Communities › ВАЗ: Ремонт и Доработка › Blog › Сборка первого мотора.

Хочу рассказать вам как я первый раз в жизни собирал себе мотор!

Но мотор при этом с не совсем стандартной конфигурацией.

Началось все с того что мне за дорма достался блок от мотора 1.5 2112

это 083 блок только с тонкими болтами ГБЦ М10 и маслеными форсунками в блоке

и самое главное этот блок не разу не ремонтировался!

блок был отдан на расточку и хонинговку в первый ремонтный размер 82.4 (Группа А)

решено было превратить объём 1.5 в 1.6

для этого был куплен новый коленвал 11183 в простонародье калиновский

шатуны 2110, длиной 121

и поршни ТДМК 124 со смещением пальца 2.3

с этим мотокомплектом можно повысить объём 083 блока до 1.6

Собирался мотор по «мурзилке»

разве что шатуны и поршни были развешаны до 1-2 грамм

оттуда брал все моменты затяжки болтов

но после затяжки всех болтов (коренных и шатунных) при провороте коленвала с поршнями его начало клинить! клинить наглухо и только в одной точке!

пришлось по одному снимать шатуны

проблема оказалась во 2м цилиндре, а точнее в заводских соплях появившихся во время литья блока

из за увеличенного хода коленвала шатун упирался в эти сопли
пришлось очень аккуратно зубилом срезать лишнее

после этих зверских операция все завертелось!

Да! не от большого ума во время подготовки мотора я разобрал старый маслонасос
дабы проверить и почистить его

но !Не стоит этого делать!

в дальнейшем во время установки мотора в машину насос заклинило (на стадии стыковки коробки с блоком) и пришлось покупать новый насос!

С Блоком покончено.

следующим шагом стала идея «Делать так делать» и отдать 16v головку на разпил

в итоге были увеличены каналы

плюс было убрано мясо под валы

и отфрезирована привалочная поверхность ГБЦ

клапана решено было оставить штатные

так как облегчение это палка о двух концах

с одной стороны это плюсы уменьшения веса подвижной части ГБЦ, а с другой это утоньшение нагруженной части клапана (у тарелки) что может привести к обрыву!

мотор городской поэтому в крайности бросаться не не хотел))

По мурзилке притираем клопы собираем головку в которой стоят новые направляющие

при сборке ГБЦ подстелите под головку мягкую тряпку (да бы не поцарапать поверхность) и вставил клапана положите в в камеру сгорания комочек тряпки

так как клопы оч любят проваливаться при одевании сухариков ))

ВСЕГДА контролируйте соединения разсухаривателя и болта вкрученного в ГБЦ

у меня соскочил разсухариватель и прилетел точно между глаз в переносицу!

проверяем герметичность ГБЦ

закручиваем свечи и заливаем в камеру сгорания КЕРОСИН

керосин имеет свойства проникновения большие чем бензин, вода …

если ни чего не течет значит мы хорошо притерли клапана!

теперь все готово и можно ставить мотор под капот

затягиваем болты ГБЦ моментами из мукзилки для ВАЗ 2112 16v

так как моменты затяжки толстых болтов М12 в головке 8V отличаются от моментов затяжки тонких болтов М10 в голове 16V

в книге искал моменты затяжки головки и нашел в четыре приема
20. 50 Ньютонов, доворот на 90градусов, доворот на 90градусов

закручивание в 4ре приема идет для болтов м12 8v головке

а для более тонких болтов м10 идет затяжка в 3 приема

20 Ньютонов, доворот на 90градусов, доворот на 90градусов.

в итоге после первого доворота на 90 градусов выходит 50 ньютонов, после 2го доворота 80 ньютонов

ставим гидрокомпенсаторы, валы, накрываем крышкой промазав стыки анаэробным герметиком

делаем отверстие в моторной перегородке под проводку ЭБУ

рессивер я решил поставить сразу не штатный

выбор пал на 128 рессивер с дудками

пришлось вырезать кусок верхней планки телевизора вместе со штатным замком

из за этого рессивера пришлось переваривать сапун (я купил уже переваренную крышку)

и изобретать новый шланг сапуна

на должность вставки подошла подводящая тосольная трубка от старого 8v мотора

так же пришлось укорачивать ручку масляного щюпа от 8v мотора

эти проблемы чисто этого рессивера

так же к новому мотору выла поставлена новая выхлопная система на 51й трубе

паучек был покрашен термостойкой краской и обмотан термо лентой

с ним возникли проблемы в виде не догнутого оконечника

у многих возникает такая проблема!
и люди начинают резать варить…

это не правильно и не в лучшую сторону скажется на долговечности паука

я исправил эту проблему взяв газовый резак и нагрев изгиб 2х труб

и догнув на нужный угол паука

но все проблемы решились и вот он сладкий звук нового мотора!

На самом деле проблем и решений было больше чего стоит только установка сцепления 2112 в коробку 2108… (ограничение по фото в 20 шт. не дают рассказать о всем.)

по этому кому стало интересного заходите ко мне читайте, спрашивайте, критикуйте…

Спасибо всем кто прочитал )!)

Comments 116

А моменты затяжки приемов по чем мерил?

короче 2кг потом 50 потом 80?)

2кг
90 градусов
90 градусов
между подходами сделай перерыв хотя бы на пол часика что бы все уселось равномерно

у меня динамометрический ключ начинается с 20кг

Ну это ключь наверно от фуры
Он слишком мощьный
10ньютонов это 1 кг

подскажи, вот хочу себе собрать 16 кл, имеется блок 21083, колено 75.6, шатуны 2110, нужны я так понял поршня со смещением пальца 2.3мм.А при этом клапона будет гнуть или нет подскажи

поршни со смещением 124 мотор там глубокие циковки гнуть не должно но никто не проверял)

со временем я понял что не стоит парится лучше за ремнем следить и менять по чаще стоит он не так дорого

паук не недодогнут, а просели падушки двигателя. меняли их?
распространенная проблема изза просевших подушек)
могу и ошибаться)

мотор новый и подушки соответственно новые
просто паук сырой)

ясно) просто как раз вчера закупался деталями- и предупреждал меня продавец о таком вот казусе, пауки в целом все одинаковые делаются же, хотя и косячных много)

пауки делают много фирм

стапель может сбиться или изначально не правильный

паук не недодогнут, а просели падушки двигателя. меняли их?
распространенная проблема изза просевших подушек)
могу и ошибаться)

я тоже свой паук догибал!

Здравствуйте! А у меня такой интересный вопрос. Знаю что 083 блок низкий и при установке в него Калиноколена поршень вылазит из блока в ВМТ. Поэтому рекомендуется взять поршни со смещённым пальцем на 2,3 мм. Хорошо! Но раз он (поршень) тогда перестанет вылазить из блока при такой конфигарации, то какой в итоге в данном случае получится ход поршня? По идее он уменьшится должен, или поршень тогда ниже опускаться будет. Ты не промерял это?

промерять не промерял

головка шатуна делает больший ход (в сравнении со штатным) а поршень смещением просто подогнан под ВМТ дабы не вылезал

Ну это понятно.
Смотри…
Родное колено ходит 71 мм. Так? Так.
Калиноколено ходит 75,6 мм.
Что мы имеем. Ход поршня увеличивается до НМТ на 2,3 мм. и до ВМТ на 2,3 мм.
Это факт, ты сам с этим столкнулся.
Недоход на родном колене 0,5 мм. (Это не важно)
Если взял смещённый и до ВМТ он уже на 2,3 мм. не вылазит, значит до ВМТ ход стал меньше.
Так вот вопрос о том как это повлияло на общий ход поршня?
То есть он стал ниже опускаться или просто стал ходт меньше чем 75,6 ?
К чему такой вопрос… К тому что если в итоге теряется ход то я в током случае присматриваю вариант по установке 214 поршней. С них можно 2,5 мм.снимать. И ход не изменится, а будет точно 75,6.
Вот мне и интересно и важно знать точно какой вариант использовать в таком конфиге.

теперь поршень больше вниз уходит (на 2.3мм)

снимать не советую так как ты уменьшиш огневой пояс и поршни быстрее прогорят

Я вообще то серьёзно спрашивал.
Ты комментарий мой-то полностью прочитал?

что смешного я написал?

с такой развесовкой шатунов не испытал полное сексуальное удовлетворение?

как говорится хоть стакан с водой ставь)

я сейчас собираю 06 мотор. с развесовкой поршней и пальцев проблем не встало. с шатунами немного по****ся. на шатунах развешивал нижнюю пастель отдельно, а верхнюю часть отдельно. при таком способе как у тебя смещаешь шатун на 1мм и вес уже отличается.

поэтому на весах есть отметки куда точно нужно класть шатун

ну и по несколько раз перемерялось

ясно, сразу не заметил. я пошел другим способом, методом рычагов на самом легком шатуне нашел центр равновесия и по нему подгонял остальные. на момент сборки не было фотика, но постараюсь сделать краткий отчет хотя бы на других з/ч для наглядности.

Тюнинг двигателя ваз 21124 16 клапанов своими руками

Тюнинг (форсирование) двигателей ВАЗ

При составлении материала использованы фотоматериалы с интернет – ресурсов Инжектор-ВАЗ, SVR Conversions, Team-RS, Двигатели-ВАЗ.ru, МотоПром , Картюнинг, ОКБ “Динамика” и многих других.

Некоторые материалы могут дублироваться с основным содержанием сайта. Это очень популярная статья. Она, с купюрами (но, в основном, без), украдена и размещена на добром десятке “тюнинговых” сайтов и в автомобильной прессе государства Украина. (Я даже несколько польщен тем, что у меня так много воруют – значит, есть что. В связи с этим я разрешаю свободную перепечатку без ссылки на первоисточник для всех представителей сексуальных меньшинств пассивного типа).

Вам судить о качестве “услуг” таких “тюнингаторов”, которые сами два слова не могут связать о том, что предлагают людям за немалые деньги. Люди, будьте бдительны! 🙂

Сколько же можно выжать лошадок из 8-кл. серийного двигателя 21083. Испытания на роликовом стенде автомобиля ВАЗ 2108 – 17.10.2002 проводимого при участии Uncle Sam.

1. Двигатель 1,6, распредвал и ГБЦ кроссовые
2. Спортивный ресивер, 52 мм ДЗ, фильтр нулевого сопротивления, свободный выпуск
3. Без расходомера, дополнительные коррекции по атмосферному давлению и темп. воздуха.
4. Датчик кислорода. ДПКВ – на маховике. Ограничитель оборотов – 8500
5. Стандартная КПП

Максимальная мощность 126лс при 7400об и скорости 206км/ч. Естественно без учета Сх, т.к. ветра на роликах нет :).

Дальше серийные форсунки просто отказались работать (кончился линейный диапазон).

Увеличение рабочего объема

Наиболее распространенным вариантом увеличения рабочего объема до 1600 куб. см является увеличение хода поршня до 74,8 мм (стандартный – 71 мм) путем замены коленчатого вала и поршней. Тут есть несколько вариантов

а) “Кованые” поршни распространенные размеры 82,0, 82,4, 82,5 84,0 мм различных классов. “Кованые” поршни бывают как обычной формы, так и Т-образные. Последние значительно легче по массе.
б) Стандартные поршни, прошедшие специальную механическую доработку.
в) Использование поршней 21213 с механической доработкой и заменой шатунов под “плавающий” поршневой палец.

Помимо самого распространенного коленчатого вала с ходом поршня 74,8 мм, существуют еще КВ с ходом поршня 75,6 (серийный от 1,6) 78, 79, 80 и даже 84 мм. При использовании этих коленчатых валов можно получить объемы от 1580 до 1862 куб. см, причем почти все конфигурации уместить можно и в блоке стандартной высоты. При этом, естественно, страдает “крутильность” двигателя из-за неоптимального R/S.

Сами коленчатые валы выпускаются в трех “весовых категориях” – легкие, средние и тяжелые, из разных заготовок – 2112, 11183 и пр.

В серийных автомобилях ВАЗ объемом 1,6 л. применяется коленвал 75,6, 1,5 л. – 71 мм.

Владельцы 16-кл. двигателей (для которых деньги не имеют значения, могут избежать этого геморроя и приобрести двигатель ВАЗ 21128 объемом 1,8 л. (100 л.с, 160 Нм) или объемом 2,0 литра и мощностью 118 л.с.

В двигателе 21128 масса кривошипно-шатунного механизма снижена на 190 гр., применен “высокий” блок (выше на 1,9 мм.), оригинальный коленчатый вал, шатуны длиной 129 мм., облегченные поршни. По заявлению изготовителей, данная модификация не загибает клапана при обрыве ремня ГРМ.

Для 8V на том же ОПП выпускается новый двигатель 21084 объемом 1,6 л. 21084 выпускается на ОПП только в карбюраторном варианте.

Элементы форсированного двигателя

Дроссельная заслонка

Дроссельный патрубок штатной системы впрыска имеет диаметр 46 мм., для улучшения наполнения цилиндров воздушно – топливным зарядом имеет смысл увеличить диаметр заслонки. Встречаются чаще всего 3 “тюнинговых” размера – 52, 54 и 55 мм. При самостоятельной доработке корпуса ДЗ имейте ввиду, что дальнейшее увеличение диаметра резко увеличивает шанс испортить патрубок (очень тонкая стенка легко разрушается) и учитывайте тот факт, что сама заслонка имеет несколько необычную форму, простота только кажущаяся. При установке ДЗ необходимо регулировочным винтом установить тепловой зазор между заслонкой и корпусом патрубка, что бы исключить заедание заслонки (особенно при боьших перепадах температур) и обеспечивать небольшую подачу воздуха даже при положении дросселя 0%.

ИМХО, данная фича имеет смысл только на форсированных ДВС и то, только в режиме “полная дырка”. Эффект “резвости”, получаемый от применения такой заслонки – субъективен и ни что иное, как большая подача воздуха при малом открытии ДЗ (аналогично, если вы просто сильнее и резче нажмете на газ). Недостаток – дерготня на очень малых дросселях. Решается проблема просто – нужно обеспечить более плавное и пропорциональное открытие ДЗ. Решается это небольшим “тюнингом” кулачка привода ДЗ (от Dodgev-103). Применение данного профиля убирает все минусы управления при малых углах ДЗ. Правда, при этом пропадает и былая псевдо – “резвость”. Еще один отрицательный фактор – качество изготовления “тольяттинских” ДП с базаров оставляет желать лучшего.

Воздушный фильтр

Как вы уже заметили, практически все тюнинговые нововведения связаны с воздухом и его прохождением по пути в цилиндры Вашего двигателя. Важно обеспечить его беспрепятственное прохождение и довольно важным элементом на его пути является воздушный фильтр. Качество штатных фильтров отечественного рынка пестрит подделками и оставляет желать лучшего, поэтому стоит взвесить свое отношение к автомобилю и решить стоит ли брать для него довольно дорогостоящий спортивный фильтр. Самый дешевый на сегодняшний день – это фильтр JR (около 40 у.е.). Из “брэндов” часто применяют K&N. Не стоит забывать при этом, что ресурс фирменного спортивного фильтра при правильной эксплуатации (то есть ТО через каждые 5-10 т.км с использованием только фирменных материалов) около 100000 км.

Впускной ресивер

Немаловажный элемент настройки впуска. Больший, чем у стандартного, объём позволяет, при правильной конструкции и настройке, сгладить пульсации воздуха, кроме того, в такой конфигурации длина впускного тракта короче, что позволяет получить дополнительный момент на средних и высоких оборотах. Для получения высокого момента на низких оборотах, впускные каналы, наоборот, должны быть длиннее. Оптимальным было бы изменение длины впускных каналов в зависимости от оборотов. Например, до 2700 – 3000 об/мин. работает длинный впускной тракт, после – короткий. Данное решение реализовано на многих иномарках, ВАЗ тоже разработал двигатель 11193 с изменяемой длиной впускного коллектора и фаз ГРМ еще в 1998г. На тюнинговые среднефорсированные моторы обязательно устанавливают ресиверы увеличенного объема.

Тюнинговый ресивер для восьмиклапанного двигателя ВАЗ

Тюнинговые ресиверы на 16V – самодельный и SVR Conversions

Впускной ресивер – неплохое средство обогащения тюнинговых контор. Его стоимость редко опускается менее $200. Например, стоимость ресивера SVR Conversions с установкой в Картюнинге – 420 у.е. Не верьте в его “настроенность”. Настройка двигателя под конкретный впуск – выпуск производится точной подгонкой фаз ГРМ под резонанс вруска/выпуска и сам по себе “настроенным” быть не может, наоборот, неправильная настройка ГРМ может повлечь большие потери момента на всем диапазоне оборотов. И, каким бы не был ресивер, все же он имеет ограниченный объем и паразитный резонанс воздуха на впуске. Поэтому для достижения более значительных результатов необходимо применять 4-х дроссельный впуск, но это уже совсем другая история…

Впускные и выпускные каналы должны быть тщательно обработаны – увеличен диаметр (на впуске, не рассчитанным увеличением диаметра выпуска можно добиться порой противоположного эффекта), убраны все неровности, наплывы, стыки – все, что способно тормозить движение потока. Каналы должны быть тщательно зашлифованы.

16V Так выглядят шлифованные каналы ГБЦ 8V

А это впускные каналы 16-кл. впуска. Слева – заводская отливка, в центре – обработанная. Справа – доработанная 16-кл. ГБЦ под вал с большим подъемом.

Некоторые конторы предлагают полировку – это технически безграмотно. К слову сказать, не все “нестыковки” в ГБЦ следует спиливать, некоторые из них выполняют довольно важную роль, создавая в нужном месте противодавление или торможение потока.

Клапана желательно использовать увеличенного диаметра и/или облегченные. При раскрутке двигателя свыше 7000 об/мин рекомендуется использовать более жесткие клапанные пружинки или спортивные пружинки “Schrick” и модифицированные (облегченные титановые) тарелки клапанов. На 8-кл. двигатель отлично “вживляются” клапана от BMW с диаметром стержня 7 мм. Так же, недорого (по тюнинговым меркам) можно приобрести клапана “Shrick” или изготовить легкие титановые клапана с защитным покрытием по Вашему чертежу (на декабрь 2003 г. стоимость одного такого клапана – 21 USD)

Если предполагается использование стандартных клапанов – они должны быть максимально облегчены и притерты. На ВАЗовском конвейере отсутствует операция притирки клапанов, фаска на клапанах и седлах рассчитана на “самопритирку” во время обкатки.

Облегченные клапана 8V

Распредвалы для тюнинга и спорта отличаются подъемом и фазовой характеристикой. Диапазон рабочих оборотов в котором распредвал дает эффект повышения наполнения двигателя определяется шириной фаз открытия клапанов и волновыми (частотными) параметрами его газового тракта, т.е. геометрическими параметрами систем впуска и выпуска. А вот сама величина этого эффекта будет определяться максимальным подъемом, “временем-сечением” открытия клапанов и параметрами их перекрытия, при условии, что адекватно снижено сопротивление газового тракта. Тут важно определиться – для каких целей форсируется двигатель и, исходя из этого выбирать распредвал.

В настоящее время ассортимент предлагаемых распредвалов постоянно расширяется. Перечисление одних только “брендов” впечатляет – “МастерМотор”, “СТИ”, “ТоргМаш”, “Динамика”, “Брагинские”, “Нуждинские”, “Стольниковские”…

Регулируемый шкив распредвала

При замене распредвала крайне желательно (а в большинстве случаев – обязательно) применение так называемой “разрезной шестерни”, т.к. необходимо очень точно настроить фазовую характеристику тракта, “поймать его резонанс”. Устройство такой шестерни крайне просто – обеспечивается возможность плавного смещения шестерни относительно центра с последующей фиксацией в выбранном положении. Существуют также “разрезные” шкивы коленвала.

Для 8-кл. двигателей ВАЗ выпускается довольно широкий диапазон валов, на любой вкус. Наиболее перспективны для “городских битв” р/валы с 49-го по 55-й валы, для рейсинга – №62, далее идут валы чисто спортивные, для ралли и кольцевых гонок.

Несомненный интерес представляет новое направление ОКБ Динамика – р/валы с неплоскими толкателями – линейка р/валов RX для двигателя 21083. Данное техническое решение позволяет реализовать очень большой подъем клапанов с высокой скоростью открытия/закрытия клапана и довольно узкой фазовой характеристикой. ОКБ “Динамика” имеет патент на данный профиль ГРМ, хотя подобное техническое решение встречалочь на довольно старых иноведрах. ОКБ “Динамика” выпускает 6 модификаций RX: RX1-RX3 для “бытовых” двигателей и RX4-RX6 для автоспорта.

Для 16-кл модификаций Мастер-Мотор выпускается всего три пары тюнинговых валов 38/32, 44/38 и 50/44 (в недавнем прошлом выпускалась довольно удачная пара 52/48, которая была в “бытовой” линейке самая экстримальная.), с высотой подъема до 9,6 мм (серийный 7,6), остальные – чистый спорт. При установке валов следует иметь ввиду, что в новых (2003 г.) ГБЦ они могут задевать за приливы, причем, чем выше подъем, тем большая вероятность. Поэтому нужно обязательно проверять “прокрутку” вала, и при необходимости доработать ГБЦ.

• Пометить на обоих, неподвижной и подвижной частях, стандартную метку, согласно стандартной шестерни.
• Установить на вал, надеть ремень и совместить все метки (коленвал, распредвал)
• Проконтролировать впускной и выпускной клапан 4-го цилиндра: при совмещенных метках должно быть перекрытие (одинаково открытые впуской и выпускной клапаны). Если перекрытия нет (т.е. один открыт больше чем другой), ослабить винты шестеренки и повернуть вал относительно внешней части шестерни). По нахождении перекрытия – поставить метки на шестерне (как в п.1). В этом положении вал находится в точке перекрытия и точно совмещены метки коленвала и распредвала. Это условный “0”, от которого идет регулировка в зависимости от поставленных целей.
  Если РВ проходит метку раньше КВ это “опережение”, если позже – “запаздывание”.

Подача топлива.

Регулятор Давления Топлива. Надеюсь, не нужно разъяснять, как важно поддерживать в рампе форсунок постоянное давление топлива. И, если при обычной городской езде штатного регулятора давления топлива вполне хватает, на высоких оборотах возникает ситуация, когда постоянно открытые форсунки приводят с общему снижению давления в рампе. Как следствие – снижение топливоподачи, плохой распыл, сбой в расчетах и пр. Поэтому при форсировании двигателя имеет смысл увеличить давление на 0,5 – 1 атм., в зависимости от степени форсировки двигателя. Естественно, что при этом необходимо скорректировать программу впрыска, что бы обеспечить правильный состав смеси. В последних “переходных” моделях и новых двигателях ВАЗ объемом 1,6 литра применена безсливная система, РДТ находится в баке в сборе с бензонасосом и работает с более высоким давлением 3,8 Атм.

Форсунки. При форсировании мотора вполне может сложиться ситуация, когда производительности (количество пропускаемого топлива) может просто не хватить. В таком случае потребуется замена форсунок на более производительные или установка второго ряда форсунок. Второй вариант довольно сложен и трудоемок, хотя и возможен даже на стандартном блоке “Январь 5.1”, поэтому проще, все же установить более производительные форсунки, с производительностью от +15% до +50% (общедоступные форсунки от автомобилей ГАЗ применять нежелательно, т.к у них один плюс – большая производительность, все остальные – минусы, и самые жирные – быстродействие и нелинейная хар-ка в начале диапазона, там, где у ВАЗа ХХ.) Характеристики форсунок

Прошивка

Вне всяких сомнений, что для того, что бы получить максимальный эффект от доводки двигателя необходима соответствующая корректировка практически всех калибровок впрыска. Причем однозначно необходима тонкая доводка калибровок на конкретном автомобиле, в результате которой получается прошивка под конкретное “железо”, его настройку, водителя и его стиль управления автомобилем. Окончательная настройка двигателя и прошивки – это, одной фразой – борьба за воздух, двигатель должен без помех потреблять максимально возможное количество воздуха, прошивка должна быть настроена на оптимальную подачу топлива и установку углов зажигания во всех режимах работы двигателя. С появлением для серийных версий прошивок Январь 5 инженерного блока J5 On-Line Tuner, (а позже и J7 On-Line Tuner) позволяющего на ходу, в режиме реального времени отстраивать калибровки этот процесс становится менее времяемким. Ранее существовали такие системы только под тюнинговые и спортивные блоки “Корвет” фирмы ABIT (Санкт-Петербург). В процессе настройки задача тюнера обеспечить правильный состав смеси – до 12,6:1 в мощностном режиме и 15,5-16,5 в экономичном.

Казалось бы все просто, но на деле это тонкий и кропотливый труд – состав смеси должен быть оптимален во всем диапазоне оборотов двигателя. Кроме этого существуют режимы мощностного обогащения, переходные режимы и пр… Приходилось много часов выкатывать с инженерным блоком, постоянно контролируя состав смеси. С газоанализатором (ГА) из-за его большой инерционности можно, но довольно неудобно работать. Большим прорывом является применения при настройке Альфометров – контроллеров широкополосных ДК фирмы “Innovatemotorsports” (USA).

Система выпуска ОГ.

Как правило, на тюнинговые автомобили устанавливают “пауки” 4-2-1 хорошо работающие в довольно широком диапазоне оборотов. Системы 4-1 не прижились в гражданском тюнинге из-за очень узкого диапазона эффективной работы. Принцип работы такого выпуска основан на создании разряжения перед еще не открытым выпускным клапаном, что способствует лучшей продувке цилиндра. Подробнее о настройке выпуска.

Самым распространенным у нас “тюнингом” является установка “спортивного” глушителя. Самой распространенной (и, естественно, самым дешевой) является продукция Nex (имхо – полный отстой) и PowerFull, реже встречаются Remus, Asso, Sebring… Толк от такого глушителя может быть только в комплексе с прямоточным “пауком”, фирменным основным и дополнительным глушителем с трубами увеличенного диаметра (не менее 55 мм для двигателя 1,6 и выше). Иначе – только глубоко пафосный звук. Причем Powerfull выпускает наименее “шумные” модели, ASSO – самые агрессивные и громкие. PRO-SPORT предлагает “банки” с возможностью регулировки “громкости” +/- 10db с помощью съемного вкладыша. Ну и особый интерес вызывает глушитель Pro-Sport с электрическим (из салона) управлением громкостью, от стандарта до “Super-Sport” (разница 30 db). Звук выхлопа – дело вкуса, лично мне нравится тихий “рык” – это большая банка PowerFull (в центре) и двухтрубный (DTM) Remus. Однако цена первого 75-80 USD, второго – больше 300…

Ряды КПП, главная пара

Выбор КПП и ГП зависит от поставленных целей и возможностей двигателя. В таблице перечислены основные популярные ряды бюджетной серрии.

1 2 3 4 5 6 Стандарт 3,636 1,950 1,357 0,941 0,784 21083-05 2,923 1,810 1,276 1,030 0,880 21083-06 2,923 1,810 1,276 1,063 0,941 0,784 21083-07 2,923 2,053 1,555 1,310 1,129 21083-08 3,416 2,105 1,357 0,969 0,784 21083-11 3,636 2,222 1,538 1,167 0,941 0,784 21083-12 3,250 1,950 1,357 1,030 0,784 21083-18 3,170 2,105 1,480 1,129 0,886 0,784