Какое масло заливать в двигатель BKD 2.0 TDI

Лучшее моторное масло. существует ли оно?

Похожие посты:

BKD 2.0 TDI – дизельный двигатель объемом 2.0 л с турбонаддувом. Его мощность зависит от модификации. Например, версия мотора BKD 2.0 TDI, устанавливаемого на Фольксваген Тигуан, развивает 140 л. с. и 320 Н/м. Для сравнения, для Ауди Q3 предусмотрена форсированная модификация на 177 л. с. с крутящим моментом 380 Н/м. Кроме того, BDK 2.0 TDI известен по моделям Шкода Йети, Шкода Суперб, Октавия А7, Ауди A3, Фольксваген Кадди и другим представителям VAG.

Регламент замены масла в ДВС

Опытные автомобилисты и специалисты рекомендуют менять масло в двигателе BKD 2.0 TDI каждые 10-15 тыс. км. Ниже представлены технические проблемы, возникающие при несвоевременной замене моторного масла.

• При старом масле, которое утратило все свои полезные свойства, возникают неполадки, связанные с перерасходом топлива, ухудшением антикоррозионной защиты двигателя, а также появлением посторонних шумов, вибраций, постукиваний и т. д.
• В каналах двигателя появляются продукты износа, затем из них образуются грязевые пробки, после которых капитального ремонта ДВС избежать не получится
• При старом масле деталям двигателя не хватает смазки, из-за чего при взаимодействии друг с другом будет возникать сухое трение деталей. Этот эффект приводит к увеличению температуры, вплоть до полного расплавления деталей ДВС.

Какое масло заливать в двигатель bkd 2.0 tdi

Дизельные двигатели для автомобилей Audi и Volkswagen в течение длительного времени комплектовались системой впрыска с насос-форсункой. Впервые на рынке такие авто начали продаваться в 1998 году.

Спустя 6 лет, в 2004 году инженерами были модернизированы моторы. Основным новшеством стало внедрение 16-клапанной головки блока цилиндров.

Силовые агрегаты получили индекс 2,0 TDI, активно использовались на транспортных средствах концерна VAG.

Начальной моделью линейки модернизированных дизельных двигателей стал мотор с индексом BKD. Силовой агрегат имел мощность 136 лошадиных сил и был выполнен на базе 130-сильного двигателя 1,9 TDI.

ДВС получил 16-клапанную головку блока цилиндров, охладитель рециркулируемых газов с возможностью отключения. Корпус сальника коленвала получил датчик вращения встроенного типа.

От своего предшественника мотор также отличался типом свечей накаливания и системой облегченного запуска двигателя.

Большинство проблем фиксировалось именно на ДВС мощностью 136 лошадиных сил с индексом BNA. Такой мотор устанавливался на транспортные средства марки Audi A4, A6 на протяжении полутора лет, начиная с середины 2004 года.

Впоследствии производитель стал использовать силовой агрегат BRF с аналогичными показателями мощности. Самые производительные моторы линейки развивают мощность до 170 лошадиных сил.

Их устанавливали на автомобили Audi, Volkswagen, Skoda, Seat, а также другие марки техники.

Подробности о проблемах и их последствиях вы можете посмотреть в этом видео.

Отличия моторов 2,0 TDI и 1,9 TDI

Головка блока цилиндров в двигателе 2,0 TDI имеет 2 распредвала. От выпускного распредвала приводятся в действие клапаны и насос-форсунки, от впускного – тандемный насос или Duocentric. По отношению к продольной оси двигателя.

Клапаны развернуты на угол в 45 градусов. Такая компоновка является нетипичной для дизельных двигателей. Разработчикам пришлось использовать рычаги клапанов четырех видов. Форма и размеры являются отличиями указанных типов рычагов.

Привод ГРМ выполнен с использование ременной зубчатой передачи. Ремень помещен в защитный кожух, внутренняя поверхность которого обработана полиамидными волокнами. В результате разработчикам удалось снизить уровень шумности силового агрегата.

Изменения также коснулись двухнасосного агрегата. При переходе на 16-клапанную ГБУ пришлось изменить конструкцию насоса. В одном корпусе были размещены вакуумный и топливоподкачивающий насосы.

Специфичная конструкция вакуумного насосного агрегата предполагает наличие эксцентрично смонтированного ротора. В нем перемещается пластмассовая, обеспечивающая разделение рабочей полости на 2 половины.

При работе агрегата происходит перемещение лопасти и одновременное вращение ротора. В результате изменяются размеры рабочих полостей системы.

При заборе воздуха на стороне всасывания происходит его вытеснение в головку блока цилиндров через лепестковый клапан. Для обеспечения работоспособности узлов и уплотнения лопасти используется масло. Жидкость поступает от ГБЦ к насосу. Работа насос-форсунок осуществляется за счет наличия мощных рокеров.

Насос-форсунки приводятся мощными рокерами.

