Капитальный ремонт двигателя split port

Двигатель Split Port 2.0. (Р)

Split Port, сплит порт, 2.0, двигатель, ремонт двигателя

Завел — что-то дзынькнуло в двигателе. На этом этапе всё обошлось бы ремонтом головы. Но через 10 минут я опять попробовал завести и на 3ий оборот двигатель заклинило. Это было ошибкой и, как потом я прикинул, вылилось мне в дополнительные тысяч 20 рублей.
II. Ремонт
Отвез парням у которых всегда обслуживаюсь, неделю ждал пока освободятся. Итог — вылет седла во 2ом цилиндре, разбит поршень, оборван шатун, пробита гильза. Фото есть тут
Два дня думал что делать, вариант были такие:
1. отдать на разбор — слишком много убытка, нет.
2. контрактный двиг — 60 000-70 000 р. + пересылка или ремонтированный (за 40 вроде) с Питера, Итог — нет.
3. Zetec 2.0 16 кл — 30 000 — 40 000 р.+навесное 10 000 — 15 000 р. + пересылка + переделки — не стал рисковать.
4.1 ремонт с б/у блоком и ремонтированной головой
4.2 ремонт блока с перегильзовкой и ремонтированной головой.
Последний вариант был самым дешевым и прозрачным для меня — его и выбрал. Нашел хорошего моториста,
ремонт блока с головой он обозначил так
— 2500 + 1000 р. — гильзовка с гильзой;
— 1500х4 = 6000 р. — замена впусных седел;
— 500 р. — шлифовка головы.
Итого — 10 000 р. Ок.
Пока ждал очереди, мне обозначили з/ч. Выбрал такие:
Список запчастей
1. Поршень с шатуном. Взял б/у с Воронежа за 3000+пересылка 700 = 3700 р;
2. Комплект прокладок двигателя AJUSA 50238100 — 6800 р; (оказалось там нет прокл. масл. насоса и между крышкой и задним сальником к/в — вырезали сами);
3. Вкладыши шатунные (на 1 шат.) FORD XS4Z6211AA — 530 р;
4. Клапан выпускной CLEVITE 211-4077 — 670 р;
5. Клапан впускной CLEVITE 211-4078 — 450 р;
6. Вкладыши коренные к-кт STD SEALED POWER 6695MA — 3000 р;
7. Антифриз FORD 1326830 (2х1,5л) — 960 р;
8. Фильтр масляный MOTORCRAFT FL400S — 260 р;
9. Масло FORD XO5W30QSP (4 л) — 1830 р;
10.Кольца поршневые 1,5х1,5х3 HASTINGS 2M4889STD — 2600 р; (у меня так-то 1,2х1,5х3, но нашел такие только с 1-1,5 мес доставки, поэтому взял 1,5х1,5х3, т.е. без замены верхних колец. Как выяснилось позже поршни от Зетек 2.0 имеют такой же диаметр и канавки как и Сплит, и колец 1,2х1,5х3 полно, например GOETZE 08-107400-00, хотя на 4 поршня выходит подороже).
..
Потом уже после сборки докупал то, что забыли сказать заранее
11. Свечу AGSF-34-FM — 300 р (старую деформировало, выпрямили, но рисковать не стали);
12. Масло ГУР — 500 р; (вытекло немного из трубок во время снятия двига, сейчас почему-то залито зеленое, долили какое было под рукой зеленое. Но сказали там грязно, надо промывать. Поэтому на днях буду менять масло ГУР);
13. Масло трансмиссионное FORD 1565889 — 900 р (типа вытекло немного во время снятия приводов; взял по спец .WSS-M2C919-E Mercon V, долили 800 мл. Так-то есть Ford XT5QMC за 500 р, но ждать 2-4 дня не хотелось)
..
Гидрокомпенсаторы забрал на диагностику — 6 из 8 были заклинившие, промыл как тут сказано. В итоге начали нажиматься, поставили — не стучат. shayba +

Потом у моториста появились неотложные дела и 3 недели мы его ждали. По приезду всё сделал за чуть больше недели, из которых 2 дня ушло на поиск материала для 4ого седла, в итоге выточил его из старого колена от форда.
III. Готовая машина
Промежуточные итоги — загильзованный блок и готовую голову я не видел, т.к. парни сами все забирали и следили за качеством.
Сборка по их словам прошла без сложностей, особых указаний как чего закручивать и тянуть (что написано на форуме) я им не давал, дедали всё по опыту.
Завел, погрел, послушал, покатался — всё нормально, только на холодном двигателе походу немного травит выпуск — громче чем нужно звенящий звук выхлопа под машиной. Может прокладка где травит, может недотянули чего — на днях разберусь.
Пока обкатываю, больше 3000 об не кручу.

