркое цветовое решение.

Какой бы ни была идеальной эта модель, без недостатков не обошлось:

• механизм подъема кабины выходил из строя и нуждался в ремонте;
• протечка масла и рабочих жидкостей в области стыка узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
• в автоматическую подводку тормозных колодок часто попадала грязь, из-за этого были проблемы;
• ТНДВ выходил из строя, не давая нужную информацию.

Были большие проблемы с поставкой запчастей. Их не было вообще. Водители КАЗ 4540 искали выход, как могли – подбирали детали из других автомобилей.

Есть мнение, что недостатки автомобиля связаны с низкой квалификацией специалистов, которые занимались им. Если бы этим делом занимались более грамотные специалисты и руководители, эффект бы превзошел все ожидания.

Из-за того, что автомобиль получил отрицательную репутацию, у завода появились проблемы со сбытом. По итогу заводу не удалось реализовать все свои задумки. Машину выпускали недолго, хотя в планах было другое.

Но все не совсем честно утверждение, что это из ряда вон плохой автомобиль. Даже сейчас можно встретить функционирующий грузовик тех времен.

Логично, что сейчас уже невозможно найти новую модель. А вот раритетные еще остались. Правда объявления о продаже немногочисленны. Если КАЗ 4540 на ходу в нормальном состоянии (1989-1990 года выпуска), ее стоимость от 200 000 до 250 000 рублей.

В России объявления о продаже авто не многочисленные, а вот на Украине напротив. Цены абсолютно разнообразные – от 50 000 до 130 000 гривен.

Это сложно представить, но есть 1 экземпляр, который совершает нечастые путешествия по дорогам Красноярска. И об этой модели очень заботятся. Она находится в музее «Авто-ретро». Модель имеет всю комплектацию в работающем состоянии. Это идеальный оригинал, созданный со всей ответственностью

Восстановительными работами занимались грузинские специалисты (Автандил Пипия и Бадри Зарандия). Чтобы получить один грузовик, потребовалось приобрести два. Так как они имели различного уровня состояние. Обе модели были обнаружены в Дивногорске. О состоянии машин никто не беспокоился, поэтому состояние было соответствующее.

На сборку машины ушло менее года. На выставках модель пользуется популярностью. Так комментирует это директор клуба Авто-ретро.

Выводы

По итогу работ были произведены многочисленные реконструкции и доработки. Из-за этого выпуск машины отодвинули на почти 5 лет. В итоге партия из 500 машин была подготовлена к 1984 году. Через год модель была поставлена на конвейере. В год выпускалось 5 000 машин.

На базе оригинального 4540 были выпушены другие модификации: 4440, 4430. Распад СССР привел к остановке сбыта. До 2001 года производители справлялись ситуацией, позже автомобиль этой модели канул в небытие.

Видео

Самосвал КАЗ-4540 Колхида

Самый интересный автомобиль из всех выпускавшихся в Кутаиси – это последняя серийная модель завода – КАЗ-4540, которая относится к категории так называемых «транспортно-технологических машин». Имеется в виду грузовик, который может стать надёжным звеном технологической цепочке от уборки разнообразной сельхозпродукции до её доставки к местам хранения и переработки. Интересен КАЗ-4540, прежде всего, своей оригинальной компоновкой: его кабина находится «впереди машины всей», а КПП не агрегатирована с двигателем, а отделена от него карданным валом и расположена посередине машины. Но не только этим! Подробности далее.

Легенда о грузинском автопроме

Кутаисский автомобильный завод имени Серго Орджоникидзе ведёт свою историю с апреля 1945 года, когда было начато строительство этого большого предприятия. Первый автомобиль здесь был выпущен в августе 1951-года. им стал грузовик ЗИС-150. В дальнейшем завод несколько лет производил, по современной терминологии, «отвёрточную сборку» автомобилей ЗИС-150 и их модификаций. Все комплектующие для этого поставлялись с московского Завода имени Сталина (с июня 1956-го года – имени Лихачёва).

В середине 50-х годов КАЗ был ориентирован на выпуск спецавтомобилей на шасси ЗИС, предназначенных для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов (бетонного раствора, цемента, строительных смесей). На предприятии было создано собственное конструкторское бюро, которое занялось разработкой собственных моделей. Перед КБ были поставлены задачи разработки перспективных моделей универсальных самосвалов и седельных тягачей, которые удобно было бы использовать как в промышленности, так и в сельском хозяйстве.

