Видео Клуба
Новости
ТЕСТ-ДРАЙВ: Kawasaki KLX250
Kawasaki KLX250
Двигатель 249 куб.см., мощность 22 л.с., масса 138 кг
Завод заявил Kawasaki KLX 250 как мотоцикл двойного назначения, построенный на базе кроссовой серии KX-F. Не эндуро в чистом виде, не кросс и не уличный байк, а симбиоз. В наследство от кроссового прародителя KLX получил периметральную раму, сделанную из легкой стали, рейк в 26,5 градусов, бюджетную версию длинноходной 43-миллиметровой картриджной вилки-«перевертыша», алюминиевый маятник Uni-Trak и чисто внедорожный клиренс почти в 30 см. От предыдущей модели, запущенной в серию в 2007 году, нынешний KLX отличает усиленная рама и новый маятник, а также лепестковые тормозные диски. На смену карбюратору пришел инжектор Keihin с диффузором 34 мм, а движок искусственно придушили до 22 л.с. ради соответствия нормам ЕВРО-3 и солидной тяги на низах. При снаряженной массе в 138 кг, такой набор не впечатляет: ближайший конкурент, Yamaha WR250R давно щеголяет 30-сильным мотором. В «каве» этот момент, кажется, тоже учли. Если Yamaha подает WR250R как чистый эндуро, то Kawasaki предлагает использовать KLX в каждодневных поездках. Намотав за два неполных дня более 200 км по Москве и окрестностям, я подписываюсь под гениальной идеей японского завода!
Как и WR250R, KLX не оборудован «киком». Двигатель KX-F полностью «одомашнен»: запуск осуществляется с кнопки. Назвать старт «легким» не возьмусь. Стартером надо покрутить пару-тройку секунд, особенно на горячем двигателе, что немного раздражает в пробках, если вдруг заглох. На прогрев движка уходит менее трех минут. В принципе, ехать можно сразу же: система смазки нового двигателя Kawasaki – принудительная. Масло в двигатель поступает под давлением, несмотря на угол наклона мотоцикла и забортную температуру, с первых оборотов коленвала, каждая деталька надежно защищена от разрушительных сил трения. Если отбросить в сторону теорию трибологии, предписывающую дождаться нагрева масла до «рабочей температуры», тремя минутами можно пренебречь. На приборной панели шкалы температуры даже не предусмотрено.
Дизайн KLX привлекает внимание. В нем гораздо больше спортивности, чем на самом деле — байк выглядит хорошо заряженным снарядом, полноразмерным и мощным. Такие на дороге уважают: рубленые формы фары и стоп-сигнала, агрессивные облицовки, щиток-бикини, защищающий от грязи приборку, зеркала … выбросить сразу! Это единственная деталь, которая не только откровенно копеечно сделана, но и просто не выполняет своих функций. Обычно, круглые зеркала делают асферическими, чтобы пилот мог заглянуть «за угол». В этих же стекла еще и абсолютно прямые и обзор минимален. К счастью, это и все, на что можно пожаловаться.
Первые километры осваиваюсь с коробкой, пробую на ощупь сцепление, тормоза. «Мягкий как подушка, — приходит в голову мысль, — От подвесок до тормозов» Свободный ход вилки 255 мм – этого достаточно, чтобы играючи взобраться на высоченный бордюр и объехать какую-нибудь преграду или стоячую пробку. На базовых настройках вилки, а всего у нее 16 уровней поджатия, чтобы перемахнуть с хода дыру в асфальте диаметром сантиметров в семьдесят и глубиной в пятнадцать, даже не надо привставать на подножках. Uni-Trak глотает все неровности, словно их вовсе нет. Движок подхватывает с 1500 об./мин. и задорно тянет где-то до 5000, затем задор проходит, и начинается тянучка до 7000, а на 9000 вибрации на руле и подножках начинают доставать. Но, сразу хочется сказать: не предназначен этот мотоцикл для езды с ветерком! Его стихия – динамичные прохваты и «хоул-шоты» в плотном потоке («holeshot», термин, обозначающий молниеносную смену позиции на старте или во время гонки). Передаточные отношения в коробке подобраны таким образом, что на первой-второй-третьей передачах можно за секунду ускориться на 25-30 км/ч. Особенно впечатляет динамика разгона с 10 до 60 км/ч на второй. Если чуть резче отпустить сцепление, непродолжительное wheelie гарантировано! KLX легко «дергается» в свечу вплоть до третьей передачи, однако поставить байк в угол также непросто, как его 250-кубового собрата Ninja 250R – нужно ловить момент.