Дальше то что немного напрягает, но скорее всего к ремонту двигателя не имеет отношения, но напишу
— средняя вибрация на холодном двигателе, появилось с новой подушкой. Попробую поставить колхоз мазая от пассата.
— немного плавающие обороты на хх (на P -650-700 об, на D,R — 600-680), из-за чего чувствуется потряхивание. КХХ, ДЗ, ДМРВ — мыл, не помогает. Может в коробке дело, может еще чего, буду думать;
— чувствуются небольшие толчки при переключении на R или D, скорее всего жестковатая нижняя подушка.

Итого по ремонту: 50,5 т.рублей
— перегильзовка блока с немоей гильзой + замена 4ех впускных седел + шлифовка головы — 10 000 рублей;
— запчасти и жидкости — 22 500 рублей;
— работа гараж-мэнов — 17 000 рублей;
— эвакуатор — 1000 рублей.

+ несколько дней на изучение информации по ремонту и поиску оптимальных з/ч;
+ 1,5 мес пригородного автобуса и маршруток.

Заметки как я думаю:
1. Из прочитанного в теме, пришел к выводу — периодическое странное троение является характерным признаком вываливающегося седла.
2. Сплит нормальный двигатель, мне нравится (по мощности, расходу, звуку), но не забываем про седла — проблема, к сожалению, частая. Берете сплит — лучше снять голову и проверить и если что заменить впускные седла (выпускные не вылетают), чтобы потом не попасть на 50..80 т.р..
Как то так

Двигатель Split Port 2.0. (Р)

Split Port, сплит порт, 2.0, двигатель, ремонт двигателя

Двигатель Split Port 2.0. (Р)

Split Port, сплит порт, 2.0, двигатель, ремонт двигателя

цитата:

надо менять все клапана, гидрики, распред и маслосъемники

да ремонт в копеечку встанет
если б машину не продал вместе с головоя,мог бы тебе распред отдать.

Цилиндропоршневая группа по-прежнему остается основным элементом, который определяет ресурс современных двигателей. Какие же основные причины повышенного износа в области соприкасания верхней части цилиндров с компрессионными кольцами?

А причины следующие:

Абразивное действие пыли при подсосе неочищенного воздуха;
Высокая температура;
Враждебное действие компонентов топлива;
Скудное поступление масла в данную область;
Смыв масляной пленки;
Высокое давление компрессионного кольца на стенки цилиндра.
Медленное изнашивание цилиндров, которое начинается с верхней части, постепенно втягивает в этот процесс все части двигателя.

Причина развития эллипсности и конусности цилиндра в неровном износе его верхней части. Это ведет к утечке топливовоздушной смеси на такте сжатия через появившийся зазор между цилиндром и кольцом, из-за этого-то и снижается величина компрессии двигателя. Величина компрессии в двигателе внутреннего сгорания – это давление, до которого сжимается смесь перед воспламенением. Уменьшение величины компрессии двигателя ведет к ухудшению сгорания смеси и очистки цилиндров от продуктов сгорания, что, в свою очередь, является причиной ухудшения работы двигателя внутреннего сгорания. Часть несгоревшего топлива стекает в картер по стенкам цилиндра и разжижает масло. Разжиженное масло лишается своих герметизирующих и смазывающих свойств. Из-за этого повышается попадание газов в картер, становится больше расход масла, снижается его давление, изнашиваются кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы. На этой ступени эксплуатации двигатель внутреннего сгорания стремительно приближается к капитальному ремонту. Действительная долговечность двигателя зависит от нескольких факторов: качество изготовления, сборки и обкатки двигателя; состояние системы зажигания; состояние топливной системы; режима эксплуатации; используемого вида топлива и моторного масла. В России и странах СНГ предкризисное состояние двигателей (это когда величина компрессии становиться меньше, чем десять атмосфер) наступает при среднестатистическом пробеге. У Таврии от 40 до 60 тысяч километров, у ВАЗ-2109 приблизительно 120 тысяч километров, у Ford Fiesta 160 тысяч километров, у BMW-320 около 200-250 тысяч километров.