Ремень ГРМ и насос-форсунки: особенности оборудования

Для двигателей 2,0 TDI давление впрыска топлива должно быть на уровне 2 тысячи бар. Для получения таких показателей требуется большое усилие. Соответственно зубчатый ремень оказывает значительные нагрузки на отдельные элементы привода ГРМ. Для снижения уровня нагрузки разработчики пошли на ряд шагов по изменению конструкции.

Привод ГРМ стал комплектоваться ремнем, ширина которого на 5 мм больше, чем на базовом агрегате. Незначительное увеличение ширины позволило снизить нагрузку при передаче усилия. В конструкции силового агрегата предусмотрен штатный натяжитель ремня. Его наличие обеспечивает равномерное натяжения вне зависимости от степени нагрузки.

Особенности насос-форсунок двигателей 2,0 TDI

Для фиксации в головке блока цилиндров насос-форсунок используются высококачественный крепеж. Каждый элемент устанавливается при помощи двух болтов. Продуманная конструкция исключает поперечные усилия.

По сравнению с односторонним способом крепления, использование двух болтов обеспечивает более качественную фиксацию. Инженерам удалось снизить размеры форсунок. Одновременно возросло давление впрыска.

Опорная поверхность имеет конусный тип, не требует использования прокладок.

Насос-форсунки 16-клананных TDI крепятся двумя болтами

Особенности охладителя перепускаемых газов

При сгорании рабочей смеси происходит нагрев внутренних элементов системы до высокой температуры. Охлаждение перепускаемых газов позволяет снизить данный параметр, увеличить срок эксплуатации силового агрегата. Одновременно объем перепускаемых газов возрастает, снижается количество вредных для экологии выбросов.

Конструкторы реализовали систему отключения охладителя газов. Такой подход позволил снизить время на прогрев мотора. При достижении двигателем и нейтрализатором рабочей температуры, охладитель активируется. Температура перепускаемых газов начинает быстро снижаться.

Особенности системы запуска силового агрегата

Силовые агрегаты объемом 2 литра комплектовались инновационной системой запуска. Моторы мощностью 103 лошадиные силы использовали свечи накаливания.

Особенностью двигателей являлась минимизация периода подготовки к запуску. Система адаптирована к работе в суровых климатических условиях, свечи накаливания не требовалось прогревать.

Время запуска дизельного двигателя идентично аналогичным параметрам бензинового агрегата.

Каждая форсунка мотора 2,0 TDI имеет в составе 6 сопел. Одно из них обеспечивает появление запального факела. Подобная система существенно упрощает запуск мотора. В холодное время года подобная конструкция улучшает работу силового агрегата, делает возможным заводку автомобиля в условиях низких температур.

Причины выхода из строя и некачественной работы двигателей 2,0 TDI первых модификаций

Несмотря на надежную, износостойкую конструкцию, у владельцев транспортных средств с мотором 2,0 TDI накопилось большое количество вопросов к разработчикам силовых агрегатов.

Стандартные дефекты и поломки связаны с работой насос-форсунок, клапаном EGR, масляным насосом. Фиксируются неисправности турбокомпрессора и фильтрующего элемента.

При этом двигатель стал работать с меньшим шумом за счет наличия балансировочного масла.

Основными проблемами дизельных моторов 2,0 TDI первых серий являются:

• Невысокий ресурс насос-форсунок. Срок эксплуатации данных элементов не превышает 200 тысяч километров. Для восстановления работоспособности мотора потребуется замена всех 4 форсунок на новые или восстановленные детали.
• Большой расход моторного масла. По оценке специалистов сервисных центров, на каждые 15 тысяч километров пробега расходуется около 1 литра рабочей жидкости. В дальних поездках желательно иметь с собой запас масла.
• Частыми дефектами дизельных моторов 2,0 TDI являются утечки охлаждающей жидкости. Такие ситуации встречаются на некачественных головках блока цилиндров. Единственное решение – замена ГБЦ.
• Проблемы с дроссельной заслонкой объясняются особенностями конструкции. В состав механизма входят пластиковые шестеренки. Если на заслонке накапливается большой слой нагара, электромотор ломает шестеренки при работе. В некоторых случаях перегорает сам электродвигатель.
• Владельцы силовых агрегатов 2,0 TDI жалуются на небольшой ресурс двухмассового маховика. Деталь выходит из строя на пробеге менее 100 тысяч километров.

Кроме указанных недостатков, двигатели данного типа имеют и другие уязвимые места. Частыми являются проблемы с приводом масляного насоса. В зависимости от марки и модели транспортного средства. В комплектацию входит один из двух десятков модификаций привода. Основных типов механизма два: с балансирными валами и без них. Каждый агрегат имеет свои минусы и сложности в работе.

Мотор 2.0 TDI BNA из самой проблемной серии. У нашего экземпляра «слизало» зубья на шестерне коленвала, приводящей модуль балансиров и масляного насоса

Проблемы с модулем балансирных валов на двигателе 2,0 TDI

Модуль балансирных валов является технически сложным механизмом. Данный узел входил в состав силовых агрегатов 2,0 TDI, выпускавшихся с 2005 по 2009 годы. Для модификаций моторов с системой Common Rail установка блока балансирных валов была актуальна до 2011 года.