Коробка на ощупь «по-кавасачьи» не четкая. Особенно сложно найти неитраль или первую передачу, когда стоишь на месте. Не понятно, ты уже провернул вал или потоптал лапку вхолостую – нет конкретики, обратной связи. Если бы на приборной панели не зажигалась заветная зеленая лампочка «N», было бы туго. Однажды, я умудрился тронуться с третьей. Удивило, что 250-кубовый байк при этом тронулся и поехал, а не заглох и не зачихал.
На шоссе эйфория от динамики KLX проходит, когда цифра на спидометре достигает 80 км/ч. С этого момента, за каждые 10 км/ч надо бороться, при обгонах это просто бесит. Максимальная скорость тестового мотоцикла – 118 км/ч по спидометру. Сделаем скидку на новый двигатель и предположим, что через 1000 км пробега она достигнет 120-125. Нормальный показатель для четвертьлитрового класса, ориентированного на среднестатистического бюргера-эконома. Комфортная езда на узких внедорожных колесах KLX 250 по асфальту – 80-90 км/ч. При такой езде полного бака хватает на 160 км, иными словами, на стандартной карте инжектора, средний расход порядка 4.7 л/100 км. Наверняка, примитивным чип-тюнингом или перепрошивкой «мозгов» можно поднять мощность на несколько лошадиных сил, пожертвовав экономичностью и экологическими нормами.
При съезде с него, за мерзлый мартовский грунт мягкие Dunlop D605 уверенно цепляются лишь до 40 км/ч, затем проявляется сущность универсальной резины, и вместо того, чтобы вгрызаться в снег с глиной, заднее колесо начинает их шлифовать.
Самой приятной частью эксплуатации KLX является езда по городу, где ты чувствуешь себя настоящим суперменом, способным пару раз облететь вокруг Земли, пока остальные тащатся по Кутузовскому в сторону дома. Узкий и невероятно маневренный мотоцикл полностью под контролем. Мягкие подвески и с трудом читаемые тормоза вкупе с гоночным выносом вилки (в 26,5 градусов и вылетом в 105 мм) из недостатка превращаются в огромный плюс. После целого дня практики продирания через московские пробки, я вовсе перешел в режим «нон-стоп»: в местах, где на «большом мотоцикле» или максискутере притормаживал, ожидая, пока поток тронется или освободится место для проезда, теперь без колебаний пролезал в самые узкие щели, а где это было невозможно, запрыгивал на бордюр! Вкручиваться между машинами на околонулевой скорости не снимая мотоботов с подножек – это такой же высший пилотаж, как мототриал, – постоянный драйв. Средняя скорость перемещения в час пик выросла до 50 км/ч! Для Москвы это сравнимо с чудом.
В ходе теста, KLX показал себя надежным соратником в асфальтовых войнах. Тот же результат дал осенний тест WR250, но учитывая разницу более чем в 100000 рублей, при прочих равных, KLX выигрывает по соотношению цена-качество.
Вырваться в пампасы на KLX 250 не позволила погода. Да и нечего делать в глубоком снегу легкому «паркетнику» с 22-сильным движком. Другое дело, сезонные загородные вылазки на «пересеченку», не требующие серьезных кроссовых навыков. Здесь Kawa со своими ходовыми подвесками осчастливит практически любого пилота. И потом, всегда можно взять набор инструментов и затянуть вилку с амортизатором на несколько кликов, чтобы жизнь медом не казалась.
ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА
Общие данные
Модель: Kawasaki KLX250
Снаряженная масса, кг: 138
Длина, мм: 2200
Ширина, мм: 820
Высота по седлу, мм: 1205
Колесная база, мм: 1430
Объем бензобака, л: 7,7
Дорожный просвет, мм: 285
Двигатель
Тип: 1-цилиндровый, 4-тактный
ГРМ: DOHC, 4 клапана на цилиндр, 2 верхних распредвала
Рабочий объем, см3: 249
Размерность, мм: 72.0 x 62.2
Степень сжатия: 11,0:1
Макс. Мощность, л.с. при об/мин: 22/7500
Макс. Крутящий момент, Н*м при об/мин: 20,5/7000
Система питания: многоточечный впрыск Keihin
Зажигание: цифровое CDI
Охлаждение: жидкостное
Система запуска: электростартер
Трансмиссия
Сцепление: многодисковое, в масялной ванне
Коробка передач: 6-ступенчатая
Главная передача: цепью
Ходовая часть
Рама: стальная периметральная, стальная
Передняя вилка: телескопическая, маслонаполненная
Диаметр перьев, мм: 43 мм
Задняя подвеска: алюминиевая двухсторонняя маятниковая Uni-Trak, с регулируемым маслонаполненным моноамортизатором
Передние тормоза: 250-мм диск, суппорт с 2-поршневой полуплавающей скобой
Задний тормоз: 240-мм диск, с однопоршневой плавающей скобой
Мотоцикл был предоставлен на тест компанией «Фудзи Моторс»
Тест-драйв KawasakiKLX 250, YamahaTT-R 250
Трое «первых»
Эти мотоциклы не пугают огромной мощностью двигателей, но и не требуют частого обслуживания. Они не щеголяют высокопрочными и технологичными компонентами подвесок и не управляются так четко, как более современные модели, зато и стоят намного меньше. Для серьезных соревнований у них не очень большой дорожный просвет, но при этом и высота сидения намного ниже, чем у спортивных моделей. По сегодняшним меркам их можно считать слегка устаревшими. Зато они вполне пригодны для первого знакомства с миром эндуро. Встречайте Yamaha TT-R 250, Suzuki DR-Z 250 и Kawasaki KLX 250
Знакомство с этой троицей началось с занятия под названием Hill сlimbing – взбирания на холм. Небольшой длины уклон с рытвинами, ямами и местами перекопаной рыхлой землей покорился без особого труда даже мне, оседлавшему KLX с его полудорожной или, вернее, полувнедорожной резиной. Там, где склон был преимущественно ровным, можно было спокойно ехать внятяг на второй-третьей передаче. К включению короткой первой приходилось прибегать очень редко, – от нее есть толк только при старте с места под очень крутой подъем. И то, что двигатель KLX по показателю максимально мощности самый слабый, компенсируется ровной тягой с самых низов без характерного для той же TT-R 250 подхвата на верхах. Это делает его самым дружелюбным из троицы.
Если Yamaha TT-R 250 и Suzuki DR-Z 250 на 80% предназначены для бездорожья и 20% – для дорог, то у Kawasaki это соотношение – 50/50. Об этом говорят не только универсальные покрышки, но и полностью функциональная приборная панель, небольшой металлический багажник, а также отсутствие «дырки» для кик-стартера, которую можно найти на двух других байках. Кроме того, KLX 250 – единственный из этой троицы байк, оснащаемый системой жидкостного охлаждения. Все говорит нам о том, что мотоцикл оказался не в то время и не в том месте (читай: тесте). Именно поэтому сравнивать его, как равного, с остальными двумя мотоциклами будет не совсем корректно. Он другой, вовсе неплохой, универсальный мотоцикл. То, как легко он покорял крутые подъемы и тропинки, делает ему честь. Только не надо переоценивать его возможности и бросаться в бурелом – на это он не рассчитан.
В нашем тесте Kawasaki KLX 250 отставал еще и по причине установленной на нем универсальной резины. Если бы ее заменить на внедорожную, он мог бы показать лучшие результаты. Пусть он и отстает по мощности двигателя, но по управляемости находится высоком уровне из-за отличной от других конструкции «передка». Ведь только на нем одном установлена вилка перевернутого типа, в то время, как у соперников по тесту – обычные вилки, не отличающиеся высокой жесткостью на изгиб и кручение. Именно поэтому в рулении KLX более информативен, и позволяет точно следовать траектории движения даже при сносе переднего колеса.
