Как адаптировать дроссельную заслонку? Полная инструкция

Чтобы автомобиль исправно работал и как можно дольше не появлялся на СТО, за исключением случаев технического обслуживания, необходимо внимательно к нему относиться. Одним из важных узлов железного коня является дроссельная заслонка (ДЗ). Этот механизм играет важную роль в работе дизельного или бензинового двигателя. Причем неважно, карбюраторная это силовая установка или инжекторная. ДЗ может быть как с механическим, так и электронным приводом. В последнем случае иногда возникает необходимость адаптировать дроссельную заслонку. Как это сделать? Попробуем разобраться, заодно подробнее рассмотрим виды этого узла. Также выясним, нужно ли это делать, и что может быть в противном случае.

Назначение дроссельной заслонки

Без такого агрегата, как дроссельная заслонка, не обходится ни один автомобиль в мире. Механизм представляет собой поперечный регулятор канала, который изменяет количество протекающей жидкости или газа. То есть, по своей сути заслонка является воздушным клапаном. Когда она закрыта, давление во впускной системе приравнивается к вакууму, а при открытом ее состоянии оно сравнивается с наружным атмосферным.

Нажатием педали акселератора регулируется степень открытия заслонки. Соответственно, от этого зависит, сколько поступит воздуха в цилиндры двигателя. Практически каждый современный автомобиль оснащается инжекторным мотором, где все важные обязанности берет на себя электронный блок управления (ЭБУ).

Как некоторые автолюбители знают, оптимальным соотношением бензина и воздуха является пропорция 1:14,7. Определяя положение дроссельной заслонки и количество воздуха с помощью датчиков, ЭБУ регулирует работу форсунок и топливного насоса. Это знание пригодится для решения вопроса о том, как адаптировать дроссельную заслонку.

Иными словами, компьютер дает команду, сколько топлива нужно подать в двигатель, чтобы соблюсти оптимальные пропорции.

Механическая дроссельная заслонка

В настоящее время заслонка с механическим приводом может встретиться лишь в бюджетной комплектации автомобиля. В таком механизме заслонка соединяется с педалью акселератора посредством металлического тросика, закреплена на валу и помещена в корпус, на котором также размещены датчики:

Все это выглядит как отдельный блок. К нему еще ведут различные патрубки, по одним подводится и отводится охлаждающая жидкость, а через другие вентилируется картер и улавливаются пары топлива.

Благодаря РХХ при закрытом положении заслонки поддерживается необходимое количество оборотов коленвала. Сам регулятор состоит из шагового электродвигателя и специального клапана. Вместе они производят регулировку количества воздуха, причем, независимо, в каком положении находится дроссельная заслонка. Обычно проблемы касательно того, как адаптировать дроссельную заслонку, в случае с механическим приводом не существует.

Электромагнитная дроссельная заслонка

Электронный аналог в отличие от механического агрегата позволяет достигать оптимального значения крутящего момента при любом режиме работы двигателя. Уровень потребляемого топлива снижается, а езда на таком автомобиле комфортна и безопасна. Главными отличительными особенностями (а в данном случае и преимуществами) являются следующие:

• холостой ход регулируется перемещением дроссельной заслонки;
• отсутствует механическое соединение между педалью и заслонкой.

За счет того, что нет механической связи, крутящим моментом можно управлять электроникой вместо педали газа. Сам модуль заслонки состоит из следующих элементов:

• корпуса;
• самой заслонки;
• электропривода;
• возвратно-пружинного механизма;
• датчиков положения заслонки.

Установка в модуль не одного, а двух датчиков положения заслонки позволит повысить надежность. Для этого могут быть использованы магниторезистивные устройства или потенциометры, имеющие скользящие контакты. Как раз из-за поломки этих элементов необходимо решать, как адаптировать дроссельную заслонку на многих автомобилях.

При возникновении неисправности электропривода, за счет возвратно пружинного механизма заслонка приводится в аварийное положение. При этом сам модуль подлежит замене, что производится лишь в сборе.

Засорение дроссельной заслонки и периодичность чистки

Время от времени дроссельная заслонка неизбежно засоряется, что проявляется разными признаками. В связи с этим возникает резонный вопрос: с какой периодичностью ее нужно чистить? Однозначно ответить на него не вполне возможно, так как по этому поводу нет каких-либо рекомендаций. Некоторые владельцы автомобилей наведываются в автомастерские при подозрении неисправности двигателя.

