Как разобрать двигатель яву

• Мотоциклы
• Обзоры/Тесты
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
• Литература
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
• Тюнинг
  • Jawa
  • ИЖ
  • Минск
  • Урал/Днепр
  • Восход
  • Скутеры
• Фотографии
• Видео
• Автомобили
• Обзоры/Тесты
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
• Литература
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
• Тюнинг
  • ВАЗ
  • УАЗ
  • ГАЗ
  • Audi
  • Alfa Romeo
  • Volkswagen
  • Peugeot
  • Renault
  • Mercedes
  • BMW
  • CITROEN
  • Fiat
  • Ford
  • Skoda
  • SEAT
  • Honda
  • Mazda
  • Nissan
  • Opel
  • Volvo
  • Toyota
  • Mitsubishi
  • Daewoo
• Фотографии
• Видео
• Прочее
• Видеоматериалы
  • Мотоциклы
  • Автомобили
  • Ремонт
  • Передачи
• Общая литература
• Тюнинг
• Журналы
• Карты дорог
• История
• Полезные статьи
• Фотогалерея
• Новости

Календарь

Друзья сайта

Разбираем двигатель JAWA 360

Описание, основанное на собственном опыте.

Итак, приступим 🙂
Первое, что я сделал — снял двигатель с рамы (а что же еще :)). Настоятельно рекомендую делать это вдвоем, так как агрегат достаточно тяжелый (45 кг + масса грязи, которая в моем случае, из-за подтеков масла, присутствовала в изобилии). Я думаю, останавливаться на процессе снятия двигла не стоит, т.к. он (процесс) не представляет ничего интересного.
Если Вам неохота покупать средство для мытья двигателей (мыть водой движок бесполезно) воспользуйтесь моим советом. Понадобится литр солярки и 1/3 бутылки средства для мытья посуды Fairy, ведро, щетка и тряпка. Сначала, щеткой, смоченной в солярке, удаляем крупные комья грязи, затем тряпкой смоченной в растворе Fairy (1/3 бутылки на полведра воды) смываем остатки. Таким способом за сравнительно короткий промежуток времени можно довести движок до состояния одного известного кошачьего органа :). Стоит отметить что соляра, гораздо лучше подходит для отмывания грязи, нежели бензин.
Теперь, когда двигатель вымыт, сливаем масло и приступаем к разборке.
Первым делом нужно снять карбюратор, если вы этого еще не сделали. Затем кладем двигатель генератором кверху (к этому времени правая крышка уже должна быть снята) и отвернув два винта М6 снимаем генератор. Сделать это нужно в первую очередь, т.к. генератор — деталь очень нежная и его можно ненароком повредить, ковыряя движок со стороны на сторону. Для снятия ротора необходимо изготовить специальный съемник. Не пытайтесь сковырнуть ротор отверткой, или того хуже — монтировкой, определенно повредите обмотку, а если переусердствовать, то и картер можно расколоть.
Съемник ротора сделать довольно просто и по силам каждому. Берем болт М8 длиной 100 мм, у которого резьба нарезана по всей длине, и делаем на нем риски напильником начиная от конца: 20мм, 55 мм. Далее устанавливаем электродрель на струбцину, вставляем в патрон болт по 1-ю риску, заворачиваем. Догадались, что будет дальше? Правильно. Запускаем дрель и напильником снимаем металл между 2-мя рисками. Нужно следить, чтобы металл срабатывался равномерно по всей длине промежутка. Периодически нужно останавливать дрель и проверять диаметр штангенциркулем или на глазок, сравнивая со сверлом. При диаметре, около 4.5мм, обработку заканчивают и отпиливают тот кусок болта, что был в дрели. Все съемник, готов (рис. 1)!