По какой причине компрессия в 10 атмосфер является значением, по достижении которого двигатель вступает в предкризисную фазу эксплуатации (быстрое ухудшение рабочих параметров: снижение мощности, расход масла на угар, перерасход топлива, повышение уровня дыма и токсичности выхлопных газов)?

В бензиновом двигателе для полного сгорания топливо, находящееся в камере сгорания, должно быть в газообразном состоянии. На степень испарения топлива до воспламенения влияют: температурные пределы вскипания топлива (фракционный состав); температура, до которой в процессе сжатия нагревается рабочая смесь.

Сейчас для увеличения выработки бензина из нефти расширяется фракционный состав. По ранее действовавшим ГОСТам компоненты бензина должны испаряться от 35 до 185 градусов Цельсия (для зимних бензинов) и 195 градусов Цельсия (для летних бензинов), сейчас же конец вскипания бензинов перемещен до 215 градусов Цельсия (для всех видов бензина).

Утяжеление фракционного состава приводит к уменьшению ресурса двигателя. Увеличение температуры конца перегонки с 195 до 215 градусов Цельсия ведет к ускорению износа цилиндров в 2 раза, а если повысить эту характеристику топлива до 250 градусов Цельсия износ увеличится как минимум в 5 раз.

Чем же объясняется эта зависимость? Когда снижается величина компрессии в цилиндрах, одновременно становится меньше и температура разогревания топливной смеси в процессе сжатия. Для дизельных двигателей ухудшение работы из-за этого фактора очевидно: снижение компрессии (соответственно и температуры смеси) ниже порога самовоспламеняемости (около 300-400 градусов для дизельного топлива), ведет к тому, что двигатель попросту не запускается.

Температура смеси во время сжатия не менее важна для работы бензиновых двигателей. Из-за снижения температуры смеси до воспламенения, повышается количество топлива, которое остается в жидкой форме, а не переходит в газообразное состояние. Это служит причиной замедления скорости горения и уменьшения полноты сгорания.

Если у двигателя внутреннего сгорания высокая величина компрессии в цилиндрах, то утяжеление фракционного состава не так чувствительно. Если же компрессия у двигателя понижена (конструктивно заложена не очень высокая степень сжатия, уменьшение компрессии из-за эксплуатации) ситуация будет более критичной.

Из рисунка 3 видно, что при компрессии в 16 атмосфер рабочая смесь к концу такта сжатия нагревается до 250 градусов Цельсия (благодаря чему, возможно воспламенение бензина без искры). При данных значениях температуры и компрессии все компоненты бензина перед воспламенением будут в газообразном состоянии.

Если уменьшить величину компрессии в двигателе внутреннего сгорания до 14 атмосфер, то топливная смесь нагреется до 180 градусов. В этом случае около 90% топлива будет в газообразной фазе. Это обеспечит не только хорошие пусковые свойства, но и почти полное сгорание топлива.

При давлении 12 атмосфер температура смеси не поднимется выше 120 градусов, вследствие чего, 50% топливной смеси останется в жидком состоянии. Поэтому двигатели с такой величиной компрессии будут уступать двигателям с более высокой компрессией в мощностных характеристиках, приемистости и расходе топлива.

А в случае, когда компрессия меньше 10 атмосфер температура в камере сгорания увеличится всего лишь на 50 градусов, т.е. в жидком состоянии останется до 90% топлива. Это чревато тем, что бензин будет заливать свечи при пуске, часть топлива может смывать масляную пленку, конденсируясь на стенках цилиндра.

Бензин попадает в масло в каждом двигателе при холодном пуске, но при прогреве двигателя легкокипящие фракции испаряются. Компоненты топлива, с температурой кипения превышающей 160 градусов при эксплуатации накапливаются в масле, тем самым, ухудшая его смазывающие и герметизирующие свойства. Весь этот процесс сопровождается увеличением расхода масла после замены, износом нагруженных узлов кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов и снижением давления машинного масла. Предкризисная фаза эксплуатации различна для разных двигателей, но заканчивается всё одинаково – нужно делать капитальный ремонт.

Высокая компрессия во всех цилиндрах – это залог долголетия вашего двигателя. Если давление хотя бы одного цилиндра снизится до 10 атмосфер, то двигатель начинает разрушаться. И моторное масло уже не справляется с защитой двигателя.