Балансировка – не просто грузики. Как правильно балансировать колесо и ничего не испортить

Любой автовладелец периодически вынужден делать балансировку колёс. Когда-то копеечное удовольствие сегодня стоит уже не так дёшево, и невольно возникает вопрос: а не выбрасываем ли мы иногда деньги на ветер? Может, балансировку можно делать реже? Или, может быть, её можно делать дороже, но лучше?

Честно говоря, задавая вопросы своему знакомому шиномонтажнику про балансировку, я рассчитывал получить в ответ что-то очень стандартное, но с некоторыми деталями, о которых раньше не знал. Но в жизни всё пошло не так, и в ответных сообщениях в мессенджере получил в общей сложности чуть больше часа голосовых сообщений. Может, чуть меньше часа, если убрать оттуда непечатную лексику (причину которой назову ниже), но всё равно много. И решил, что материала будет два. Один – как раз про балансировку (о которой я, оказывается, знал лишь поверхностно), второй – про то, как по некоторым признакам отличить в шиномонтаже нормального мастера от криворукого упыря и вымогателя денег.

Зачем нужна балансировка?

Балансировка нужна для сохранения трёх вещей: денег, безопасности и комфорта. Деньги – это забота о ходовой части. Нет в природе механизма, которому пошла бы на пользу лишняя вибрация. В ходовой части достаточно деталей, которые не любят лишние ритмичные удары, пусть даже и не очень сильные. Это и ступичные подшипники, и сайлентблоки, и шаровые опоры. К тому же быстро изнашивается и сама шина. Так что балансировка – наглядное проявление заботы об этих элементах, а значит, и о средствах на их преждевременную замену.

Насчёт безопасности тоже всё просто. Вспомните, что происходит с телефоном, который просто лежит на столе. С ним ничего не происходит. Но если на него позвонить, он в режиме вибровызова начнёт по столу ползти. Ему просто не хватит сцепления с поверхностью стола. С несбалансированным колесом ситуация такая же: оно скачет по дороге, о равномерном пятне контакта речи не идёт, сцепление ухудшается стремительно. Попахивает латентным суицидом, хотя многие об этом даже не думают.

Ну и последнее – комфорт. Тут тоже всё ясно: тряска и прыгающий в руках руль – это очень напрягает. Нужно быть слишком спокойным человеком, чтобы не обращать на это внимания. Правда, отсутствие балансировки чувствуется не на всех машинах, так что если тряски нет, это ещё не значит, что с колёсами всё в порядке. Трясущийся руль – это уже крайняя степень наплевательского отношения к балансировке, и до этой ситуации лучше не доводить.

Что мотор, что колесо

Возникает вопрос: а когда же надо делать балансировку? Неужели до того, как начинает бить руль? Странно, но да. Есть несколько ситуаций, в которых балансировка необходима.

Первая – это сборка нового колеса. Каждое только что собранное колесо нужно балансировать. Это очевидно. Вторая ситуация связана с сезонной «переобувкой». Если колёса хранились в сборе, их тоже нужно проверить на баланс. Бывает, что балансировка не требуется, но чаще всё-таки её приходится делать.

На этом очевидные ситуации заканчиваются и начинаются не такие очевидные, но не менее жизненные.

Как ни странно, очень часто колесо с новой шиной приходится балансировать дважды. Первый раз – во время сборки колеса, второй – после обкатки. Дело в том, что во время хранения шины она может потерять свою круглую форму. Немного «оквадраченную» шину ставят на диск, делают балансировку, но со времени шина возвращает свою форму. Иногда балансировка после этого сохраняется, иногда – нет. Поэтому колесо с новой шиной советуют проверить на балансировку повторно, рекомендуемый пробег – 1000 километров.

Теперь перейдём к пробегу. Оказывается, колёса нужно проверять каждое ТО. Об этом почему-то не думают, но проверять балансировку лучше одновременно с техобслуживанием. Заменил масло – проверь колёса. И 10 тысяч километров – это не так уж мало, если машине приходится ездить по разбитым российским дорогам.

Пятый повод съездить на балансировку – это как раз те самые разбитые дороги. Точнее, ямы. Очень желательно соблюдать правило: влетел в яму – езжай на балансировку. Сам-то водитель про эту ямку на следующий день может забыть, а вот колесо её помнит долго. Бывает, что балансировка не изменяется, но проверить колесо не мешает. Хотя бы по той причине, что, например, литой диск с наружней стороны погнуть сложно, а вот с внутренней – как два пальца об асфальт. И этот момент тоже нужно проконтролировать.