Проблемы модуля являются типичными для большинства моторов серии. Чаще всего выходят из строя вал и масляный насос. В результате модуль балансировки перестает работать в штатном режиме. Проблемы с валом вызваны плохим качеством материала. Мягкий сплав не выдерживает больших нагрузок и высокой скорости вращения. Со временем происходит износ вала, данный элемент проворачивается.

Вращающий момент не передается на масленый насос или механизм работает с проскальзыванием. В результате падает давление масла в турбине. Картридж, вкладыши и гидрокомпенсаторы выходят из строя по-отдельности, или в комплекте. Владелец может вовремя заметить проблему по соответствующей индикации на приборной панели. В противном случае дорогостоящего ремонта не удастся избежать.

Несмотря на не слишком удачную конструкцию масляного привода, серьезные дефекты фиксируются редко. Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях отдельных марок, индикация на приборной панели не всегда позволяет вовремя определить поломку.

Например, для двигателей автомобилей Volkswagen Passat B6, индикация появляется только при падении давления до 2 атмосфер и ниже. Если обороты мотора не достигли отметки в 1800 единиц, водитель не подозревает о проблемах с приводом.

При этом силовой агрегат давно испытывает масляное голодание и быстро изнашивается.

Эксплуатация дизельного двигателя 2,0 TDI невозможна, если на приборной панели загорается лампа низкого давления масла. Собственник автомобиля должен сразу же заглушить мотор и заказать эвакуатор для транспортировки машины в сервисный центр.

В большинстве случаев ремонт состоит в замене сломанного шестигранника. Возможна установка запчасти с повышенными показателями прочности, выпуск которых налажен с 2008 года.

При длительной эксплуатации мотора с масляным голоданием, шестигранник разбивает посадочные отверстия насоса. Приходит менять модуль в сборе.

Еще одной типовой поломкой силовых агрегатов 2,0 TDI является износ балансиров, точнее цепного привода. Стандартные последствия – деградация башмака распылителя, износ приводной цепи, соответственно ее проскальзывание.

В результате снижается уровень давления масла, рабочая жидкость поступает в двигатель в недостаточном объеме. Автомобили с двигателями 2,0 TDI массово выходили из строя в интервале с 2010 по 2012 год. В этот период срок эксплуатации большинства моторов достиг 150 тысяч километров. Но есть и обратные примеры.

Отдельные силовые агрегаты спокойно работают на пробеге 300 тысяч километров и более.

Конструкторы концерна VAG на протяжении нескольких лет пытались решить вопрос с приводом масляного насоса. С 2006 года на моторах начали устанавливать привод модуля балансиров шестеренчатого типа. Результатом стало снижение скорости износа звезды, удалось избежать быстрой деградации башмаков.

Для силовых агрегатов 2,0 TDI, установленных на автомобилях Audi A4, A5, A6, Passat в 2005-2008 годах, много проблем доставлял цепной привод балансирных валов. В 2008 году производитель перестал поставлять на рынок ремонтные комплекты. В качестве замены стали применять балансирные модули шестеренчатого типа.

Для уже нового привода было характерно использование шестигранного поводка с плохими показателями надежности. Для исключения подобного дефекта конструкторы разработали новый модуль. В механизме, впервые установленном в 2009 году, выросла длина вала до 100 мм. Для ранних модификаций моторов 2,0 TDI разработали шестигранник с высокими показателями прочности.

Силовые агрегаты разных модификаций и периодов производства комплектовались балансирными валами трех типов. Самый ранний двигатель имел цепной привод и шестигранник на 77 мм, вторая версия мотора комплектовалась аналогичным шестигранником и шестеренчатым приводом. Наиболее качественный привод имел шестигранник на 100 мм.

Каждая разновидность привода доставляла владельцам автомобилей определенное количество проблем. Одним из вариантов устранения дефектов является замена балансировочного модуля на традиционный масляный насос. Как вариант для замены подходит механизм с двигателя 1,9 TDI ALH.

При износе звезды привода практически всегда наблюдается масляное голодание. Если вовремя не принять мер, быстро появляется люфт вала турбины. Возможные последствия несвоевременного ремонта – повреждения вкладышей и распредвала. Силовой агрегат начинает работать со сбоями или полностью выходит из строя.

Неудачный шестигранный поводок, приводящий масляный насос от одного из балансирных валов.

Из-за прекратившейся смазки двигатель заклинил: провернуло один из шатунных вкладышей, остальные задрало.

Поперечный люфт турбинного вала присутствует – это одно из последствий отсутствия смазки

Вкладыши в постели и крышке распредвалов получилили сильнейший износ, а вот сами распредвалы не успели пострадать.

Вкладыши в раме распредвалов – с износом.

Один из шатунных вкладышей провернуло.

Остальные вкладыши – с сильнейшим износом. Все шейки коленвала пострадали от масляного голодания.

Выбрать и купить надежный контрактный двигатель с гарантией вы можете в нашем каталоге.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели VAG

25 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.

Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?

1.9 TDI

Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.

Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.

Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.

Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.

Из недостатков — мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.