Кто-то считает, что заслонка нуждается в прочистке после каждых 40000-50000 км пробега. Другие же придерживаются иного мнения и чистят заслонку чаще, через 30000-40000 км пробега.

Обычно черный нагар на заслонке свидетельствует о низком качестве топлива. В ходе эксплуатации автомобиля с таким бензином существует риск образования маслянистых отложений. После этого не должно возникнуть вопроса, нужно ли адаптировать дроссельную заслонку.

Как правило, если поршневая группа испытывает некоторые проблемы, то характерным признаком является закоксовывание заслонки копотью с маслянистыми примесями. Иногда это свидетельствует о засорении вентиляции картерных газов.

Признаки засорения заслонки

При засорении дроссельной заслонки двигатель начинает работать в нестабильном режиме. Характерными признаками проявления неисправности в этом случае являются:

• повышенные обороты холостого хода;
• запоздалая реакция двигателя на нажатие педали акселератора;
• во время движения автомобиля наблюдаются рывки, а иногда транспортное средство самостоятельно, без участия водителя меняет скорость;
• резкое отпускание педали газа приводит к остановке силовой установки.

В некоторых случаях на приборной панели загорается индикатор CHECK. Иногда смолистые отложения оседают на валике дроссельной заслонки, что приводит к ее заеданию. Тогда педаль газа нажимается с заметным усилием.

Прежде чем переходить к решению задачи, как адаптировать дроссельную заслонку на «Шкоде» или любом другом автомобиле, необходимо убедиться в точности постановки диагноза путем проведения визуального осмотра механизма. Для этого требуется снять все, что можно, дабы открыть доступ к модулю. Следует проявить внимательность, чтобы случайно не отсоединить патрубки системы охлаждения.

Чистка ДЗ

Если причиной нестабильной работы двигателя является грязная заслонка, стоит переходить к ее чистке. Для этого можно обратится в надежное СТО. Среди большого количества мастерских можно найти ту, которая специализируется на конкретных марках (Audi, Volkswagen, Toyota, Mercedes и прочие). Однако владелец может проделать всю работу самостоятельно, поскольку большого опыта и навыков в этом деле не требуется.

На станциях техобслуживания стоимость процедуры может зависеть от ряда факторов:

• сложность работ – у некоторых автомобилей для доступа к ДЗ потребуется демонтаж многих деталей;
• уровень обслуживания СТО – как правило, чем крупнее организация, тем дороже;
• месторасположение – в крупных мегаполисах можно оставить больше денег, чем в периферии.

Очистка ДЗ представляет собой несложную процедуру, после которой обычно нужно задумываться над тем, как адаптировать дроссельную заслонку на «Ниссане» либо любом другом авто.

Любой владелец автомобиля может выполнить данную процедуру самостоятельно. Здесь не требуется особых знаний и умений. Все, что нужно, чтобы добраться до заслонки – это инструменты и ветошь (лучше мягкая). Также не обойтись без специального средства – в основном используется очиститель для карбюратора «Карбклинер» (CARB Cleaner).

Самостоятельная процедура очищения

Если заслонка с электронным приводом, то лучше снять отрицательную клемму аккумулятора. Далее все можно сделать по простой инструкции:

• демонтировать воздушный фильтр, для чего раскрутить хомут патрубка;
• отсоединить все разъемы дроссельного модуля и прочие патрубки;
• отодвинуть ресивер воздушного фильтра в сторону, чтобы не мешал, и приступать к чистке заслонки;
• по завершении собрать в обратной последовательности модуль заслонки, проверяя, все ли стоит на своем месте;
• после сборки запустить двигатель и проверить обороты холостого хода.

В некоторых случаях, перед тем как начинать адаптировать дроссельную заслонку на «Тойоте», «Ниссане» или «Шкоде», необходимо снять сам дроссель, что позволяет провести полную очистку заслонки. Для этого потребуется шестигранник на 5 мм, чтобы отвернуть 4 крепежных элемента. Снимать дроссель следует с большой осторожностью, так как есть риск повредить прокладку.

Если после чистки ДЗ наблюдаются повышенные обороты на холостом ходу, значит, нужно провести адаптацию заслонки. О том, что это такое, далее в теме статьи.

Необходимость адаптации ДЗ

Под данным определением понимается операция (или обучение), которая проводится для того, чтобы ЭБУ «знал», в каком положении находится дроссельная заслонка относительно степени нажатия педали акселератора. Данная процедура просто необходима при неустойчивой работе двигателя на холостых оборотах.

