Suzuki Kei MT 4WD записки нищеброда › Logbook › Капиталка K6A

Ну вот и настал мой черед залезть в двигатель. Машинка прошла 180 т.км., потом пробило прокладку ГБЦ. Антифриз стал чернеть, вонять выхлопом и засирать расширительный бачок. Еще и подливать его приходилось. Мотор плохо тянул и кушал масло, примерно 2л на 5000 км. Решено было не затягивать и откапиталить.
Расписывать все процедуры не буду, ибо подробно все расписано в этом БЖ на Джима: Suzuki Jimny DESHIFRATOR › Бортжурнал . Остановлюсь лишь на некоторых моментах по запчастям и проблемам с которыми столкнулся.
Первая проблема- покупка запчастей. С вкладышами, кольцами, сальниками никаких проблем. А вот с некоторыми прокладками беда. Появилась идея поискать Kit наборы. Нашел вот такой: OEM Genuine Gasket 1140278838G. Его фотки:

Стоил он мне 3200. С первого взгляда все ок. Тут тебе и прокладки на турбину, и сальники и колпачки маслосъемные довольно приличного качества. Хороший паронит made in USA. А вот с прокладкой ГБЦ не все так радужно. Вместо металлопакета производитель положил композитную, метал-графитную прокладку.

Тут началась борьба жабы и гадюки рассудка. С одной стороны, металлопакет должен быть надежнее, и с завода его ставят не просто так. С другой, тратить деньги на еще одну прокладу не хочется.
Поразмыслив, решил ставить то, что есть. По нескольким причинам:
1. Такие прокладки вполне успешно ходят на турбовых авто и хоть бы хны.
2. Графит менее чувствителен к неровностям блока и головки, а шлифовать я их не собирался. Это одна из возможных причин, почему именно такую прокладку положили в ремкомплект.
3. Прокладка толще-> будет больше объем камеры сгорания-> меньше степень сжатия-> меньше проблем с нашим бензином, детоном и.т.д. (но эта толщина породила проблему о которой скажу позже)

Остальное- вполне стандартный набор джентльмена.
Отвечу на вопросы которые возникли у самого:
1. Головка для откручивания головы нужна длинная 12-ти гранная на десять. Вот номерок: Ombra 112210
2. Нужна еще одна головка на 8, тоже 12-ти гранная. Можно короткую как у меня: Ombra 112308
3. Да, у тебя тоже сломаются болты на турбине.
4. Да, прокладки на турбину точно под замену.

С турбиной я намучился просто жесть. Сломалось два болта. Коллектор от головки не стал откручивать, ну нах. Все прокладки турбины были прогоревшие в трех местах и рассыпались при снятии, заменил на новые. При снятии турбина упирается просто во все подряд. Обломыши болтов высверлил на станке и рассверлил резьбу, теперь там болт с гайкой. (Ахтунг, такой фокус может не прокатить на турбинах Hitachi! У меня турбина IHI). В общем, основной геморрой это турбина и отмывание запчастей (Керхера у меня нет, так что щетка и порошок). Все остальное шло как по маслу. Блок цилиндров без головки спокойно вытаскивается и ставится обратно руками. Только не забываем про пластину-проставку между коробкой и двигателем!
Вот в таком состоянии ЦПГ:
Задиров и потертостей в цилиндрах нет, хон хороший, вкладыши все как с завода, но коренные я поменял. Видел только один задир на второй шейке выпускного распредвала, будто песчинка попала, но это фигня. Кольца залегшие, несмотря на то, что есть маслофорсунки в шатунах. На первом поршне немножко потерта юбка со стороны впуска. Видимо, там застойная зона антифриза и не хватает охлаждения. Сорян что мало фоток двигателя, я забыл все отфотать(

Много народу писало о том, что по OEM номерам бьются не те шатунные вкладыши, и надо брать R651ASTD. Видимо, у меня какой-то особый движок, т.к. эти вкладыши нифига не подходят. Оставил заводские.
Нижнюю плиту ставил на герметик Loctite 2061022.
Промерил зазоры на новых кольцах TP, все ок, поставил. Брал приблуду для сжатия поршневых колец, попробовал и выбросил, руками удобнее оказалось. Все затягивал динамометрическими ключами.
По поводу ГРМ. У меня стоит ремкомплект Ashika KCK805 Тыц, он пробежал уже 35 ткм. Вскрытие показало, что все с ним ОК. Можно брать.
Поменял полностью выпускные клапаны. В принципе, старые можно было почистить и очень долго шлифовать, но я не хотел париться. Тем более, что есть набор Rocky SB320. Мне он обошелся в 1600 за две упаковки.