В общем, лучше перестраховаться. Лишнего внимания не бывает.

Ради интереса: а можно колёса вообще не балансировать? Ситуацию с врождённым идиотизмом не рассматриваем. И тогда остаётся только одна возможность забить на балансировку болт: ездить со скоростью не более 40 км/ч. Считается, что при такой скорости балансировка не нужна.

Чем и как?

Теперь перейдём к самому интересному: как делают балансировку и что часто делают не так.

Капитан Очевидность подсказывает нам: колёса балансируют на балансировочном станке. Стоимость станка может быть разной: убитый хлам можно купить за 10 тысяч рублей, а можно урвать топовый Hofmann за 1,4 миллиона. Но вообще экономить на балансировочном станке многие не любят: клиенту глубоко плевать, как и на чём ему надевали шину на диск, а косяк балансировки он заметит легко. Поэтому бывает, что балансировочные станки ставят именно топовые, а остальное оборудование – попроще.

Теоретически нормально отбалансировать колесо можно и на дешёвом станке. Неидеально, но нормально. Тут всё зависит от степени криворукости мастера. Слишком криворукий и на станке с автоматическим измерением параметров может наломать дров.

Обратите внимание, как мастер будет центрировать колесо на станке. По тому, как он это делает, можно оценить радиус кривизны его рук. Всего есть три способа. Первый – самый простой и самый нежелательный. В этом случае конус, который входит в центральное отверстие диска, устанавливается снаружи диска. То есть колесо вешают на вал станка, затем надевают конус, потом прижимают его гайкой. Для литых дисков это самый нежелательный способ центрирования. Дело в том, что снаружи этот диск просто отлит, а вот внутри он обработан фрезеровкой. И внутренняя часть центрального отверстия заметно точнее наружной. Поэтому литой диск лучше ставить иначе: конус должен фиксировать внутреннюю часть. В этом случае последовательность расположения на станке будет такой: на вал надевают конус, затем – колесо, а уже его прижимают к планшайбе тарелкой. Кстати, для штамповки оба способа будут нормальными: с точностью изготовления штампа «плюс-минус трамвайная остановка» сторона приложения конуса не имеет никакого значения.

От чего зависит, какой способ выберет мастер? Только от самого мастера. Любой станок позволяет центрировать колесо обоими способами. Но для первого нужно меньше телодвижений, и лентяй выберет именно его. А ещё можно потерять некоторые детальки, без которых второй метод применить нельзя. Такое тоже бывает, и это признак весьма посредственной «шинки».

Есть ещё один способ центрирования – с помощью фланцевого адаптера. Этот метод придумали как раз в компании Haweka (там, собственно, и изобрели современную балансировку). Способ основан на том, что колесо центрируется на ступице не центральным отверстием, как многие думают, а именно конусными (или сферическими) гайками или болтами. Тут на вал станка надевают сначала конус, потом – колесо, а затем – фланцевый адаптер, который центрует колесо крепёжными отверстиями. В этом случае центрирование получается идеальным: колесо сидит точно так же, как на ступице. Но у способа есть небольшой недостаток: он трудоёмкий, занимает больше времени, и балансировка с адаптером стоит процентов на 30 дороже балансировки двумя первыми способами.

И, наконец, самый фантастический метод. На вал ставится не конус, а втулка под диаметр центрального отверстия диска. Сам диск зажимается не конусом, а фланцевым адаптером. Это – самый точный и сложный способ. Говорят, его используют в параллельной Вселенной трезвые и чисто выбритые шиномонтажники в белых перчатках. В нашей жизни такое, увы, не встречается.

Расходники для балансировки – это в первую очередь грузики. Они бывают набивными (пружинными) и самоклеющимися (адгезивными). Какие лучше? И у тех, и у других есть свои преимущества и недостатки.