Основная проблема двигателей 1.9 TDI — их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.

• Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда — глухим стуком из-под капота.
• Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов — менять их лучше с приводом ГРМ
• Металлический звон при выключении мотора — признак «умирания» двойного маховика сцепления
• При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
• На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования — если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
• Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО — восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.

При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.

• Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).

Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI — 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.

Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом — но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.

В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.

• Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала — к этому приводит масляное голодание.
• Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
• Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI с 1998 года, хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.

Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.

Проблема заключается в материале — поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло — тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров — и не подлежит восстановлению.

Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.

2.0 TDI

Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом — отсюда и различия по типичным проблемам.

Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).

Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.

Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:

• Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
• Отказ маслонасоса
• Малый ресурс насос-форсунок
• Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
• Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ

В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.

Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание — а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.

В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт — масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.

• Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
• Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен — от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.

Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.

Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.

• Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.

Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат — увеличение ресурса двигателя.

Из недостатков — дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.

Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.

• Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.

Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.

Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.

При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км — весьма достойно.

Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.

На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели — 1.6 TDI и 1.2 TDI.

1.4 TDI

Этот трёхцилиндровый мотор получили, «удалив» один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.

Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.

1.4 TDI — экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.

• Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.

Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.

Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.

Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения — признаки умирания насос-форсунок.

Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.

• В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.

Основная проблема с этим мотором — его некомфортная шумная работа.

• Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia — использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.

2.7 / 3.0 TDI

Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.

Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания — Common Rail с пьезофорсунками.

Вначале на рынок вышел 3.0 TDI — его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.

Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.

За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.

• Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
• Чуть скромнее выглядит 204-сильная версияBKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.

В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.

Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км — на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.

Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.

Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) — растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.

• В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
• Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.

Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).

Основной недостаток 2.7 TDI — конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ — выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.

• Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км — о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
• Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при 80 тыс. км — верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.

Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

• о дизелях производства BMW мы писали здесь
• о дизелях производства Renaullt — здесь.

• Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге
• Посмотреть запчасти в наличии

Двигатель 2.0 TDI Volkswagen: конструкция, ресурс и типичные неисправности по отзывам владельцев

Категория: Секреты вашего авто.

2.0 TDI стал преемником 1.9 TDI. Когда в 2003 году Volkswagen представил новинку, этот ДВС вызвал огромный интерес, потому что при относительно небольшом объеме обещал множество преимуществ. Сам производитель надеялся на повторение успеха предшественника, к тому же технически, новый агрегат превзошел 1,9-литрового собрата. Но что-то пошло не так.

История и особенности конструкции

Вскоре после первых продаж интерес общественности стал гаснуть. Такие автомобили, как VW Passat B6, приобретали для работы, и на стремительно растущих пробегах стали очевидными все недоработки конструкции и «детские болячки» мотора.

Речь идет о случаях трещин в головке блока уже в гарантийном периоде. Позднее обнаружились и другие слабые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, турбина, сажевый фильтр.

Вложившись в современные разработки, производитель сэкономил на качестве материалов. Но сомнительная популярность новинки не повлияла на то, что вскоре 2.0 TDI стали монтировать на все модели и даже одолжать другим автопроизводителям: Chrysler, Mitsubishi, Dodge, Jeep.

Встретить этот мотор в разных вариациях можно на:

• Audi A3 (II, Sportback) — 2003-2013
• Audi A4 (В7) — 2004-2008
• Audi A4 (В8) — с 2007
• Audi A6 (C6) — 2004-2011
• Audi A6 (C7) — с 2013
• VW Golf (V, Plus) — 2003-2009
• VW Golf (VI) — 2008-2012
• VW Golf (VII) — с 2012
• VW Passat B5 — 2003-2005
• VW Passat B6 — 2005-2010
• VW Passat B7 — c 2010
• VW Sharan I — 2005-2010
• VW Sharan II — c 2010
• VW Tiguan — c 2007
• VW Touran I — 2003-2010
• VW Touran II — c 2010
• Skoda Octavia II — 2004-2013
• Skoda Superb I — 2004-2008
• Skoda Superb II — c 2008
• Skoda Yeti — c 2009
• Seat Ibiza IV — c 2009
• Seat Leon II — 2005-2012
• Seat Leon III — c 2012
• Seat Toledo III — 2004-2009
• Seat Altea — 2004-2010
• Seat Exeo — 2009-2013
• Seat Alhambra I — 2005-2010
• Seat Alhambra II — c 2010

Под названием 2.0 TDI скрывается множество модификаций мотора, с разными степенями форсировки, разным количеством клапанов, конструкцией вспомогательного оборудования. Вот почему некоторые владельцы хвалят свои 2.0 TDI, а другие — ругают.

В конце 2007 года производитель модернизировал двигатель. На смену насос-форсункам пришла система Common Rail, большую часть врожденных проблем удалось побороть. Но главное — двигатель всеми силами «вписали» в ужесточенные эко-требования.

Среди 2.0 TDI с системой Комон Реил наибольшее распространение получили 140- и 170-сильные версии. Из-за того, что многие версии с насос-форсунками имеют такую же мощность, обыватели часто путают модели разных серий.