В упаковке 3 штуки. Притер клапана мелкой пастой. Выставлял зазоры следующим образом: Поставил стаканы и регулировочные шайбы без пружин, поставил распредвал, и воткнул клапан. Прижимал шляпку клапана к седлу, а с другой стороны мерил зазор. После измерений стачивал верхушку у клапана болгаркой и снова мерил. Таким образом, удалось выставить вполне приличные зазоры, только на одном клапане промахнулся немного.

Кстати, сцепление от Матиза тоже вполне живое)
Толстая прокладка ГБЦ подложила свинью: боковая крышка двигателя теперь не в уровень с верхней частью головки, разница примерно в миллиметр. Но там нет особого давления, так что я тупо намазал по торцу боковой крышки герметиком и сверху поставил клапанную крышку, ничего не бежит.
Еще я выбил катализатор, потому как он свой ресурс отбегал.
Сейчас машина прошла уже 5000 км, и все хорошо. Единственная неприятность была с датчиком давления масло, он решил резко протечь на парковке, и я от этого немало обосрался… Думал что движке хана пришла, но обошлось.
Подведем итоги:
1. нужно ли заниматься капиталкой движка на Кее? Нет. Нахер оно вам не надо. Лучше купите двигатель с турбиной из Японии. Выйдет дороже, но вы сэкономите нервы, время и здоровье. У вас будет почти новый двигатель. Я перебирал двигатель на волне энтузиазма и любопытства, которая быстро схлынула когда сломался первый болт на турбине. Дальше я ненавидел все, что связано с этим драндулетом. Хотя было очень приятно собирать обратно чистенький двигатель, кто пробовал, поймут это чувство.
2. Есть ли разница до и после капиталки? Да, есть. Двигатель лучше тянет на низах, не жрет масло вообще, и не выдавливает антифриз.
3. Хороший ли двигатель K6A? Я считаю, что это отличный двигатель. Не знаю его предыстории, но уверен, что движку доставалось от всех хозяев, и от меня тоже. Хреновый российский бензин, лютые морозы, пылища, маленький объем, большие обороты, турбина, полный привод и редкое бездорожье его не убили. ЦПГ для 180 тысяч пробега в отличнейшем состоянии. Если бы не прокладка ГБЦ и кокс на кольцах, он бы еще ходил и ходил. Посмотрим, насколько его жизнь продлила капиталка.
4. Можно ли отремонтировать турбину IHI? Нет. Она не разбирается без вреда для нее. Есть ремкомплект втулок на турбину Hitachi, но хз как там дела обстоят.
Такие дела, народ. Если появились вопросы- велкам в комменты.

Двигатель Suzuki K6A 0,7л

Маломощный двигатель K6A с тремя рядными цилиндрами объемом 0,7 л разработан производителем Suzuki для поперечной установки в малолитражки собственного модельного ряда. Основной особенностью мотора является цепной привод ГРМ, двухкамерная 4 клапанная конструкция, схема газораспределения DOHC 12valve.

Технические характеристики K6A

Ход поршня 60 мм в двигателе К6А меньше диаметра цилиндра 68 мм, поэтому он автоматически относится к категории «короткоходных»:

• горизонтальные нагрузки снижены;
• пальцы и шток не разбиваются;
• увеличен общий ресурс ШПГ.

Разработчиками использована рядная схема двигателя, как единственно возможная для трех цилиндров. Поршень силового привода K6A гнет клапана при обрыве цепи ГРМ либо после перескока нескольких ее звеньев в момент растяжения.

Существуют модификации ДВС с системой управления фазами газораспределения VVTi. На автомобилях Suzuki Jimny производителем выполнена форсировка движка путем установки турбины. В этом случае получилось увеличить мощность до 64 л. с., а крутящий момент до 103 Нм. Подробные технические характеристики K6A приведены в таблице:

В мануал заложено описание параметров атмосферных и турбированных версий движка K6A в зависимости от комплектации навесным оборудованием.

Особенности конструкции

При разработке руководство корпорации Suzuki заложило в двигатель K6A достаточно простые конструкционные решения:

• блок и ГБЦ выполнены из алюминия;
• цилиндры сделаны из «мокрых» чугунных гильз;
• головка блока цилиндров двухвальная;
• схема газораспределения DOHC 12V;
• в каждом цилиндре 4 клапана;
• мотор рядный, поперечной установки под капотом;
• система VVT для регулировки фаз устанавливалась выборочно;
• система зажигания COP с отдельной катушкой для каждой свечи;
• гидронатяжитель цепи.

Гидротолкателей здесь не предусмотрено, тепловой зазор клапанов регулируется шайбами вручную, поэтому по качеству масла требования достаточно низкие за исключением вариантов с муфтой VVT. Обслуживание своими руками не вызывает проблем.