Набивные грузики крепятся ближе к краю обода, и они точнее. А так как крепятся они механическим способом, то держатся на ободе лучше. Такие грузики хороши там, где нужна прочность, а не эстетика. Например, на внедорожниках. Недостатки у набивных грузов тоже есть. Во-первых, они не очень красивые. Во-вторых, пружинка такого груза заходит между диском и шиной, и если диск старый, в этом месте будет травить воздух. Впрочем, если шины с дисками травят по пружинке, скоро они начнут травить везде. Это проблема диска (его коррозии), а не грузика.

Самоклейки – адгезивные грузы – тоже не отваливаются от диска, хотя при желании оторвать их проще. А китайские иногда и сами отваливаются, бывает. Зато они не портят вид диска.

А если обманет?

Про то, как отличить нормального мастера от шаромыжника, я расскажу в следующий раз. Это очень интересно, но очень долго. А пока придётся просто посмотреть, как будет балансировать колёса специалист и как это будет делать низкоквалифицированный мошенник (для простоты назовем его просто «упырь»).

Хороший специалист никогда не будет балансировать грязное колесо. Во-первых, для балансировки важен вес колеса, а не грязи, во-вторых, чистое колесо проще протереть растворителем перед приклейкой грузика, в-третьих, так просто приятнее работать. Если в шиномонтажке нет мойки колёс, лучше там ничего не балансировать.

Балансировать нужно ровное колесо. Упырь этого не знает и не проверяет перед балансировкой геометрию диска и самой шины. Хороший мастер их проверит, и если выяснится, что диск кривой, сначала предложит его выпрямить. А если новая шина кривая – вернуть её в магазин. Также хороший специалист сначала проверит на станке диск, а уж потом – колесо в сборе, чтобы лишний раз не терзать шину при монтаже. Особенно актуально это для шин с низким профилем.

Упырь сдирает с диска скотч от старых грузиков ножом. Обычно – вместе с краской. Хороший специалист – специальной пластиковой лопаткой или с помощью насадки на дрель (круга для удаления наклеек).

Упырь будет очень долго скакать вокруг станка. Скорее всего, причина его танцев – это неоткалиброванный станок. Нормальный мастер на ухоженном и исправном станке балансирует шину приблизительно за минуту.

Перед установкой колеса на ступицу специалист проверит прилегающие поверхности. Никакой грязи там быть не может. Кстати, небольшое замечание любителям покрасить тормозные барабаны на своих ВАЗах: краска с барабана отваливается (да-да, вот эта «высокотемпературная» – тоже), и колесо начинает болтаться. С такими колёсами можно съездить разве что за премией Дарвина.

Упырь, ясное дело, ничего проверять не будет: снимет колесо со станка и прикрутит его к грязной ступице. И ещё затянет гайки (или болты) гайковёртом с диким моментом. А так как центрируется колесо именно гайками, то что там будет с балансировкой после такой установки – тайна. Нормальный мастер для протяжки использует тёплый ламповый динамометрический ключ.

И последнее: хороший специалист отбалансирует всё, что имеет центральное отверстие (и иногда даже не имеет, как на некоторых Пежо и Ситроенах). Фразу «а чота колесо не балансируется» произносит только упырь. Кстати, были случаи, когда ради веселья отбалансировали старое ведро и табуретку. Юмор, конечно, специфический, но какой уж есть.

А ещё слова «резина, шестнадцатый радиус, баллон, скат и сосок» относятся с лексике упырей. Но об этом, как и договаривались, поговорим в следующий раз.

Как провести балансировку колес

Балансировка колес – важное мероприятие по обслуживанию автомобиля, обеспечивающее комфорт управления им и безопасность движения. Многие автовладельцы уверены, что качественно провести эту процедуру могут исключительно мастера СТО. Отчасти это действительно так. Однако не всегда существует возможность обратиться к профессионалам, а затягивать с процедурой нельзя. В подобных ситуациях балансировку колес можно выполнить своими руками и без профессионального оборудования.

Для чего нужна балансировка колес

Дисбаланс колеса – нарушение распределения его массы относительно горизонтальной или вертикальной оси. Существует дисбаланс двух видов.

1. Динамический – пересечение оси вращения с осью инерции, нарушающее распределение массы колеса по горизонтали. В этом случае во время движения диск выписывает восьмерку.
2. Статический – смещение оси вращения по отношению к оси инерции. Вызывающее перемещение центра тяжести вверх вниз.