Эксплуатация и типичные неисправности 2.0 TDI

Версию конкретного 2.0 TDI можно определить по книжке сервисного обслуживания или информационной табличке (в отделении для запаски в багажнике).

Лучшими считаются модификация BKD. Монтиторовали такой на Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, VW Golf V.

Первый в анти-рейтинге — мотор серии BKP, который устанавливали на VW Passat B6.

Среди типичных неисправностей отдельных версий 2.0 TDI:

выход из строя насос-форсунок

По сравнению с предшественником 1.9 TDI, в 2,0-литровом собрате они отказывают намного чаще. Стоимость же новых бюджетной никак не назовешь. Причем насос-форсунки Siemens обходятся намного дороже, чем Bosch.

неисправности сажевого фильтра

Когда фильр забивается нагаром и сажей, и выхлопные газы перестают нормально проходить сквозь него, топливо сгорает не полностью.

Остатки ДТ стекают по стенкам цилиндров в картер мотора и смешиваются с маслом.

В результате уровень смазки повышается (вплоть до увеличения объема втрое), а вот смазывающие свойства, увы, не обеспечиваются. Дальше, как правило, заклинивание вала турбины и его обрыв.

Чтобы предупредить проблему, владельцы рекомендуют удалять сажевый фильтр и катализатор.

растрескивание ГБЦ

первые проблемы с повреждениями головки блока начали проявляться в 2.0 TDI еще на гарантийном сроке обслуживания. Проблема касается 16-клапанных версий. Дефект осложняется тем, что даже дорогостоящий ремонт не спасает ГБЦ, а новые стоят весомую сумму.

выход из строя маслонасоса

В зависимости от модификации, 2.0 TDI оснащали разными приводами масляного насоса: но тонкий шестигранный вал выходил из строя так же преждевременно, как и шестерни «надежной» цепи. О проблеме заранее предупреждал только характерный грохот снизу в моторном отсеке — только вот выделить его было невозможно из-за громкой работы мотора.

В результате износа привода, маслонасос отказывал. В результате владелец видел лампу низкого давления смазки в системе питания — и вот оно, масляное голодание. В лучшем случае, турбины. В худшем — самого двигателя (заклинивание подшипников). Дорогостоящая замена маслонасоса служит только временным решением.

другие проблемы

• масложор некоторых версий достигает 1 литра на 15 тыс. км пробега
• из-за конструктивной ошибки ГБЦ, антифриз постепенно просачивается в трубу
• ресурс двухмассового маховика не больше 100 тыс. км
• пьезофорсунки в версиях с Комон Реил живут по 100-120 тыс. км, и невероятно дороги в замене

Серия ЕА188

Созданный в 2003 году 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV) серии ЕА188 получил чугунный блок цилиндров, 4 цилиндра и, в зависимости от версии, 2 или 4 клапана на цилиндр. Причем 16-клапанные моторы считаются наиболее проблемными.

Мощность в зависимости от модификации, которых было 19, составила:

• 69 л.с. (140 Нм)
• 75 л.с. (140 Нм)
• 136 л.с. (140 Нм)
• 140 л.с. (140 Нм)
• 170 л.с. (350 Нм).

Ресурс этих моторов составляет 400+ тыс. км, но они отличаются рядом специфических проблем.

Каждые 150-200 тыс. км шестигранник привода масляного насоса выходит из строя, давление в системе смазки падает и привет — смерть ДВС.

Если двигатель теряет тягу, это признак поломки турбины. Можно долго выяснять и ремонтировать, но лучше купить новую.

Увеличение уровня масла — тоже специфическая проблема этих моторов. Проверять надо сажевый фильтр и форсунки.

Серия ЕА189

Начиная с 2007 года, все моторы серии заменили на 2.0 TDI с системой Common Rail новой серии — ЕА189 (CBAB, CLJA).

В основе конструкции этих моторов — прошлый 2-хлитровый ЕА188. Задачей новой серии было заменить и ЕА188, и 1.9 TDI (ЕА 188). Здесь такой же чугунный блок цилиндров с кованым коленвалом. Сверху — 16-клапанная головка (по 4 клапана на цилиндр, что не лучшим образом отражается на надежности ГБЦ).

Основное отличие — новая система питания, где насос-форсунки сменились Common Rail от Bosch.

В 2009 году вышло обновленное поколение ЕА 189. Заслонки убрали из впускного коллектора, а вместо пьезофорсунок стали устанавливать электромагнитные.

Всех версий 2.0 TDI серии ЕА189, выпущенных с 2007 по 2015 год, насчитывают порядка 50.

На базе этих моторов создали младшие модели 1.6 TDI и 1.2 TDI. Выпуск серии ЕА189 прекратился в 2015 году, когда их заменили на 2.0 TDI EA 288.