В турбо модификациях производителем используется навесное оборудование интеркуллер и турбонагнетатель, особая прошивка ЭБУ. Собственными силами модернизация силового привода возможна лишь в одном направлении – замена турбины более мощной модификацией. Здесь невозможно увеличить объемы камер сгорания, и экономически невыгодно устанавливать кованные детали ШПГ.

Перечень модификаций ДВС

Кроме турбо движков K6A-T, встречаются атмосферные версии с регулировкой фаз на впускном распредвалу муфтой VVT.

Плюсы и минусы

Изначально устройство ДВС не предусматривает капитальный ремонт, поскольку чугунные гильзы не подлежат замене внутри алюминиевого блока. Создавался мотор объемом 0,66 л для снижения транспортного налога, поэтому высокого крутящего момента и мощности здесь не может быть по умолчанию.

Турбированные версии имеют низкий ресурс из-за интенсивного износа пар трения. Пользователями силовой привод оценивается на -3 балла. Периодически возникают проблемы с прокладками и помпой. Цепной привод механизма ГРМ слишком шумный, зато высокоресурсный.

Варианты движка с муфтой VVT не требуют периодической регулировки клапанов, зато требовательны к качеству смазки. Эксплуатационный ресурс силового привода предельно низкий. Китайские прокладки ГБЦ дешевле оригинала на 3000 рублей, а клапаны Rocky SB-32-0 в 10 раз. Вместо оригинальных маслосъемных колпачков можно использовать бюджетный аналог NOK K09289-05012 в количестве 12 штук.

Не рекомендуется эксплуатация на бензине АИ-92, который в условиях РФ редко имеет необходимое октановое число. Лучше использовать АИ-95, тем более что, расход топлива здесь очень низкий.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Рядный атмосферный мотор K6A применялся в автомобилях модельного ряда производителя Suzuki:

• Alto Works – 1994 – 1998 г., кузов HA21 и HB21, легкий хетчбэк;
• Jimny – 1995 – 1998 г., кузов JA22, малый внедорожник;
• Wagon R – 1997 – 2001 г., Кей-кар А класса;
• Alto HA22/23 – 1998 – 2005 г., трехдверный Кей-кар;
• Jimny JB23 – с 1998 года, трехдверный внедорожник;
• Alto HA24 – 2004 – 2009 г., хетчбэк Акласса;
• Alto HA25 – с 2009 года, кей-кар;
• Cappuccino – в кузове EA21R, двухдверная микролитражка.

В Великобритании движок K6A устанавливают в спорткар Caterham 7, а производителем Mazda он используется в автомобиле Carol.

При небольших размерах и малом весе характеристики двигателя идеально подходят для установки его на снегоходы. Применяется K6A в малом авиастроении (самолеты и геликоптеры), речном судоходстве (глиссеры, скутеры, катера и яхты).

Регламент обслуживания K6A

Маломощный двигатель K6A для микролитражек обслуживается в следующем порядке:

• рекомендовано зазоры клапанов регулировать после 30000 пробега;
• цепь ГРМ рассчитана на 100000 км;
• разработчик рекомендует замену фильтра и масла через 10000 км;
• очистка вентиляции картера изготовителем рекомендована каждые 2 года;
• ежегодной замене по данным производителя подлежит воздушный фильтр;
• топливный фильтр служит около 40000 пробега;
• в системе зажигания движков ресурс свечей составляет 30000 пробега;
• залитый с завода антифриз меняют после 80000 км;
• впускной коллектор начинает прогорать через 60000 км.

Слабым местом является прокладка ГБЦ, поэтому ее меняют каждые 50 тысяч пробега.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Трехцилиндровый мотор K6A может выйти из строя по следующим причинам:

В целом, мотор не имеет сложных узлов, очень маленький по размерам и легко извлекается/устанавливается руками.

Варианты тюнинга мотора

Поскольку двигатель K6A уже имеет турбину, механический тюнинг не способен заметно улучшить характеристики силового привода. Однако японскими фирмами выпускаются кит-комплекты с более мощными турбинами. С их помощью производится наддувный тюнинг, в комплект входят прокладки, высокопроизводительные форсунки сс 260, нагнетатель IHI RHB 31 FW, свечи и ЭБУ с новой версией прошивки.

На автомобилях, предназначенных для внешних рынков, можно произвести чип тюнинг. Это позволит вернуть заводские настройки, то есть максимальный крутящий момент и мощность.

Таким образом, мотор K6A – это рядная тройка с системой зажигания COP, объемом 0,7 л и сверхнизким расходом топлива. В эксплуатации движок экономичный, обслуживание собственными силами не представляет проблем.