У большинства автомобилей марки «Тойота», «Лексус», «Мерседес», «Ниссан», «Ауди» адаптировать дроссельную заслонку необходимо, так как это позволяет устранить неисправность. Выполняется процедура в следующих случаях:

• при критическом падении напряжения бортовой сети (отключился или полностью разрядился аккумулятор);
• производилась замена ЭБУ;
• выполнялась чистка заслонки со снятием дросселя;
• при замене самого дроссельного модуля;
• производилась замена педали акселератора, как правило, электронной.

Стоит заметить, что из-за слоя грязи меняется зазор между ДЗ и корпусом, а после чистки заслонки ее положение изменилось. Но об этом ЭБУ «не догадывается» и продолжает руководить подачей топлива согласно прежним показаниям (до операции очищения). Адаптация полностью устранит этот пробел и восстановит работоспособность двигателя.

Простейший способ проведения адаптации

Теперь вопрос, нужно ли адаптировать дроссельную заслонку после чистки, уже точно не должен возникнуть, если все еще оставались сомнения. Проще всего операцию провести простым сбросом аккумуляторной клеммы. Только для начала стоит хорошо прогреть двигатель до рабочей температуры, для чего совершить небольшую поездку. Затем, заглушив мотор, отсоединить минусовую клемму батареи и ждать. В зависимости от марки автомобиля время ожидания может составлять 10-30 секунд или 15-20 минут.

За этот промежуток все параметры ЭБУ должны вернутся к исходным (заводским) установкам. Далее остается подсоединить клемму и завести двигатель – обороты должны нормализоваться.

Адаптация на примере некоторых автомобилей

Другой способ, который рассмотрим на примере одной известной немецкой марки, тоже предполагает адаптацию без компьютера. Здесь следует прогреть двигатель до температуры примерно 70-99°C. Напряжение аккумулятора должно быть не менее 12,9 Вольт при неработающем двигателе. Схема действий относительно того, как адаптировать дроссельную заслонку на «Фольксвагене», будет примерно такова:

• Прогрев и заглушив мотор, следует выждать небольшой промежуток (5-10 с.).
• При отпущенной педали газа включить зажигание и подождать 3 секунды.
• По истечении 3 секунд нужно 5 раз нажать на педаль акселератора до упора и отпустить обратно. Действовать быстро, так как на это дается всего 5 секунд.
• После 5-го упражнения стоит выждать паузу.
• Через 7 секунд снова нажать на педаль до упора и держать в таком положении, пока индикатор «CHEK» не начнет мигать (≈ 10 с.), затем должен гореть постоянно (еще ≈ 20 с.).
• Когда индикатор будет гореть постоянно, досчитать до трех и только после этого отпустить педаль.
• Произвести запуск двигателя (при необходимости повторить), выждать паузу секунд 20, затем слегка газануть (2000-3500). Если на ХХ тахометр показывает 700 оборотов (+- 50), значит, адаптация произведена успешно.

При этом необходимо точно придерживаться временных промежутков каждого шага настройки. Только так обучение ЭБУ пройдет гладко. Но перед этим стоит изучить особенности адаптации и возможность ручной процедуры для своего автомобиля. Возможно, только специалисты СТО смогут помочь.

Адаптация эбу двигателя после замены

Подписаться на тему
Уведомление на e-mail об ответах в тему, во время Вашего отсутствия на форуме.

Подписка на этот форум
Уведомление на e-mail о новых темах на форуме, во время Вашего отсутствия на форуме.

Скачать/Распечатать тему
Скачивание темы в различных форматах или просмотр версии для печати этой темы.

По мотивам недавних бесед с клиентами очень хочется провести базовый ликбез в части перепрошивки блоков управления, потому что многие путают, что и зачем делается.

Итак, на дворе 2018 год, а это значит, что почти всё почти в любых автомобилях управляется электроникой. У двигателя свой блок управления, у коробки — свой, у кузова — свой, а на дофига пафосных автомобилях он чуть ли не у каждой двери свой. Началось все это более-менее массово с активного внедрения на рынке автомобилей с электронно-управляемым впрыском, то есть, где-то с середины-конца девяностых годов. Понятия «адаптация» и «чип-тюнинг» относятся прежде всего как раз в блоку управления двигателем, поэтому начнем с его описания.