Мощность 2.0 TDI серии ЕА189 в зависимости от модификации составляет:

• 84 л.с. (220 Нм)
• 102 л.с. (250 Нм)
• 110 л.с. (250 Нм)
• 114 л.с. (250 Нм)
• 140 л.с. (320 Нм)
• 143 л.с. (320 Нм)
• 150 л.с. (320 Нм)
• 163 л.с. (400 Нм)
• 170 л.с. (350 Нм)
• 177 л.с. (380 Нм)
• 180 л.с. (400 Нм)

Моторы с Common Rail удачнее, чем с насос- форсунками, поэтому в целом дизеля ЕА189 собрали больше симпатий владельцев, чем их предшественники ЕА188.

Но здесь также стоит следить за приводом маслонасоса, заменяя его на 150-200 тыс. км, иначе вероятность замены двигателя растет.

Также двигатели, выпускаемые до 2009 года (с заслонкой впускного коллектора) отличаются тем, что эти заслонки забиваются грязью и их заклинивает. Поэтому каждые 100 тыс. км рекомендуется чистить впускной коллектор или даже удалить заслонки и перепрошить ЭБУ.

Если качественно обслуживать такой мотор и профилактировать возможные проблемы, его ресурс составит 350-400 тыс. км.

Итого

С точки зрения эксплуатации, 2.0 TDI неплохое решение. Но в плане надежности, это опасный вариант.

Лучше всего обстоят дела с модификациями с Common Rail и без заслонок во впускном коллекторе. То есть речь идет о моторах серии ЕА189, выпущенных после 2009 года.

• Все о надежности и типичных проблемах двигателя Volkswagen 1.9 TDI узнаете здесь.

Двигатель 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV)

Силовой агрегат 2.0 TDI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA188. Этот движок многим автолюбителям знаком благодаря VW Caddy.

Технические характеристики

Двигатель 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV) от VW-Group — мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат появился на немецких транспортных средствахCaddy в 2003 году. Относительный старичёк, который полюбился многим автолюбителям за свою надёжность.

Audi с мотором 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV).

Двухлитровый четырехцилиндровый дизельный двигатель серии ЕА188 пошел в производство в 2003 году и для его создания использовали 1.9 TDI 130 л.с.того же семейства ЕА188. Здесь был увеличен диаметр цилиндров с 79.5 до 81 мм, что позволило получить лишние 100 куб. см рабочего объема и достигнуть круглой цифры в 2.0 литра.

Этот мотор получил совершенно другую головку с двумя распредвалами и с 16-ю клапанами. Диаметр впускных клапанов 29.4 мм, выпускных клапанов 25.5 мм, толщина ножки 6 мм.
Распредвалы вращаются от ремня ГРМ, который необходимо менять каждые 120 тыс. км. Как и на 1.9 TDI, здесь используются насос форсунки, поэтому моторы этой серии называют 2.0 TDI PD (Pumpe-Düse).

Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA188:

Модификации

Как и много моторов производства VW, TDi 2.0 получил несколько модификационных моделей с расширенными характеристиками:

Технические характеристики и цена мотора 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV).

• AZV (2003 — 2010) — первая версия с DOHC головкой и с турбиной Garrett GT1749VA. Мощность мотора 136 л.с.
• BKD (2003 — 2011) — такой же AZV с другой прошивкой. Мощность увеличена до 140 л.с.
• BLB (2004 — 2005) — продольный вариант BKD с балансирными валами.
• BRE (2005 — 2008) — замена BLB с другим масляным радиатором и прочими мелочами.
• BKP (2005 — 2008) — аналог BRE для Passat с пьезофорсунками.
• BMN (2005 — 2009) — поперечная версия на 170 л.с.
• BMR (2006 — 2008) — версия на 170 л.с. для Passat.
• BRD (2006 — 2008) — аналог BMN с турбиной BV43.
• BMM (2005 — 2010) — мотор с 8-клапанной SOHC головкой и с сажевым фильтром. Мощность 140 л.с.
• BMP (2005 — 2010) — аналог BMM с балансирными валами.
• BMA (2005 — 2009) — 8-ми клапанный вариант с турбиной Garrett GT1749VA для Passat на 136 л.с.
• BRT (2005 — 2010) — аналог BMA с турбиной BV39 для VW Sharan и Seat Alhambra. Мощность 140 л.с.
• BGW (2003 — 2005) — двигатель с SOHC головкой и турбиной GT1749VA для VW Passat B5.5 с МКПП. Мощность движка 136 л.с.
• BHW (2003 — 2005) — аналог BGW для АКПП.
• BDJ (2003 — 2010) — 8-клапанная атмосферная версия для Volkswagen Caddy под Евро-3.
• BST (2003 — 2010) — аналог BDJ под Евро-4. Стоял на Фольксваген Кадди.
• BDK (2004 — 2008) — атмосферная версия с SOHC головкой для Golf 5. Мощность 75 л.с.
• BSS (2005 — 2008) — турбодизель с SOHC головкой, с турбиной Garrett GT1749VA и с сажевым фильтром. Встречается мотор только на Skoda Superb.
• BPW (2004 — 2009) — 8-ми клапанный вариант для Audi A4 с турбиной GT1749VA.

Обслуживание

Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, дизель TDI 2.0 имеет межсервисный рекомендованный интервал, согласно норм завода изготовителя, в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.