Поэтому он более дружелюбен для новичков, которые на эндуро совсем не ездили. Для них KLX будет самым лучшим вариантом из этой троицы. Тем же, у кого есть хотя бы небольшой опыт, или для кого «250-ки» – следующая ступень развития после «125-ок» (или менее кубатурной техники) останавливать свой выбор на нем не стоит.
Suzuki DR-Z 250 заметно мощнее и более приспособлен к полному бездорожью. Но для реализации всех заложенных в нем возможностей требуются определенные навыки. Реакции на движения ручкой газа у него более резкие. Хотя это не только из-за более мощного двигателя. В отличие от Kawasaki, внедорожная задняя покрышка лучше цепляется за грунт, из-за чего холостой ход ведущего колеса сводится к минимуму и мотоцикл легче поднимается на заднее колесо.
Шасси кажется более сбитым и целостным – вероятно, это заслуга жесткой рамы, которая когда-то перешла к DR-Z в наследство от кроссового RM-Z. От него же и геометрия рулевой колонки. Все это наделило DR-Z 250 отличной управляемостью и обратной связью с дорогой. Пилот чувствует все, что творится под колесами байка и может вовремя среагировать на снос или пробуксовку колес.
По управляемости этот мотоцикл самый стабильный из тройки благодаря в меру жесткой подвеске, которая качественно отрабатывает как мелкие, так и крупные неровности. Из-за этого колеса практически постоянно находятся в зацеплении с грунтом или другими покрытиями, препятствиями, которые могут встретиться в на пути. У него равный с Yamaha TT-R 250 ход подвесок, но только на DR-Z он может использоваться по-максимуму при повседневной не очень агрессивной езде.
Заслуживает похвалы и коробка предач Suzuki. Из всей троицы она наиболее четкая. На том же Kawasaki KLX 250 при заезде на крутой склон у меня не раз вылетала вторая передача при случайном легком нажатии на рычаг КПП. У Yamaha TT-R 250, наоборот, КПП чересчур жесткая, а потому бывали «недовтыки».
TT-R 250 уже с первых метров дал почувствовать, что он не такой, как остальные. Его двигатель настроен на максимальную отдачу на верхах, а поэтому в жертву были отданы низкие обороты – на них он практически не тянет. Чтобы добиться резкого ускорения, этот движок следует постоянно крутить, а ехать внатяг, как это можно делать на двух остальных байках – уже не по приколу. Но в этом и весь кайф от управления TT-R. Он позволяет почувствовать себя пилотом не просто эндуро, а спортивного эндуро. Но вместе с этим он дает почувствовать малоопытному пилоту, что тот еще «не дорос». Поведение TT-R может напугать новичка, а иногда – и сыграть с ним злую шутку.
Мотоцикл реагирует на движения руля намного резче, чем другие. Шасси сбито так же хорошо, как и на DR-Z, но у подвесок более жесткие штатные настройки. На TT-R 250 мне часто приходилось подлетать в воздух при проезде серии неровностей или проезжать их в повороте с постоянным боковым сносом обоих колес. Эти же участки проезжались на DR-Z гораздо стабильней и без экстремальных ощущений, которые TT-R 250 дарит с завидной постоянностью.
Зато жесткие настройки подвески TT-R 250 понравятся любителям поскакать по камням, попрыгать с трамплинов, поперелазить через бревна и другие препятствия. В таких ситуациях они обеспечивают максимальный дорожный просвет, что позволяет мотоциклу реже садиться на «брюхо». Да и вообще, Yamaha – самый жесткий во всех смыслах мотоцикл, а поэтому станет хорошим выбором для тех, кто вскоре хочет пересесть на кроссач. Этот мотоцикл наименее расположен прощать ошибки пилота, и поэтому без предварительной подготовки на него лучше не садиться. К тому же, TT-R требует больше времени для привыкания к характерной именно для кроссачей манере езды.
Вердикт: Yamaha TT-R 250 и Suzuki DR-Z 250 вполне способны проехать там, где проедут современные спортивные 250-ки. Разве что, не так быстро и уверенно. A Kawasaki KLX 250 подойдет тем, кто больше времени будет проводить на асфальте, а не за его пределами.