С подачи своего КБ Кутаисский завод первым в Советском Союзе в 1961-м году освоил серийный выпуск грузовиков с бескапотной компоновкой (первый бескапотный МАЗ-500 уже существовал, но был запущен в «серию» только в 1965-м). Ими стал грузовик КАЗ-605 грузоподъёмностью 5 тонн и седельный тягач КАЗ-606 для работы с 10-тонным полуприцепом.

Бескапотная схема в те годы считалась новомодным и прогрессивным решением: много говорилось о максимальном использовании полезной площади автомобиля, уменьшении его длины и колёсной базы, улучшении обзорности с места водителя и маневренности грузовиков. Надо отдать должное энтузиазму специалистов завода: новые автомашины были разработаны, испытаны и запущены «в серию» в самые короткие, по меркам автопрома, сроки. Правда, новой в них и была только компоновка: двигатель и трансмиссию использовали от серийного грузовика ЗИЛ-164.

Собственные модели завода назвали «Колхидами» – в честь славного древнего царства, что существовало в этих местах ещё в античные времена. Это романтичное название осталось за кутаисскими грузовиками и после того, как надпись «Колхида» в 1975-м году, в новой модели КАЗ-608, исчезла с их кабин и была заменена просто на «КАЗ». КАЗ-608 и его модификации стал самой массовой моделью в истории предприятия. И теперь, когда говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту, растиражированную в сотнях тысяч экземпляров, машину.

Романтичную историю грузинского автопрома, к сожалению, омрачают резко отрицательные отзывы о качестве автомобилей КАЗ. Грузовики из Кутаиси абсолютно во всех регионах большой страны снискали в шоферской среде дурную славу, и репутация у них сложилась, что называется, «ниже плинтуса». В автотранспортных предприятиях водители старались всеми правдами и неправдами уклониться от работы на ненадёжных «Колхидах» и КАЗах. В результате, на эти машины обычно «сажали», в виде наказания, провинившихся шоферов.

Не было охотников и отправляться за новым грузовиком на завод. Обычно в такие командировки водители из «старой гвардии» ездить очень любили: в них можно было неплохо заработать, да и просто «сменить обстановку в путешествии». Но только не в Кутаиси! Поскольку такая поездка могла стать слишком хлопотной: грузовик зачастую мог не доехать без поломок даже свой первый маршрут от завода до автотранспортного предприятия в другом регионе СССР.

Всё говорит о том, что на кутаисском заводе был недостаточный контроль качества и низкая культура производства, в результате чего cборка была просто отвратительной. К тому же, для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял даже по советским меркам много: 50 литров на 100 км и даже более. Положенный рабочий ресурс отрабатывали очень редкие кутаисские грузовики. Зато они заняли заметное место в народном фольклоре (пословицы «Курица – не птица, «Колхида» – не машина» и другие, некоторые из которых и повторять в приличном обществе не очень удобно).

Но как же тогда, спрашивается, завод выпускал по десятку тысяч автомобилей в год? Кто их приобретал? Всё просто: это «гримасы» советский плановой экономики и административно-командной системы. Машины ведь приобретались не предпринимателями за «свои кровные» деньги, а по разнарядке и госзаказу. К тому же, альтернативы в данном классе тогда, собственно, и не было. Седельный тягач такого класса выпускал только «ЗИЛ», да и то в весьма ограниченных количествах. МАЗы и КамАЗы – это уже машины совершенно другого класса и совершенно «из другой оперы». Поэтому своя «ниша» в народном хозяйстве и свои объёмы работ нашлись даже для ненадёжных «Колхид»-КАЗов.

Начало 80-х. Предсерийный КАЗ-4540 на испытаниях.

Вот и работало в Кутаиси предприятие со штатом в 18 тысяч человек вплоть до развала Советского Союза. В 90-х годах автозавод пришёл в запустение: Россия перестала приобретать кутаисские грузовики, экспортировать их, даже в отсталые развивающиеся страны, не представлялось возможным из-за низких качества и конкурентоспособности, а для внутренних нужд Грузии требовалось максимум два-три десятка грузовиков такого класса в год.