Двигатель 2.0 TDI (BKD, BMP, AZV).

Вывод

Двигатель EA180 TDI 2.0 является хорошим представителем турбированных дизельных моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.

Двигатель VAG 2.0 TDI EA189. Самый лучший дизель?

В начале 2007 года публике был представлен новый дизельный двигатель объемом 2.0 TDI, который вошел в линейку двигателей VAG EA189. За основу нового мотора был взят двигатель такого же объема, но серии EA188.

Новый, как и старый мотор, имеет чугунный блок с кованым коленчатым валом, ход которого равен 95,5 мм.. Диаметр цилиндров равен 81.0 мм. Поршни имеют высоту в 45.8 мм.. ГБЦ из алюминиевого сплава с 16 клапанами и с двумя распределительными валами.

В отличии от старой ГБЦ, где испльзовался насос-форсунок, в новой версии используется уже система Common Rail от производителя Бош. В конструкции ДВС присутствуют пьезофорсунки. На впуске распологается пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, работа которого на 100% открытия начинается с 3000 оборотов двигателя в минуту.

Диаметр впускных клапанов имеет значение 45.8 мм., выпускных клапанов 26.0 мм., толщина ножек 6.0мм.. В качестве привода ГРМ используется ремень, ресурс, которого 100-120 тыс.км. пробега. В качестве турбины используется модель от BorgWarner — BV43. За управление двигателем отвечают «мозги» Бош EDC 17 CP14.

Всего в разное время существовало или существует порядка 50-ти различных модификаций мотора, которые в зависимости имели ту или иную мощность и другие характеристики.

Выпуск автомобилей с данной серией двигателей EA189 продлился до 2015 года, после этого вышла новая линейка с индексом EA288. Всего порядка 30-ти моделей автомобилей концерна VAG были укомплектованы данными движками, это AUDI, SEAT, Skoda и Volkswagen. Наибольшее распространение они получили на таких моделях автомобилей VAG, как:

• AUDI A6 C6 (модификации CAGB; CAHA; CAHB; CGLC; CGLD),
• AUDI Q5I (CJCB; CJCA; CJCD; CAHA; CAGB; CGLD; CAHB);
• VW Passat B6 (CBAA; CBDC; CBAB; CBBB);
• VW Passat B7 (CFFA; CFGC; CFFB; CFGB; CKRA; CLLA);
• VW Tiguan I (CBAB; CFFB; CFFD; CBAA; CFFA; CBBA; CLJA; CBAB; CFFB; CBBB; CFGB);
• Skoda Yeti (CLCA; CFHA; CUUA; CFHF; CBDB; CFHC; CLCB; CEGA; CFJA).

В чем отличия модификаций моторов 2.0 TDI EA189?

CBAA (года выпуска 2007-10гг.) — дизельный мотор мощностью 136л.с., идет аналогом CBAB, но с другой прошивкой;

CBAB (2008-11гг.) — мотор с турбинкой BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Мощность данного агрегата 140л.с.;

CBAC (2009-10гг.) — еще один мотор CBA с прошивкой для максимальной мощности 143л.с.;

CBDA (2008-10гг.) — аналог мотора CBAA, но без балансирных валов в конструкции;С

СBDB (2008-15гг.) — аналог мотора CBAB без балансировочных валов в конструкции;

CBDC (2008-09гг.) — двигатель без балансировочных валов с настройкой на максимальную мощность в 110л.с.;

CBBA (2008-11гг.) — двигатель с максимальной мощностью в 163л.с., аналог CBBB;

CBBB (2008-12гг.) — мотор на 170 л.с. с немного более мощной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими топливными форсунками;

CEGA (2009-15гг.) — аналог CBBB, но без балансировочных валов;

CFHA (2009-15гг.) — мотор ЕА189 2-го поколения с максимальной мощностью 110л.с.;

CFHB (2009-15гг.) — аналог CFHA, но с прошивкой с мощностью 136л.с.;

CFHC (2009-15гг.) — двигатель 2-ой генерации, который заменил CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, максимальная мощность 140л.с.;

CFHD (2010-15гг.) — это вторая генерация CBAC, мощность осталась прежней — 143л.с.;

CFHE (2010-15гг.) — модификация для Volkswagena Caddy с максимальной мощностью 85л.с.;

CFHF (2009-15гг.) — тот же CFHA, но для авто с полным приводом;

CFFA (2009-15гг.) — аналог CFHB с балансировочными валами. Данная модификация пришла на смену CBAA;

CFFB (2009-15гг.) — тот же CFHC, но с балансирными валами. Данная модификация пришла на смену CBAB;

CFFD (2010-16гг.) — аналог CFHA, но с балансирными валами;

CFFE (2011-15гг.) — модификация с мощностью 116л.с. для Sharan и Alhambra;

CFGB (2010-15гг.) — двигатель 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ. Пришел на смену CBBB, но с той же максимальной мощностью 170л.с.;

CFGC (2011-15гг.) — аналог CFGB, но с настройкой максимальной мощности в 177л.с.;

