Капитальный ремонт двигатель дюратек

Ford Focus Hatchback 1.8 › Logbook › капремонт Duratec HE 1.8

В общем, надоело мне подливать по литру масла на тыщу и дергаться на светофорах, и я решил: надо разбирать!))

В первый день я раскидал пластик с морды, слил все что сливается, снял радиатор двигателя (привычно оставив радиатор кондея висеть на шлангах подвязанным к телику). Снял коллекторы, причем впускной при опущенном радиаторе кондея открутился без проблем, больше промучился с выпускным, а точнее — с пластиной-держателем штанов, там два болта к блоку расположены просто предельно неудобно. А впускной порадовал хомутом на шланге к PCV (хрен подлезешь) и нижним болтом коллектора, который в мурзилке вообще не нарисован, и я его чуть не отломал.
В общем, было страшновато браться за такое большое дело, и всё делал медленно. Болты раскладывал по баночкам группами (коллекторы, защиты, крышки, etc), что впоследствии сэкономило немало времени и нервов.

Весь второй день раздевали и доставали мотор. Блок вынимали через верх, с предварительно снятым капотом. «Советы бывалых»: открутите и уберите верхнюю опору коробки, она повиснет на нижней опоре и приводе, её можно будет подавать в сторону — и блок выйдет гораздо легче. Мы при демонтаже блока это сделать не догадались и намудохались преизрядно. А потом при сборке, открутив опору, затолкали блок просто за 5 минут без напрягов.
Каких-то хитрых моментов на демонтаже и разборке блока практически не было, ну разве что я долго выглядывал куда втыкать проволочку для фиксации натяжителя цепи. Любой поймет это сам, надо только попросить напарника понадавливать на цепь чем-нибудь деревянным, а самому посмотреть в дырку для этой проволочки. Всё там просто. И проволочка эта у нас прожила от демонтажа до монтажа, в снятом с блока натяжителе, без проблем. А, ну и ещё: откручивать Главный Болт ГРМ (тот, который держит звездочку на коленвалу) лучше всего, удерживая маховик за зуб монтажкой в окне снятого стартера. И сразу готовьте метровый удлинитель, без него тяжело).

Весь третий день мы катались с блоком и поршнями по сервисам, занимающимся расточкой, выслушивая диагнозы. Намеряли нам 4 сотки эллипса в 4м цилиндре, по две-три в остальных, указали на отсутствие хона, на задиры, и приговаривали к расточке, но слава богу, что в первом сервисе не оказалось инструмента под 83мм расточку, а во втором просто предложили гильзануть и оставить родные поршни, сработавшиеся на 2 сотки по юбке. А арифметика была простая: точить 5р + ремонтные поршня кольбены по 7800 х 4шт= 36200. гильзовка 13700 за работу и гильзы (в итоге воткнули автовельт, ну ладно, посмотрим на сколько их хватит) и родные поршни = 13700. Экономия 2,5 раза.
Короче, отдали блок и стали ждать. Прождал я три недели. То кто-то там в отпуске, то гильзы едут-едут никак не приедут, короче успел позаниматься пока головой.

А по голове были и печали и радости. Геометрия была в порядке (промеряли на сервисах), сёдла клапанов практически в порядке, а вот все выпускные клапана пришлось менять. Соответственно, следом за этим в полный рост встала проблема с толкателями по 600…700р за штуку. Я их подбирал, закрепив распредвал на голове только крайними бугелями. Потом решил, что это было моей ошибкой и надо было крепить всеми, а ещё чуть позже вычитал, что опытные мотористы даже знают, на сколько уйдут зазоры после притяжки головы к блоку!, то есть регулировать зазоры на снятой голове почти бесполезно, что я и выяснил самостоятельно: после сборки мотора вроде выставленные зазоры ушли в минус одну десятку((( Сейчас езжу так, потому что регулировать сразу опять же смысла нет, помню на пятнахе после ремонта головы регулировал зазоры раза три за пару тысяч км, благо там шайбы копеечные и их с тех пор мешок остался разных. В общем, на днях померяю снова, если откровенно зажатых не будет, то буду ездить до конца обкатки, а потом возьмусь за регулировку основательно.
А, и ещё: с завода все маслосъемные колпачки были коричневыми. Я тут недавно в каментах с одним парнем закусился, доказывая, что надо чтоб обязательно впуск был зеленым а выпуск коричневым. Так вот походу во Всеволожске этого не знают))

Итак, с разборкой вроде всё, опишу интересные моменты сборки. Самый главный — задавить в себе чувство ужаса, возникающее при взгляде на дыру вместо мотора под капотом, кучу деталей двигателя рядом, и браться за работу))) и потихоньку двигаться к завершению. Понемногу, ничего не делая наобум, искать в руководстве, искать в интернетах, — и крутить болты, только четко понимая, что, как, и зачем ты делаешь.