Принципы управления впрыском

Как ни странно, в принципах управления двигателем нет ничего сложного, сложности появляются уже при реализации. А суть очень простая: блок управления по датчику расхода воздуха (ака ДМРВ‚ ака расходомер‚ ака MAF) или по датчику давления во впуске (ака MAP) определяет количество воздуха, попавшего в цилиндр, рассчитывает необходимое количество топлива, чтобы обеспечить стехиометрическое соотношение (14,7:1) и в соответствии с этим рассчитывает длительность периода открытия форсунки. После чего на это рассчитанное время и открывает форсунку. После этого он анализирует показания с датчика кислорода (ака «лямбда-зонд»), и по содержанию кислорода в выхлопе определяет — была ли смесь богатой, бедной или «в самый раз». В зависимости от показаний лямбды, корректируется состав смеси относительно расчетного.

Также учитывается температура воздуха во впуске, температура самого двигателя (охлаждающей жидкости), атмосферное давление, положение дроссельной заслонки и так далее. Показания каждого из датчиков — это свой поправочный коэффициент. Кроме того, хотя и озвучивается везде, что двигателю нужна стехиометрическая смесь (14,7:1), на самом деле — нет. Например, при старте холодного двигателя смесь принудительно богатят так, что только человек с насморком не ощутит от выхлопа запах бензина, а на холостом ходу, например, ее наоборот будут максимально беднить во имя экономии. Кстати, это сочетание во многих статьях меня всегда умиляло — всегда строго рядом фигурирует утверждение про необходимость соблюдения стехиометрии и утверждение про разный состав смеси на разных режимах. Ну да ладно.

Кроме этого, блок управления, опять же, учитывая все описанное, решает, в какой момент подать искру, то есть, иными словами, рассчитывает опережение зажигания.
Все эти расчеты осуществляются достаточно просто. В программном обеспечении (ПО) блока управления записаны таблицы, в которых указана зависимость количества топлива от оборотов, степени открытия заслонки и т.п. Это еще называют «топливная карта». Аналогично — для угла опережения зажигания. Выглядит это все примерно такой таблицей:

Или визуализируется примерно таким графиком:

Картинки найдены поисковиком по принципу «примерно похоже», так что разоблачать автора не имеет смысла.

Теперь, когда примерно суть процесса объяснена, можно перейти к разъяснению, что есть что.

Чип-тюнинг — это ситуация, когда с блока управления считывается его ПО (ее еще называют «прошивка»), в нем дорабатываются таблицы с количеством топлива и моментами зажигания, и скорректированный софт записывается в блок управления. Слово «чип» в данном случае применимо, вероятно, к микросхеме памяти, в которую записывается доработанная прошивка.

Следует особо отметить, что процедура «прочитали прошивку, доработали, записали» проводится не на каждом экземпляре автомобиля. Как правило, это выглядит так. Один раз кто-то считал ПО из блока управления, произвел необходимые доработки, в идеале — протестировал данную прошивку, и с тех пор существует прошивка с определенными параметрами под конкретную модель автомобиля. Техпроцесс непосредственно чип-тюнинга тогда выглядит так — приехала машина, ее продиагностировали на предмет корректной работы двигателя и системы управления, сохранили ее штатную прошивку, зашили нужную прошивку, отпустили клиента.

А теперь пройдемся по некоторым вопросам:

1) Зачем вообще делают чип-тюнинг в такой форме?
Очень просто. Путем коррекции упомянутых параметров можно «сдвинуть» двигатель либо в более «мощностной» режим, либо в более «экономичный». Для атмосферного мотора сдвиг обычно не превышает каких-нибудь 5% (оценочно) в любую из сторон, для турбомотора можно добиться большего путем изменения давления наддува.
Но в целом важно понимать — имеет смысл проводить такой чип-тюнинг только под свой стиль езды. Ну то есть, если прошить «экономичную» прошивку, но пытаться ездить динамично — то в итоге расход топлива еще больше вырастет, так как педаль будет постоянно нажата «в пол».

2) Зачем делать диагностику перед чип-тюнингом
Это обязательное действие. Если у двигателя или системы управления есть какие-то проблемы, то скорее всего, они не уйдут после записи доработанного ПО. Либо сгладятся, либо (более вероятно по закону бутерброда) начнут проявляться сильнее. Через это начнутся качели на тему «вы мне все сломали, чините обратно». А нафига такая нервотрепка вместо спокойной работы? Нет-нет, чип-тюнинг — только на исправных авто.