CFJA (2010-15гг.) — двигатель второй генерации, заменил CEGA, но мощности не прибавил — все те же 170л.с.;

CFJB (2012-15гг.) — мотор CFJA с настройкой максимальной мощности 177л.с.;

CLJA (2010-15гг.) — мотор 2-ой генерации с балансирными валами, без сажевика и под экологический класс Euro-4. Максимальная мощность 140л.с.;

CLCA (2009-15гг.) — аналог CLCB, но с меньшей максимальной мощностью в 110л.с.;

CLCB (2009-15гг.) — модификация CLJA без балансирных валов, под экологический класс Euro-4;

CBEA (2007-09гг.) — модификация под эко стандарты США 1-й генерации с балансирными валами, максимальная мощность 140л.с.;

CJAA (2009-14гг.) — тот же CBEA для штатов, без балансирных валов, максимальная мощность 140л.с.;

CKRA (2011-14гг.) — 2-я генерация с балансирными валами, выпущенный для Канады;

CAHA (2008-13гг.) — двигатель для Audi с максимальной мощностью 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43- 1880KCF419.18BVAXC и с мозгами Бош EDC 17 CR под экологический стандарт Euro-4;

CAHB (2008-12гг.) — тот же CAHA, но настройкой с мощностью 163 лошадиные силы;

CAGA (2007-13гг.) — двигатель для Ауди, с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Максимальная мощность — 143л.с.;

CAGB (2008-15гг.) — это CAGA, но с максимальной мощностью 136л.с.;

CAGC (2008-13гг.) — аналог CAGA, с меньшей мощностью в 120 кобыл;

CGLB (2010-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, максимальная мощность в 170л.с.;

CGLC (2011-15гг.) — аналог CGLB, но с максимальной мощностью 177л.с.;

CGLD (2011-15гг.) — версия CGLB с максимальной мощностью 163л.с.;

CJCA (2011-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной Garrett GTC1446VZ и с максимальной мощностью 143л.с.;

CJCB (2012-15гг.) — тот же CJCA, но с настройкой под 136л.с.;

CJCC (2012-15гг.) — аналог CJCA с максимальной мощностью в 120л.с.;

CJCD (2013-15гг.) — еще одна модификация CJCA, но с максимальной мощностью в 150л.с.;

CAAA (2009-16гг.) — это двигатель для Volkswagen T5 с максимальной мощностью 84 л.с. Установлена турбина Garrett GTB1446VZ и мозги Бош EDC 17CP 20;

CAAB (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAC (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAD (2011-15гг.) — модификация с мощнсотью 114л.с.;

CCHA (2009-15гг.) — аналог CAAC с балансирными валами;

CFCA (2009-16гг.) — это модификация двигателя с битурбо. Тут используется другой блок с более хорошим охлаждением. Так же поставили другие — масляный насос, поршня, термостат.

Наддув поставили BorgWarner R2S с двумя ступенями работы. В своей конструкции наддув имеет турбины K04 и KP35, а управляется все это с помощью мозгов Бош EDC 17CP 20. Максимальная мощность 180л.с. и момент 400Нм.

при 1500-2000 оборотах в минуту;

CLLA (2010-12гг.) — мотор с турбиной Garrett GTC1459MVZ, максимальная мощность 170л.с.;

CLLB (2011-15гг.) — аналог CLLA с другой прошивкой, которая позволяет выдавать максимальную мощность в 177л.с..

Типичные проблемы и болячки двигателя 2.0TDI EA189.

На данный момент общее мнение практически всех владельцев автомобилей с данной серией двигателей и автоспециалистов весьма позитивное. Дизельные двигатели серии EA189 с объемом 2.0 литра являются эталон надежности, экономичности и неприхотливости. По сути, владельцам необходимо заливать качественное топливо, регулярно менять моторное масло.

Из глобальных, но не существенных проблем можно отметить:

1. Силовые установки, которые имеют в своей конструкции балансирные валы и, которые были выпущены до 2009 модельного года, имеют проблемку с шестигранником масляного насоса. Очень важно его поменять на пробегах до 180-200 тыс.км, в противном случае может неожиданно упасть давление масла в ДВС и приезти к необратимым последствиям.

2. Есть проблема с системой ЕГР, которая имеет свойство загрязняться…Для экологии хорошо, а вот для двигателя это очень плохо — троение, падение тяги, пожирание моторного масла.

И тут два варианта решения — систематическая (раз в 60-80 тыс.км.) очистка выпускного коллектора и клапан ЕГР или раз и навсегда заглушить этот клапан, удалить вихревые заслонки, которые, кстати, клинит от загрязнения, и прошить мозги.

Все это придаст двигателю надежности и немного динамики.

Да, да и это все проблемы…Ресурс данного двигателя доходит до 400-500 тыс.км. пробега. Кроме того, данный двигатель очен неплохо «чипуется». Отдельные модификации вполне можно, без вмешательство в «железо», настроить на мощность до 200 лошадей. Если заморочиться с впуском и даунпаипом, то можно получить от 220 л.с. и крутящего момента от 430Нм..

Технические характеристики двигателя 2.0 TDI EA189.