Короче, первый день сборки мы собирали низ. Ставить кольца без разжимки я научился, сломав пару старых колец при попытке их снять)), так что новые надел без проблем и инструмента. Шатунные вкладыши поставил новые, коренные оставил старые — были они ещё вполне годные, даже продольного люфта практически не было. Коренные болты тянули 46Нм +90гр, в книжке этих данных не было, вычитал на синем форуме. В принципе, потянулись болты хорошо, крепко. Шатунные потянули по книжке. Впечатление осталось такое, что можно их было бы и ещё, ну да ладно, не нам решать. Герметик DoneDeal, на обезжиренные специально купленным за 70р «обезжиривателем» поверхности — впоследствии оказалось, что всё правильно сделали, ни капли не просочилось где не надо.
Голову тянули, не смазывая болты специально (блок и так был выкупан в керосине и продут), впоследствии я об этом немного пожалел: два болта (крайние с противоположных сторон головы) пошли с таким скрипом и рывками, что финальные 90гр я им дать не смог, повернул градусов на 20, дальше страшно было.
Натяжитель вышел на три щелчка. Тысяч до 200 км, думаю, цепь ещё походит.

Капитальный ремонт двигателя DURATEC 1.6 (100 л.с)

DURATEC 1.6 (100 л.с) это атмосферный бензиновый, четырехтактный, 4-цилиндровый, рядный, 16-клапанный, с двумя распределительными валами (DOHC). В приводе ГРМ стоит ремень. Система питания — фазированный распределенный впрыск топлива норма токсичности ЕВРО-4. Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава со свободно стоящими гильзами “мокрого” типа (то есть гильзы свободно омываются охлаждающей жидкостью). Головка блока цилиндров отлита из алюминиевого сплава, поддон двигателя так же алюминиевый.

Немного характеристик DURATEC 1.6 (100 л.с):

Рабочий объем – 1596 см3
Количество цилиндров/клапанов – 4/16
Диаметр цилиндра – 79 мм
Ход поршня – 81.4 мм
Мощность л.с. – 100 при 6000 оборотах в минуту
Крутящий момент – 145 Нм при 4000 оборотах в минуту
Привод ГРМ – ремень (DOHC)
Степень сжатия – 11
Расход топлива по городу – 9.4 литра
Расход топлива в смешанном цикле – 6.8 литра
Расход топлива по трассе – 5.4 литра

Обращение клиента в техцентр «Столица» последовало после некачественного обслуживания в неспециализированном сервисе. Клиент сделал замену ГРМ, после чего привез автомобиль к нам с неисправным двигателем.

После снятия ГБЦ нас ждала ужасная картина.

Погнутые клапана, два из них сломаны.

Тарелка клапана пробила поршень. На остальных поршнях клапаны оставили риски.

Делаем ревизию ГБЦ (притираем клапана, меняем маслосъемные колпачки).

Покупаем новые поршни Nural — 87 14130000 STD (стандартные) и устанавливаем. У неоригинальных поршней есть конструктивные отличия, которые можно увидеть на фотографиях.

Устанавливаем ГРМ по меткам.

Схема ГРМ Duratec 1.6 (100 л.с.):

Собираем и запускаем двигатель. Все работает как часы. Для замены ремня ГРМ и цепей пользуйтесь услугами профессионалов.

Капиталка DURATEC HE 2.0.

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете опубликовать сообщение сейчас, а зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, войдите в него для написания от своего имени.

Похожие публикации

Добрый день! Появился перегрев движка на высоких оборотах(на скорости выше 130км/ч при оборотах больше 2,7-3 тыс. и при активной езде по городу с включённым кондиционером), оказалось идут пузыри в расширительном бачке. Скорее всего прогорела или была плохо притянута прокладка на одной из головок. Посему вопрос, при замене прокладок гбц, для снятия дальней головы нужно ли вынимать двигатель? Или можно всё разобрать своими силами не снимая двигателя?

PS: По поиску лазил пару дней, но точного ответа на свой вопрос так и не смог найти. Спасибо!

Приветствую форумчане, аборигены и просто неравнодушные.
Первый пост, как правило, должен быть преисполнен блаженной радости от обладания чем-то новым и желанием поделится с сомешленниками.
Однако постигла меня иная «радость» с которой хочу поделится и, быть может, получить совет новичку, так сказать.
Поехали. FORD MONDEO 4 2010 г.в. с двигателем 2.3 SEBA (как в последствии я узнал), был приобретен мной спонтанно, но осмысленно. Нужна была вместительная машина для семьи с автоматом. Объездил всю Москву в поисках универсала за 450 000, но кроме перекупов (они кстати очень активизировались к лету, если нужно перечислить основные схемы — обращайтесь) так ничего путного не нашел, и вот, уже на излете сил и моральной усталости, нашел — стоит эта белая красавица, дожидается меня. На слух и на вид — очень даже, бодренькая такая. Решил взять, ценник 523 тысщи. Радовался, а радость моя подкреплялась как оффициалами, так и Автономией, которые кроме течи заднего сальника и замены крепления АКПП ничего не нашли критичного.
Поехал на следующий день менять диски и колодки по кругу на дачу под Истрой, решил сделать хоть это сам, что бы, так сказать, познакомиться с авто поближе, поменял, не-вопрос. Тормозит теперь. хрен с места сдвинешь.
Катарсис и суть:
Возвращаюсь в Москву по Новой Риге, не сказать чтобы прямо гнал, ехал с потоком 140-160 и тут начинает мигать чек и трясти машину, при нажатии на педаль газа — прям всю машину так потряхивает. Останавливаюсь, грешу на катушки, доезжаю кое-как до Кунцево там беру две катушки оригинальных и заодно 4е свечки, после замены естественно ничего не улучшилось.
Направляюсь в Автономию, где мне и ставят диагноз — Нет компрессии (0,5 бар) в 3м цилиндре. Ну то есть ни 6 ни 4 там бар, а нет компрессии. Ребята там отличные работают, особенно мастер приемщик Олег, по дружески, по-человечески сказал что разбирать и дефектовать не стоит, стоит оно конечно порядка 25000, но, лучше говорит, меняй двигатель.
Честно говоря я с этим спорить даже и не думал. В моей ситуации это единственный выход, ладно если бы я ее новую покупал и такая фигня. Короче, решил менять.
Прозвонился по объявлениям — есть и SEBA и HUBA, и причем говорят что лучше HUBA поставь, ни ЭБУ, ни чего -то там еще допиливать не надо, сказав правда про проблемы с продажей и регистрацией в ПТС, но машину то я брал надолго, меня этот вопрос не волнует вообщем, а волнует вот что:

1. Где и как найти живой мотор?
2. Можно ли действительно свапнуть SEBA 2.3 на HUBA 2.5? И что придется допиливать? Насколько я понимаю если искать HUBA 2.5 то от MazdaCX-7 (там года посвежее 2011 — 2012)
3. Есть ли опыт у Форумчан такой замены? в поиске честно искал, читал, нашел только желание кого-то сделать это на 2.5T
4. Вообще причин может быть масса, но никакого постороннего звука даже при работающем двигателе нет, просто троит дергается но ничего там не кляцкает и не брякает. Есть у кого примеры из жизни подобного? Если нет, не надо про дефектовку объяснять, нет так нет)

Недавно, во время долгой дороги, на FM3 Ghia 2004 (Duratec HE 1.8, 125 HP, 100 000 км пробег) затроил двигатель, загорелся и замигал “Check engine”. Подключил ForScan по OBD — таки да, множественные пропуски поджига (misfire) в первом цилиндре. Свечи выворачивал, по колесу стучал, но не помогло. Делать нечего, и еще 500 км проехал в таком режиме на трех горшках, благо на высоких оборотах пропуски меньше ощущались.

По приезду полез читать, что тут пишут. Гадание показало, что проблема в выпускных клапанах — тем более машина двутопливная, газ/бензин, да а Duratec HE с газом не особо дружит.
На днях съездил на проверку компрессии — в первом цилиндре она тупо отсутствует. Сервисмен пророчит снятие ГБЦ, дефектоскопию и замену выпускных клапанов, а также рекомендовал заменить седла клапанов на более подходящие под газ.

Короче, “долго, дорого, ох…нно” — неделя без машины минимум, и штуки полторы евро за работу с запчастями. В более дружественных сервисах, куда можно со своими расходниками, все равно нормо-час стоит около 60 евро, и работы по обновлению клапанов оцениваются в 7 часов.

Между делом заказал эндоскоп и заглянул в первый цилиндр. Увидел там вот такоэ:

Я, было, несколько приуныл, но потом посмотрел, что на ebay предлагают, и закралась мне шальная мысль тупо заменить ГБЦ на refurbished версию (ГБЦ в сборе, клапана притерты, опрессовку проводили, короче бери да ставь).

Из запчастей и инструментов есть:

— ГБЦ :
— комплект прокладок и болтов :

— прочие расходники — масла (ГУР / моторное с фильтром), тосол, герметик для крышки цепи, планка выставления валов ГРМ.

Есть желание уложиться за день работы в мастерской с арендой подъемнико-места.

Требуется помощь зала — насколько я адекватно оценил фронт работ и времязатраты, все ли необходимые комплектующие запас и тд. Ну и совета по минимизации работы .

Как я себе все представляю:

— слить масло, тосол, жидкость ГУР из бачка;
— демонтировать рампы впрыска бензина и газа;
— демонтировать впускной коллектор;
— открутить выпускной коллектор;
— открутить бачок и насос ГУР, скинуть ремень привода вспомогательных механизмов;
— открутить все прочее от ГБЦ (систему охлаждения и прочее)

Дальше хочется не снимать лишнего. Мне неочевидно, необходимо ли полностью откручивать генератор (или достаточно только верхний болт), помпу (или достаточно только её шкив), самый задний натяжной ролик ремня?

Без снятия шкива коленвала и крышки цепи видимо не обойтись (спасибо инженерам мазды, что натяжитель цепи прикрутили к ГБЦ под крышкой цепи).

Потом снять пластиковую крышку ГБЦ, открутить звездочки распредвалов, открутить болты ГБЦ, снять ГБЦ (ффух).

Далее протирка-очистка-осмотр-дефектоскопия и сбор в обратном порядке с установкой новой ГБЦ, выставление фаз ГРМ, и так далее.