Несбалансированность колес во время движения на скорости ухудшает управление автомобилем, увеличивает длину тормозного пути, ускоряет износ деталей ходовой и резины. Постоянная вибрация в первую очередь приводит в негодность подшипники ступицы, а со временем выход из строя всей ходовой системы ТС.

Внимание! При скорости 90-110 км в час дисбаланс всего в 20 г равносилен ударам колесу молотком весом в 3 килограмма раз в 3 секунды.

Как часто проводить

Универсальных рекомендаций по частоте проведения балансировки не существует, поскольку необходимость данной процедуры зависит от состояния резины, условий эксплуатации ТС, других факторов. Практика показывает, что проводить балансировку необходимо в следующих случаях:

• при смене шин;
• после удара колесом о какой-либо предмет или попадания в глубокую яму на скорости;
• каждые 15000 км пробега при спокойной езде, каждые 8000-9000 км – любителям агрессивного стиля вождения;
• перед поездкой на расстояния от 1500 км и после них.

Признаки дисбаланса

Описанные в предыдущем пункте статьи условия касаются плановой балансировки. Но зачастую водителям стоит провести процедуру внепланово, если наблюдаются следующие признаки нарушения баланса в колесах:

• неравномерный износ резины;
• толчки в руль и его вибрация – при дисбалансе передних колес;
• вибрация задних сидений – при дисбалансе задних колес.

Важно! Самостоятельно автовладелец может устранить исключительно статический дисбаланс. Исправить динамический дисбаланс можно только на профессиональном оборудовании!

Как проводят балансировку на СТО

Шиномонтажные мастерские оснащены специализированными станками для балансировки колес. Конструктивно станок состоит из конусообразной опоры, на которую надевают колесо, вращающего мотора и датчиков. По типу опор станки делятся на:

• мягкие, учитывающие колебания опор при вращении колеса;
• жесткие, измеряющие давление и фазу ротора.

Процедура балансировки на них производится одновременно со сменой резины: компьютер определяет давление и вибрацию и высчитывает вес и место установки грузиков. На устаревших моделях мастер производит измерение вручную и вводит данные для расчетов. Современные станки считывают информацию автоматически и выводят на монитор компьютера графическую и цифровую информацию.

Что понадобится для балансировки своими руками

Для проведения процедуры балансировки необходимо подготовить:

• набор гаечных ключей;
• мел или маркер;
• комплект балансировочных грузиков;
• молоток.

Главный предмет для проведения балансировки – специальные грузики весом от 10 до 100 граммов. Для штампованных дисков используют набивные модели, для литых – самоклеящиеся. По отзывам автовладельцев, самоклеящиеся грузики не надежны в зимнее время. Перепады температуры и повышенная влажность провоцируют ослабление клея и грузики попросту отваливаются. Однако конструкция некоторых моделей литых дисков не позволяет использовать набивные грузики, поэтому автовладельцам приходится использовать самоклеящиеся.

Способы балансировки

Технология самостоятельной балансировки в целом не отличается от работы профессиональных мастеров. Единственное отличие – определение веса и места установки грузиков без электронных приборов, «на глазок».

Не снимая колеса

Для балансировки колеса без снятия со ступицы кузов с одной стороны машины приподнимают домкратом, фиксируют башмаками или другими подручными средствами. Затем немного ослабляют ступичные гайки освободившихся колес. Процесс балансировки состоит из следующих этапов.

1. Раскрутите колесо по часовой стрелке. После остановки пометьте верхнюю точку.
2. Раскрутите колесо против часовой стрелки и снова отметьте верхнюю точку.
3. Середина между двумя отметками – легкая точка, на которую набивают подготовленные грузики весом от 10 до 40 граммов. После вращения грузики должны оказаться внизу. Если этого не произошло, увеличьте вес грузика.
4. Следующий этап – статическая балансировка. Постепенно раздвигайте грузики на одинаковое расстояние относительно центральной точки. Задача этого процесса – добиться, чтобы колеса после вращения каждый раз оказывалось в разном положении. Как только это получилось, статический баланс достигнут.

Внимание! Грузики не должны располагаться кучно с каждой стороны диска. Если они находятся на значительном расстоянии друг от друга, значит, балансировка проведена с ошибками.

На стенде

Самодельный стенд для балансировки сооружают из старой ступицы с рабочим подшипником. Деталь устанавливают на каркас из металлического профиля таким образом, чтобы надетое колесо свободно вращалось. Конструктивно стенд представляет собой две вертикальные стойки, между которыми устанавливается колесо. Процесс балансировки проводят так же, как описано в предыдущем пункте.

Балансировка гранулами

Новейший метод балансировки – использование вместо грузиков специальных гранул(бисера). На самом деле метод запатентован еще в 50-х годах прошлого столетия, однако широкого применения на легковых автомобилях не нашел. Причина этого – высокая стоимость самого бисера и значительный его вес для достижения баланса колес.

Балансировочные гранулы – это миниатюрные шарики из керамики или стекла правильной формы, покрытые сверху слоем силикона. Шарики засыпают внутрь колеса, и они распределяются в его пространстве под воздействием центробежной силы. Гранулы обладают электростатическим свойством, поэтому «приклеиваются» к шине и устраняют дисбаланс во время движения.

Методика балансировки гранулами обладает рядом преимуществ:

1. Возможность проведения балансировки один раз. По словам производителей, бисер практически вечный и будет эффективно работать весь период эксплуатации колеса.
2. Автоматическая самобалансировка при любых изменениях в системе подвески: грязь, износ шины, небольшие дефекты диска.
3. Простота использования.

Вместе с тем метод имеет и некоторые недостатки:

1. Смещение гранул при попадании колеса в яму. Повторная самобалансировка происходит через некоторое время. Однако на неровной дороге колесо будет находиться практически постоянно в разбалансированном состоянии, что негативно влияет на подвеску и управляемость машиной.
2. Большой вес гранул, необходимый для качественной балансировки. Достижение желаемого эффекта происходит после засыпания в колесо от 100 гр. гранул, в то время как для баланса на легковом авто вполне достаточно от 15 до 60 гр. Поэтому производители рекомендуют использовать данную методику на грузовых ТС и внедорожниках.
3. Стоимость набора гранул равноценна двум комплектам резины, что значительно превышает цену традиционных методик.

Если принято решение воспользоваться балансировочными гранулами, их количество определяют по специальной таблице, расположенной на упаковке. Необходимый вес зависит от типоразмера колеса. Балансировочные гранулы засыпают в полость шины во время ее монтажа на диск или камеры через штуцер. Чтобы поместить гранулы непосредственно в камеру колеса в сборе, необходимы следующие действия:

1. Поднимите машину домкратом и спустите колесо.
2. Выкрутите с камеры ниппель и наденьте на штуцер пластиковую трубку.
3. Насыпьте нужное количество гранул в пластиковую бутылочку от соуса.
4. Наденьте конец пластиковой трубки на отверстие в крышке бутылочки.
5. Переверните бутылочку и засыпьте гранулы в колесо.
6. Накачайте колесо до нужного давления и можете отправляться в путь.

Важно! Балансировку любым способом проводят после удаления с колеса грязи, застрявших в протекторах камушков и старых грузиков. Если на колесах установлены колпаки, их необходимо снять.

Когда балансировку выполнить невозможно

Существуют ситуации, когда правильный баланс колеса, даже при соблюдении всех рекомендаций по проведению процедуры, установить невозможно. Происходить это может по следующим причинам:

1. В колесо попал инородный предмет. К примеру, между диском и шиной оказался винтик или гайка. Проблему в этом случае решает перебортирование колеса.
2. Некачественная покрышка. Если слои резины на покрышке нанесены неравномерно, добиться баланса не получится. Шину придется заменить или выполнить точечную балансировку колеса в сборе на профессиональном оборудовании.
3. Деформирован колесный диск. Чаще всего неидеальной геометрией отличаются штампованные диски. Особенно российского производства. Проблема решается прокаткой или заменой диска.

Общий вес грузов, установленных на новое колесо, не должен превышать 60-ти граммов. Если для достижения баланса приходится устанавливать грузики весом более 60-ти граммов, стоит проверить правильность сборки колеса, геометрию диска и качество покрышки.

Дополнительную проверку правильной балансировки колес проводят в движении. Если на скорости 90-100 кмч не ощущаются постукивания, толчки в руль или вибрация, значит, все действия выполнены правильно. Новичку для подтверждения результатов работы целесообразно пройти диагностику на СТО. Если мастера констатируют наличие баланса колес, в дальнейшем можно смело заниматься процедурой самостоятельно.