3) Зачем сохранять старую прошивку?
Тут две причины. Во-первых, что-то может пойти не так, и с новой прошивкой машина не заработает или заработает неправильно. В этом случае всегда можно вернуть штатную прошивку, с сожалением сказать «не прокатило» и отправить владельца восвояси — ну, бывают и такие неудачные работы, чего уж там. Во-вторых, владелец автомобиля через какое-то время сам может ощутить, что нет ожидаемого «прихода» от чип-тюнинга, после чего попросить вернуть ему штатную прошивку. И совершенно нет причин отказывать ему в этом. Более того, многие мастерские возвращение к старой прошивке осуществляют бесплатно.

4) Можно ли чип-тюнингом устранить неисправность?
Нет, нельзя. В подавляющем большинстве случаев проблема вызвана не ошибкой в ПО, а некорректной работой датчика, исполнительного механизма или «механической» проблемой в двигателе. Как ни переписывай софт — проблема от этого никуда не денется. Особняком стоят случаи перепрошивки на ПО, не использующее, например, лямбда-зонд после катализатора (разговорное «перепрошить на евро-2») — но это скорее относится к обновлению ПО.

А это немного другое. Самый классический пример адаптаций — это управление холостым ходом двигателя. Блок управления поддерживает обороты ХХ, приоткрывая дроссельную заслонку на необходимый угол. Дроссельная заслонка, однако, со временем обрастает грязью из системы вентиляции картера — масло оттуда все же, как ни крути, осаждается как на самой заслонке, так и на корпусе. Получается, что на малых углах открытия дросселя вся эта осажденная грязь начинает влиять на количество проходящего воздуха. Блок управления «запоминает», что если раньше для поддержания оборотов ХХ достаточно было открыть заслонку на 1%, то теперь требуется открывать ее на 2%. Это, собственно, и есть адаптация.

А потом, через какое-то время, владелец решает эту самую заслонку помыть. Ну а что, интернет-то пестрит историями о том, «как я промыл дроссельную заслонку и все стало совсем хорошо». Ну и в целом, в случаях неустойчивого ХХ, это действительно часто помогает. Только вот блок управления-то никак не узнает о том, что заслонка теперь чистая и грязь не препятствует потокам воздуха. Поэтому при старте двигателя обороты ХХ могут скакать, что выглядит не очень хорошо, не добавляет комфорта водителю, да и на расходе топлива сказывается не лучшим образом, не говоря уже о состоянии АКПП, вынужденной переключаться на повышенных оборотах.

Поэтому чаще всего после промывки дроссельной заслонки требуется процедура, которую как только не называют — и «адаптация заслонки», и «обучение заслонки», и еще с десяток разных терминов. Общее у этих терминов одно — все они приписывают заслонке свойства, которыми она не обладает. Не может она ни адаптироваться, ни обучаться, по той простой причине, что не в ней ничего, кроме моторчика, шестеренок, датчиков положений и самой заслонки. Все эти процедуры (адаптация-обучение) происходят с блоком управления двигателя. И, строго-то говоря, происходит не адаптация (она как раз происходит в ходе штатной эксплуатации и изменения характеристик узла), а сброс адаптаций.

Еще один пример для закрепления — роботизированная коробка передач. Это, как многие знают, та же «механика», только вот сцеплением и переключением передач управляет электроника, а водитель третьей педали и рычага переключения лишен. Вот актуатор, управляющий сцеплением, изначально настроен на новый диск сцепления и выдвигает его на соответствующую величину. По мере износа диска сцепления его толщина меняется, и степень выдвижения актуатора тоже меняется. При замене сцепления также обязательна процедура сброса накопленных адаптаций и «обучения». Только на сей раз все это будет происходить с блоком управления коробки передач, а не двигателя, как в предыдущем примере.

Все предыдущие примеры касались старых добрых времен, когда производители могли себе позволить писать и тестировать ПО подолгу. Нынче удельное количество ПО на один автомобиль существенно повысилось, а вот сроки и размеры команд программистов вряд ли сильно поменялись. В силу этого нередко штатное ПО содержит ошибки, чему свидетельством множество TSB (они же «сервисные бюллетени»), призывающие обновить прошивку блока управления в случае проявления какой-то характерной неисправности. Ну и сам факт предоставления производителем разных версий прошивок о чем-то говорит.