Сегодня корпуса Кутаисского автомобильного завода и проспекты между цехами обветшали и заросли дикими деревьями и кустарниками, станки и другое имущество давно разграблено и сдано на металлолом. Жизнь теплится только в административном корпусе, который сдаётся в аренду различным организациям.

Назначение

Разработка и подготовка к серийному производству КАЗ-4540 проводились в тесном сотрудничестве со специалистами Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). Как уже было отмечено, эта модель была задумана не просто как «грузовик, доставляющий что-либо из пункта «А» в пункт «Б», а универсальный перевозчик в сельскохозяйственной отрасли.

Который сможет без проблем проехать как по полевым дорогам, так и по самим полям за урожаем. Сможет буксировать прицеп и вывозить значительное количество груза за один раз. Но в то же время, при своей высокой проходимости по бездорожью, будет показывать достойные ходовые качества и при движении по дорогам общего назначения.

При этом предполагалось сделать КАЗ-4540 не просто самосвалом, а «сельхозником», то есть с функцией разгрузки на три стороны. Двигатель для КАЗ-4540 изначально предназначался дизельный. Уже в начале 80-х стало очевидным, что эпоха бензиновых грузовиков близка к своему закату. Ведь при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия в расходах на топливо в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации– и 45-50%».

На стадии испытаний, в 1982-м году, грузовик назывался НАМИ-0215, а в серийное производство он поступил в последний предперестроечный год – 1984-й, под именем КАЗ-4540. Новые «сельхозники» имели очень бодрый внешний вид, ярко-жёлтую и оранжевую окраску. Для начала, в 1984 году, было построено 500 таких, совсем непохожих на прежние «Колхиды», грузовиков. А в будущем планировалось выйти на объём производства 20 тысяч КАЗ-4540 для советского сельского хозяйства ежегодно.

В журнале «За рулём» 1983-го года отмечалось, что КАЗ-4340 существенно легче в управлении, чем любой из используемых сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии. Что рабочее место водителя спроектировано в соответствии с современными требованиями эргономики. «Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

Технические характеристики

Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.

Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.

Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.

Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.

КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.

Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.

Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:

• постоянный привод передней оси;
• ШРУСы;
• дифференциалы, которые при необходимости блокировались.

Двигатель и КПП

Мотор стоит дизельный – прорыв. Им занимались на Ярославском моторном заводе. 6-цилиндровый мотор качественно выполняет свою работу. Характеристика двигателя:

• мощность «ЯМЗ-642» – 160 л.с. (118 кВт);
• максимальная частота вращения – 2600 оборотов в минуту;
• объем – 8,14 л.;
• диаметр цилиндра – 12 см, ход поршня – 12 см;
• степень сжатия – 17.

Коробка передач у модели самобытная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор находится в передней части КАЗ 4540, коробка посередине. Между ними карданный вал.

Решение удачное, можно легко совершать манипуляции с коробкой. Характеризуется она, как механическая, 8-ступенчатая с одноступенчатой раздаточной коробкой.

Шасси

Производители сделали подвеску на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска функционирует на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Проходимость автомобиля в любых ситуациях объясняется крепкой ходовой. Трансмиссия дает возможность автомобилю сопровождать комбайны, двигаясь со скоростью минимум 2 км/ч. Пневматическая тормозная система, тормозные механизмы функционируют корректно со всей долей ответственности.

Из технических характеристик стоит отметить следующие параметры:

• длина – 6,575 м, ширина – 2,500 м, высота – 2,830 м;
• параметры платформы: длина – 4,400 м, ширина – 2,320 м, высота – 68 см;
• грузоподъемность – 6 тонн;
• емкость бака – 250 л.

Параметры машины оправдывают ожидания грузинских специалистов.

Ходовая часть

Ходовое оборудование позволяет машине двигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. На самосвал КАЗ-4540 устанавливалась трансмиссия с 8 позициями, обеспечивающими движение вперед, а также двумя – назад. Она представляла собой сложную конструкцию, состоящую из 4-ступенчатой КПП и делителя с 2 режимами работы.

Сухое сцепление установлено с фрикционными дисками и пневмоприводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке устанавливался дифференциал для осуществления межосевой блокировки. Управление производилось при помощи отдельной кнопки, расположенной на приборной панели.

Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.