Кулачок ротора, легко снять поддев его отверткой. Вворачивая съемник в отверстие ротора, последний легко снимается с цапфы.
Далее переворачиваем двигатель на другой бок — лапой переключения вверх. Снимаем эту самую лапу, отвернул винты М8 крепящие левую крышку. Снимаем крышку. Эту процедуру надо производить аккуратно, ибо детали пускового механизма любят разлетаться в разные стороны.
После извлечения пускового механизма, приступаем к разборке сцепления. Для того, чтобы вынуть диски необходимо извлечь три штифта (похожи на маленькие гантельки :)) из штырей корзины. Удобнее это делать вдвоем — один нажимает гаечным рожковым ключом на 10 на крышку пружины, другой в это время выталкивает штифт наружу. В общем если из моего изложения что-то непонятно, то легко разобраться на месте. Вынимаем диски сцепления, и шток. Под всем этим делом обнаружится гайка на 19 с законтренной шайбой. Отвинчивайте ее торцевым ключом, предварительно застопорив барабан железной планкой. Теперь не вынимая планки, отвинчиваем гайку правой цапфы торцевым ключом на 27. Здесь я приложил хорошее усилие — гайка была затянута туго. Зацепившись универсальным трехлапым съемником за звездочку, снимаем ее. Внимание! Звездочка отскочит внезапно с громким щелчком. Теперь осталось только вынуть звездочку и корзину сцепления вместе с моторной цепью. Да, не забудьте про втулку сцепления, она на первичном валу. Под ней, к тому же, могут быть еще и регулировочные шайбы — не забудьте их вернуть на место при сборке.
Пришло время, тому, что до сих пор откладывалось — снятию цилиндров. Многие предпочитают снимать их раньше, я же снимаю только непосредственно перед разъемом картера. Тут все просто — отвинчиваем шесть гаек, крепящих головки (по три на цилиндр), снимаем головки, снимаем цилиндры. Если они не хотят поддаваться, постучим по ним киянкой (не ПОБЬЕМ, а именно ПОСТУЧИМ), можно также поддеть снизу отверткой, только аккуратно, а то ребра картера можно поломать, они алюминиевые и плюс к тому достаточно тонкие. Ставим горшки в сторонку и приступаем к снятию поршней.
Снимаем стопорные кольца узкогубцами. Теперь нужно вынуть пальцы. Сразу признаюсь, делал я это варварским способом, т.е. молотком, т.к. приспособления для выпрессовки пальца довольно сложное и изготовить его в кустарных условиях проблематично. Подложив деревяшку с одной стороны, чтобы не погнуть шатун, с другой выколоткой выбивал палец. После чего, поршни гордо заняли свое место рядом с уже изрядно разросшейся кучей других деталей.
Вот тут то мне и открылась причина всех моих бед — разболтанный донельзя коленвал. Износ подшипников нижних головок шатуна оказался просто ужасающим — шатуны при боковом смещении практически доходили до балансиров, а при осевом чувствовался стук. Именно по этой причине на низких оборотах из двигателя доносился противный тикающий стук. Вывод один: кривошип в ремонт, но для этого его еще надо достать. Этим я и занялся дальше.
Опять поворачиваем картер правой половинкой вверх и выбиваем штифт, фиксирующий кулачок автомата выключения сцепления. Эта процедура вызвала у меня значительные затруднения. Штифт не хотел лезть ни в одну, ни в другую сторону, и это, учитывая то, что молотком я орудовал на совесть. Я сточил его заподлицо с поверхностью кулачка и попробовал выбить бородком, но, как и думал, попытка потерпела фиаско. В общем, пришлось высверлить почти наполовину, только после этого он соизволил вылезти.
Далее нужно выбить две центрирующие втулки, которые находятся в переднем верхнем и заднем нижнем отверстиях крепления двигателя к раме. Это удобно делать болтом М10.
Картер стягивают десять винтов М6 и одна шпилька. Один винт на данный момент был уже вывинчен, т.к. он держал заодно и кожух цепи. Шпильку выкрутить труда не составило, благо есть за что ухватиться. А вот с винтами повозиться пришлось преизрядно. Шлицы были в отвратном состоянии, что естественно навело меня на мысль, что движок до меня неоднократно разбирали, хотя потом на поверку, оказалось, что это не так. Предварительно надо хорошенько очистить шлицы от грязи. Если шлиц не окончательно изуродован, то это дает неплохие шансы на успех. Потом берется хорошая отвертка, лучше немецкая с резиновой ручкой, подходящая по ширине и не слишком острая. Хорошая отвертка очень важный фактор, дрянным инструментом только шлицы порвете! Если винт категорически отказывается отворачиваться, а таких обычно большинство, нужно взять насадку от старой совковской отвертки или же отвертку с железной ручкой (делали такие раньше), установить ее в шлиц и сверку хорошенько несколько раз ударить молотком. Если таковой отвертки или насадки не найдется, придется пожертвовать какой-нибудь плохонькой отверткой, отпилив у нее ручку.
Не бойтесь бить молотком, в этой ситуации это надо делать с душой, но и с умом. Там где возможно (крайние винты) сподручнее крутить отвертку пассатижами (за плоскую часть). Эту операцию лучше делать вдвоем — один давит сверху, другой пассатижами поворачивает. В моем случае по некоторым винтам пришлось ударить несколько десятков раз, прежде чем они «отошли». Но в конце концов, все сдались.
По поводу различных отъедалок, типа жидких ключей, — они в этом случае неэффективны, т.к. просто не могут проникнуть к резьбе.
Этот абзац, посвященный разъему картера специфичен для моего случая, т.к. под рукой у меня была планшайба для установки ковровсого генератора. Ее я и использовал для разъема половин, прикрутив на место генератора и ухватившись съемником за края. Когда половинки начнут раскрываться, вытащите небольшую перегородку из горловины картера потянув ее вверх. Тем самым образуется прорезь, через которую нужно будет пропустить шатун правого кривошипа. Обратите на это особое внимание, я по невнимательности чуть не согнул шатун!
У Вас, скорее всего, под рукой не будет планшайбы, но это вовсе не повод для разъединения половин путем забивания острых предметов (типа стамесок) в разъем. Этим вы рискуете наделать забоин, через которые в последствии будет сочиться масло. Подумайте головой! Способ можно найти, даже используя подручные средства. Ниже будет описано подобное решение.
Половинки разъединены! Вот тут меня ждал приятный сюрприз (не все же неприятности J), двигатель до меня не разбирали! Идеально ровная стыковая поверхность без герметика и прочих препаратов, стружкообразный облой по краям стыка, который бы непременно выгребли при переборке. Но почему были сорваны шлицы. Скорее всего, двигатель пытались разобрать, но не сумели вывернуть все винты. Оно и к лучшему. Осмотр коробки передач не выявил никакого криминала — все в норме. Разве только несколько небольших алюминиевых стружек в полости.
Когда будете вынимать валы и шестерни из коробки, запоминайте, где стояли, а лучше насаживайте шестерни на снятые валы согласно их расположению в двигателе. Обратите внимание, на валах могут быть регулировочные шайбы, не забудьте вернуть их на место при сборке! Подшипники коробки передач в моем случае замены не потребовали (они хоть и шумели, но не люфтили), поэтому первичный и вторичный валы я снимать не стал, а вынул только промежуточный и шток с вилками. Кулису также оставил на месте.
Теперь нужно вынимать коленвал из второй половины. Задачка не из легких! Универсальным съемником то зацепиться не за что. Я был в тупике… Но инженерная мысль моего отца работала быстро и метко, и он предложил следующее решение (см. рис. 2) 4 стальных планки — толщиной 4мм.

Перекинув съемник в «двухлапый» режим я зацепился им за продольные планки и начал крутить… Но не тут то было. У поперечных планок не хватило жесткости, и они начали выгибаться, а коленвал не шевельнулся. Обидно, черт возьми. Но к счастью под рукой оказался кусок уголка №5, жесткости ему не занимать. От него были отпилены 2 куска, в которых в последствии были просверлены два отверстия, аналогично тому, как это было сделано в планках.
Результат: коленвал с негромкими пощелкиваниями вылез наружу. (Также нужно придерживать шатун, чтобы он ровно прошел в прорезь).
Ну вот, собственно, и все, когда разберусь с коленом, буду собирать.
Но это уже другая история.

Мототехника

Мотоклубы

Катигория: Мото статьи / Мотоцикл Ява / Jawa | 19 апреля 2011 | Просмотров: 0

Новичок, побывавший на специализированной СТО, видит такой набор приспособлений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье — как браться за ремонт, не имея всего этого? Напомним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интересах главным образом и служат приспособления. Мотолюбителю приобретать полный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место.

Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели «634», нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторной передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольчатым подшипником шатуна.
Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февральском номере «За рулем» 1978 года.

Статор генератора снять нетрудно, достаточно вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнезда. Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повредить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) — это и есть съемник ротора. При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стянет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнаруживаем в цапфе штифт, определяющий правильное положение ротора при монтаже. Важно его не потерять: иногда он легко выпадает из своего гнезда.

Теперь обратимся к левой стороне картера. Повернув рычаг кик-стартсра в положение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг. Затем нужно отвернуть болты, крепящие левую крышку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при этом может повредиться, но горевать не стоит, так как повторно все равно использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств. Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.
Теперь на виду моторная цепная передача и муфта сцепления. Если точно известно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины картера, то придется отворачивать гайку, крепящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчатой передачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревянным клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.

Рис.1. Приспособление для снятия звездочки.

Не следует снимать ведущую звездочку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособлениями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специальный съемник (рис. 1), так как стандартный не годится из-за малого расстояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упирается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновременно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда.

Например, при ремонте коробки передач бывает достаточно снять с коленчатого вала только правую половину картера.
Муфта сцепления разбирается просто. Нажимной (наружный) диск поджат тремя пружинами, застопоренными посредством фигурных, вроде миниатюрных гантелей, штифтов.Каждую пружину нужно сжать (например, ключом на 10 -11) и при этом ее положении извлечь штифт из отверстия. Пружина свободна. Важно только не потерять шайбы, находящиеся под штифтами. Далее снимаем прижимной диск, ведущие (с накладками) и ведомые диски, извлекаем шток выжима с грибком.

Ведомый, внутренний барабан муфты закреплен на первичном вале коробки гайкой со специальной шайбой. Разогнув эту шайбу, отворачиваем гайку. Чтобы барабан при этом не вращался, в коробке включаем одну из передач, а ведущую звездочку задней, цепной передачи (с 18 зубьями) заклиниваем любым подходящим предметом. Вынув внутренний барабан, снимаем наружный. Если цепь была удалена вместе с моторной звездочкой, проблем не возникает. Если же звездочка не снята, действуем так. Между барабаном и валом есть стальная втулка. Слегка перекашивая, сдвигаем барабан насколько можно на себя вместе с этой втулкой, а затем — назад, уже без перекоса. Когда втулка выдвинется на 5-8 мм, ее нетрудно вынуть совсем. Между барабаном и валом теперь большой зазор, и это позволяет, смещая барабан вперед, снять цепь со звездочки.

Однако, если цепь новая, не вытянувшаяся, хитрость не удается, и звездочку приходится снимать.
На моторах, где есть автомат сцепления, перед разделением половин картера надо снять кулачок автомата сцепления. Для этого подходящим бородком выбиваем снизу вверх штифт, крепящий кулачок. После этого можно разобрать пусковой механизм, сняв вал кик-стартера и зубчатый сектор с пружиной.

Затем, сжав пружины собачек, вынимаем вал переключения передач. Здесь нужно особое внимание: пружины способны «стрелять» собачками довольно сильно. И если из-за небрежности сообачка улетит в только что собранную коробку передач, дело может обернуться повторной разборкой мотора. Вот почему для демонтажа и монтажа вала переключения передач полезно подготовить такое «приспособление», как подходящий кусочек жести, который вставляем под собачки при их прохождении через то место, где они могут упасть внутрь механизма.

Половины картера туго стянуты винтами. Нельзя спешить отворачивать их первой попавшейся под руку отверткой, что часто приводит к повреждению шлицев, после чего отвернуть винты еще труднее. Отвертка должна быть тщательно заточена, а для удобства работы — иметь Т-образную рукоятку. У винтов разная длина, и, чтобы потом не тратить время, лучше сразу заметить, где какому место.
В половинах картера есть центрирующая втулка в передней части (в гнезде верхнего болта крепления мотора к раме) и центрирующий палец — в задней, несколько ниже вала переключения передач (деталь 451-9-623-11-018 по каталогу). Эти детали, обеспечивающие соосность отверстий для подшипников, нужно выбить в одну из половин картера, например в левую, миллиметров на десять. Если этого не сделать, центрирующие отверстия в теле картера могут быть смяты во вред точности сборки.

Рис.2. Приспособление для разъединения половин картера

Теперь понадобится еще одно обязательное приспособление (рис. 2), без которого разделить половины картера трудно или вообще невозможно. Это упрощенный вариант, без упорного подшипника у силового болта, поэтому при работе придется удерживать коленчатый вал от проворачивания.
Приспособление может быть установлено как на левую, так и на правую половину картера. Основание его крепим к картеру винтами М6 справа или винтами М8 слева. Если мотор исправен, при снятии половины картера подшипник остается в ней, а не на коленчатом вале.

В самом начале разделения половин картера вынимаем вкладыш, находящийся между ними над средней опорой коленчатого вала. На прежних моторах, где через вкладыш проходит стяжной болт М8Х97 мм, его лучше заранее вывернуть.

Без вкладыша между половинами картера образуется окно, через которое при сборке или разборке проходит шатун. Наша задача, удерживая шатун вертикально в ВМТ, стянуть половину картера с коленчатого вала так, чтобы не повредить ни шатун, ни сам картер. Особенно чувствителен шатун: боковых сил его подшипник совершенно не терпит — ролики могут оставить следы, вмятины на кольце подшипника, что вскоре скажется быстрым износом. Знатокам ЯВЫ известно, что даже перенос коленчатого вала за один шатун не допускается.

Мы ничего не сказали о снятии ведущей звездочки задней, цепной передачи.

Дело в том, что только в случае, если предстоит работа со вторичным валом коробки или его подшипником, эту звездочку снимают, чтобы выбить вал и его подшипник из картера. Без нужды это делать не стоит.

Разнообразные ремонтные работы, выполняемые после разделения половин картера, описывать не будем. Один «половинит» картер для ремонта коробки передач, другой для смены износившихся втулок, третий для замены коленчатого вала. Но рано или поздно все меняют подшипники. Коленчатый вал у всех моторов ЯВА-350, кроме модели «638», установлен на трех опорах. Боковые шариковые подшипники — 6305, средний — 6306 (или соответственно отечественные 305 и 306). Последний конструктивно входит в узел коленчатого вала и по крайней мере в домашних условиях замене не поддается. Для этого требуется разборка, а затем и сборка вала, кустарно попросту невыполнимая.

Надо сказать, что повреждения среднего подшипника редки, хотя, бывает, коленчатый вал меняют именно изза него. На моторах со специальной масленкой для смазки этого подшипника требовалось периодически добавлять «Литол-24», что некоторые владельцы машин забывали делать. На остальных моторах, где этот подшипник смазывается топливной смесью, он иногда страдает от засорения подводящего канала, идущего с донышка перепускного. Значит, при разборке мотора этот канал обязательно надо очистить от смоляных наслоений, убедиться, что он сквозной.

Очень часто все три подшипника повреждает ржавчина, это при неправильном хранении мотоцикла (см. «За рулем», 1982, № 10). Наконец, подшипники не любят, когда мотоциклист, не обнаружив на шоссе службу ГАИ, вновь и вновь проверяет скоростные качества своей ЯВЫ. Долговечность подшипников зависит и от того, как они были установлены при сборке. О перекосе не может быть и речи. Вот почему, например, мы отвергаем, как недоброкачественный, способ замены подшипников без разборки двигателя, когда старые, разбив сепаратор, вынимают съемником, а новые кое-как вколачивают на место.

При снятии с коленчатого вала половины картера старый подшипник, как правило, остается в ней. Если же по каким-либо причинам он остался на валу, снять его можно так. Металлическими клиньями, вставленными в зазор между маховиком и подшипником, сдвигаем его с цапфы, чтобы потом захватить съемником. Когда сохранять подшипник нет смысла, для демонтажа хороши все средства.

Старые подшипники выбиваем из половин картера осторожно, перекос нужно сводить к минимуму, иначе легко повредить отверстие в картере. Одновременно удаляем старые сальники. Разумеется, если они еще в хорошем виде, то стараемся не повредить рабочие кромки или корпуса.

Порядок сборки мотора таков. В левую половину картера устанавливаем стопорное кольцо и до упора в него — сальник. Одновременно ставим стопорное кольцо подшипника первичного вала коробки передач. В духовке или на электроплитке (только не открытым пламенем!) нагреваем половину картера до 100-120° С, после чего холодный подшипник вставляем в гнездо до упора в сальник. Холодный подшипник входит без каких-либо затруднений, но иногда, если его перекосить, происходит заедание. Тут нужно быстро, пока подшипник не нагрелся, легким ударом устранить перекос и дослать его до «законного» места. Кстати, если есть возможность перед сборкой дополнительно охладить подшипник — на морозе или в холодильнике, это упрощает работу, картер можно нагревать до меньшей температуры.

Левую половину картера снова доводим в духовке до 100 — 120° С, коленчатый вал при этом тоже неплохо охладить. Бывает, что при нагреве половины картера подшипник выпадает, поэтому в духовку ее кладем подшипником кверху.
Важное «приспособление» для сборки мотора — прочный деревянный ящик или табуретка, положенная на бок.
Горячую половину картера устанавливаем на ящике и осторожно опускаем в отверстие подшипника левую цапфу коленчатого вала, следя за тем, чтобы не было перекоса, а шатун нормально проходил через прорезь. Осторожно — не означает медленно! Все это надо делать быстро, чтобы вал, особенно его центральная перегородка с подшипником 6306, не успел нагреться. Если действовать четко, вал сразу занимает свое место до упора кромки центральной перегородки в стенку выточки под нее. Конечно, штифт, имеющийся на перегородке, должен занять свое место в выборке картера.

Если вал почему-либо не дошел до места, стучать по нему нельзя. Иногда легкими ударами по картеру удается надвинуть его на вал — гораздо более массивный узел, но ни в коем случае не наоборот! Ударами по валу многие выводили его из строя, так и не запрессовав в картер. В случае, если вал не встает на место, его придется выпрессовать, а затем, найдя причину неудачи, повторить сборку. Причины могут быть самые простые, например мало-заметный наклеп, забоина на кромке центральной перегородки. Их устраняем напильником.

После установки коленчатого вала в левой половине собираем коробку передач. Механизм переключения закреплен четырьмя винтами с потайными головками — их обязательно надо законтрить кернением от самопроизвольного вывертывания. Забудете — это случится обязательно, и механизм в пути откажет. Обычно на корпусе механизма уже есть следы заводского кернения и хорошо законтрить старые винты можно, лить выпилив в головках углубления.

Порой бывает достаточно поменять винты местами.
Вторичный вал и его подшипник с сальником (если их снимали) устанавливаем в правую половину картера. Принципы — те же, что и при монтаже деталей левой половины. После этого левую по плоскости ее разъема с правой и по поверхности стыка с вкладышем, а также сам вкладыш по этим поверхностям покрываем уплотнительной смазкой. Вкладыш устанавливаем на место в левой половине.
Чем смазывать? Конечно, взамен фир-менной герметизирующей пасты приходится использовать проверенные жизнью «герметики» — бакелитовый лак, любые краски, не растворимые в масле, клей БФ-2, БФ-4. Лучше применять старые, слегка загустевшие материалы, нанося их нетолстым слоем.

В собранной коробке включаем любую передачу, кроме четвертой. Иначе при монтаже правой половины картера может произойти остановка, которая приведет к повторному снятию этой детали — кулачки шестерни с 16 зубьями могут не попасть в пазы шестерни вторичного вала. А пока помеха будет устранена, перегородка коленчатого вала заклинитея в картере.

Нагретую правую половину быстро надвигают на цапфу вала, следя за прохождением шатуна через прорезь. Удобнее эту работу делать вдвоем. Иногда правая половина не сразу доходит до своего места, например, если направляющий шток вилок не попадает в сверление картера. Тогда нужно слегка пошевелить ее, постукивая деревянным молотком. Если же правая половина основательно застряла и заедание усиливается, действовать грубой силой не надо. Лучше снять ее и нагреть, а валу дать остыть и снова повторить операцию.

Небольшое замечание, касающееся сальников. Обычно в двигателях ЯВА мы видели такую конструкцию: снаружи (по порядку) стопорное кольцо сальника, затем сам сальник, стопорное кольцо подшипника и сам подшипник. У этого двигателя есть смысл монтировать сальники после сборки картера. Но не все двигатели устроены так. Есть конструкции, где наружное стопорное кольцо служит упором одновременно для сальника и подшипника. Здесь подшипник устанавливаем вместе с сальником, а половину картера греем в сборе с этими деталями. Не беспокойтесь, сальник при 120° С не сгорит (разумеется, если не греть картер открытым пламенем). При сборке же мотора вводим цапфу вала в подшипник и дальше в сальник очень осторожно, чтобы не повредить его. Во время этой операции все упомянутые детали полезно смазать моторным маслом.

Иногда, если половины упрямо не хотят состыковываться, неопытный «механик» испытывает соблазн стянуть их штатными винтами или, что еще хуже, болтами, крепящими мотор к раме. Делать это ни в коем случае нельзя! Жесткость картера далеко не безгранична, а когда он окажется погнут, место ему на свалке. При соответствующей культуре работы мотор ЯВЫ собирается без грубых ударов и других силовых приемов. Остается только вбить на свои места центрирующую втулку впереди и палец сзади и туго затянуть винты картера.

Чтобы увеличить надежность соединения, работающего в условиях вибраций и значительных колебаний температуры, подтягиваем их еще два раза — на горячем моторе и после его остывания.

Когда картер собран, монтируем остальное. Слева — вал переключения передач с собачками, не забыв проверить состояние двух пружин под ним, удерживающих рычаг кик-стартера в среднем положении. Ослабшие обязательно заменяем. Далее — моторную передачу с муфтой сцепления, пусковой механизм. Справа — кулачок автомата выключения сцепления, сам автомат, ведущую звездочку цепной передачи, ротор и статор генератора. При установке статора но забудьте о щетках — по неосторожности их иногда ломают.
Наконец, монтируем поршни с кольцами, цилиндры, карбюратор. Мотор приобретает свой обычный рабочий вид.