Технически, конечно, процесс тоже можно назвать чип-тюнингом, потому что выглядит он похоже — сохранить старую прошивку и «залить» новую. По существу, однако, есть ключевое отличие — чип-тюнинг делается для улучшения каких-то характеристик, то есть, в сущности — это именно что «тюнинг», доработка. А обновление ПО — это, в сущности, ремонт автомобиля с целью устранения неисправности.

В эту же сторону можно отнести уже упомянутую «перепрошивку на Евро-2». Распишем немного подробнее. Как известно, на автомобилях, соответствующих стандарту Евро-3, после катализатора установлен еще один датчик кислорода. Его показания не участвуют в смесеобразовании, но блок управления отслеживает их для оценки эффективности работы катализатора. Рано или поздно катализатор выходит из строя, и владелец оценивает стоимость нового. Разумеется, все очень хорошо считают свои деньги, поэтому начинают рассматривать альтернативы. Альтернатива проста — выбить катализатор, оставив вместо него пустую трубу, или вварить пламегаситель — в общем, сэкономить. Проблема здесь вот в чем: блок управления по-прежнему будет отслеживать показания второго лямбда-зонда. И в отсутствие катализатора будет постоянно гореть лампа check engine. Наличие ошибки никак не повлияет на ходовые качества автомобиля, однако владельца будет нервировать со страшной силой.

Одним из выходов в такой ситуации является прошивка штатной версии ПО, но для автомобилей, соответствующих нормам Евро-2 — в этой версии блок управления вообще ничего не знает о наличии второй «лямбды» и показания ее не смотрит. И по существу это не чип-тюнинг, а чистой воды «обновление» ПО, разве что в сторону более ранней версии. Работает это, правда, уже только на достаточно старых авто — современные, как правило, изначально не имеют версий ПО для норм Евро-2. Поэтому здесь в ход идут обманки, проставки и другие методы введения ЭБУ в заблуждение. О них подробнее написано в соответствующих статьях.

Прописывание новых узлов

Апофеозом поголовного электронного управления стала необходимость «прописывать» новые детали при их замене. Особенно ярко это проявляется в автомобилях «большой немецкой тройки» — Mercedes, BMW, концерн VAG (все марки). В каких-то случаях это оправдано — например, дизельные форсунки имеют различия в производительности, и чтобы блок управления эту разницу учитывал, на каждой форсунке отмаркирован калибровочный номер, который надо внести с помощью диагностического сканера при замене форсунок. А в каких-то — нет оправданий, например, на VW Touareg необходимо «прописывать» в систему датчик температуры масла в картере. Причины для такой необходимости автору неизвестны, поэтому пока спишем на попытку привязать владельца в дилерским сервисам еще одной ниточкой. А более плотно работающие с премиальными автомобилями диагносты наверняка назовут еще не один десяток таких примеров. Пожалуй, одним из самых восхитительных случаев можно назвать описанный Сергеем Газетиным — там «прописывания в систему» потребовала новая ручка двери, установленная на автомобиль Mercedes.

Резюмируя все вышесказанное: очевидно, что электроника проникла в автомобильную сферу очень глубоко, и если десять лет назад мы еще сетовали «скоро в машине ничего без сканера не сможем сделать», то теперь это время практически наступило. Впрочем, чего уж там — и сами мы без электроники теперь мало что можем, например, попробуйте представить свою жизнь без смартфона. Утешает одно — пока электроника не добралась всерьез до подвески, и ржавые закисшие болты можно спиливать болгаркой без онлайн-доступа к сайту производителя. А и понадобится — что-нибудь придумаем, на то и существуют независимые СТО.

Двигатель. Клуб любителей микроавтобусов и минивэнов

• Темы без ответов
• Активные темы
• ПоискМобильная версия

Двигатель ⇒ Что такое «адаптация ЭБУ при замене воздушного фильтра»?

Сообщение ФАРЭО » 09 апр 2012, 23:55

Суть вопроса изложил тут . Просьба ответить по существу.

Также интересует, что представляет собой адаптация ЭБУ при замене сажевого фильтра.

Столкнулся с проблемой — при смене воздушных фильтров на Спринтерах 2006-2009 (кузов W906), двигатель через неделю-полторы теряет мощность и загорается лампа неисправности двигателя. Вопрос решаем в сервисе за деньги. Если можно, расскажите, что есть адаптация при смене воздушного фильтра. Интересно для общего развития, что это такое, т.е. физика процесса. Или дайте линк, где почитать.