Устройство

При разработке автомобиля был реализован ряд инновационных для того времени технических решений. Грузовики КАЗ 4540 получили мощный дизельный мотор, бескапотное исполнение, равную развесовку между мостами. Полный привод с возможностью блокировки дифференциала задней оси обеспечивал превосходную проходимость по полям и грунтовым дорогам. КПП была отделена от двигателя карданным валом и расположена посередине машины, что позволило распределить вес поровну между передним и задним мостом и, следовательно, облегчило поддержание оптимального давления в шинах.

Моторы для Колхид собирали на Ярославском автозаводе. Дизельный 6-тицилинровый ЯМЗ-КАЗ 642 был ещё одной новинкой — в те времена только начали рассматривать дизельные двигатели как перспективную альтернативу бензиновым. Располагался он над передней осью, под водительским сиденьем. Особенности конструкции должны были обеспечить такие технические характеристики КАЗ 4540, чтобы автомобиль полностью закрыл потребность аграрной промышленности в грузоперевозках.

К сожалению, качество сборки оказалось настолько низким, что перечеркнуло усилия разработчиков. Экземпляры, сошедшие с конвейера Кутаисского автозавода, не то что не вырабатывали положенный ресурс — в ряде случаев они даже не доезжали до места эксплуатации без ремонта. Почти сразу выявлялись недостатки в работе топливного насоса и пневмопривода сцепления, протечки масла и рабочих жидкостей, а автоподводка тормозных колодок отказывала на грязных дорогах. Были проблемы с механизмом подъема кабины.

В результате КАЗ снискал себе славу одного из самых неудачных автомобилей советского автопрома. Производство существовало так долго только за счёт принудительного распределения «передовой разработки» по колхозам и совхозам, где на них работали с большой неохотой. При этом устройство и дизайн автомобиля продолжали дорабатывать: принципиальных изменений в конструкции не было, но, например, кабина получила более жёсткие, квадратные формы по сравнению с первыми моделями. Это хорошо видно на фото автомобилей.

Ещё одна проблема, с которой столкнулись заказчики КАЗов — отсутствие запчастей. Если первые модели были совместимы с ЗИЛами, то вскоре ремонтировать их стало попросту нечем. Гордость советского автопрома простаивала и ржавела по совхозам. Отчасти поэтому сохранилось так мало рабочих экземпляров и ни одного — в заводской комплектации.

Габаритные размеры

Габариты:

• длина — 6 810;
• ширина — 2 500;
• высота — 3 740 мм.

Схема КАЗ 4540

Размеры кузова:

• длина — 4 400 мм;
• ширина — 2 320 мм;
• высота — 680 мм.

Салон кабины

Кабина рассчитана на 3 человек. Она находится перед передним мостом. Сиденья позволяют комфортно передвигаться пассажирам и водителям. Чтобы открыть доступ к двигателю, нужно ее поднять вперед. Она перемещается с помощью шарниров и гидравлического подъема.

Салон КАЗ 4540 оптимально укомплектован:

• отопитель;
• радиоприемник;
• ультракоротковолновая радиостанция;
• кондиционер.

Салон оформлен грамотно, доступ ко всем примочкам беспрепятственный. Отсутствует спальное место, машина предназначена не для дальних путешествий. Это «сельхозник».

Достоинства автомобиля

Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:

• КАЗ-4540 – первый в Союзе самосвальный грузовик, спроектированный и построенный для нужд сельского хозяйства;
• на машине прошло обкатку много оригинальных в разработке механизмов и агрегатов, получивших дальнейшее применение на российских грузовиках;
• несложный доступ к узлам автомобиля позволил упростить обслуживание и ремонт;
• высокая проходимость с полной загрузкой автопоезда до 12 т;
• цельнометаллическая грузовая платформа с тремя рабочими зонами выгрузки;
• бескапотная полноразмерная кабина, укомплектованная передовыми по тем временам органами управления.

Недостатки

Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:

• выходили из строя механизм подъема кабины;
• протечки масла и рабочих жидкостей на стыках узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
• на пневмоприводе сцепления были ненадежны клапан и пневмокамера;
• забивалась грязью и не работала автоподводка тормозных колодок;
• ТНВД не выдавал необходимые параметры;
• срезались заклепки крепления передней рессоры к раме.

Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.

Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.

Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.

По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.

По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.

В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540: