Тест-драйв: Jaguar F-Pace SVR
Когда в 1994 году на свет появился первый кроссовер, получился своеобразный “эффект бабочки”. Японская бабочка, взмахнувшая крылом в прошлом, породила настоящую бурю в будущем. В наши дни кроссоверы захватили мир. Помимо порождения все новых ниш внутри собственного сегмента, они активно топчут менее выносливых четырехколесных собратьев, приносящих своим создателям меньше золота. В итоге мы имеем кроссоверы-купе, кроссоверы-спорткары и даже кроссоверы-суперкары – люксовые бренды просто вынуждены производить их, чтобы окупить производство и тех моделей, которые десятилетиями делали им имя.
Однако в Jaguar Land Rover к происходящему относятся с воистину британским спокойствием. Насыщенный синий цвет кузова, диски 21 дюйм, красные суппорты и пара двойных насадок на выхлоп в заднем бампере в комплекте с V8 под капотом обычно являются верным признаком спорткара. И неплохого такого спорткара. Однако в данном случае ко всему вышеперечисленному прилагаются две тонны веса, 15 сантиметров клиренса и салон, который легко вмещает пятерых взрослых – причем сзади остается место для 650-литрового багажника. Jaguar F-Pace SVR воспринимается примерно так же, как Её Величество Королева Елизавета II на фоне онлайн-автоспорта и общения в социальных сетях. Но для Туманного Альбиона это в порядке вещей – находить смысл даже в самых странных традициях.
Все в F-Pace SVR закручивается вокруг 5-литрового V8 с компрессором, к которому весьма кстати приделали довольно звучный выхлоп. Примечательно, что добавить звучанию злости и децибел можно при помощи специальной кнопки на центральной консоли. Есть ощущение, что большинство владельцев SVR были бы не против, если бы кнопкой звук не увеличивался, а уменьшался. Потому что сейчас она чаще всего находится в положении “вкл”. Аудиосистема Meridian с сабвуфером и 12-канальным усилителем часто остается не у дел: слушать грозный рокот выхлопа – одно из главных удовольствий пилота SVR.
Удивительное дело, но 550 лошадей и 680 Нм крутящего момента умеют разгонять двухтонный кроссовер до сотни за 4,3 секунды. И, кажется, если бы здесь появилось что-то вроде мягкого гибрида, заполняющее тот момент, который нужен компрессору для запуска в полную силу, эти три десятых превратились бы в ноль. Но и без того ощущения удивительные. Сидя в спортивном сиденье с отличной боковой поддержкой, перед поворотом невольно ждешь стандартного для большого кроссовера крена, но заходишь по нужной траектории без каких-либо проблем. Конечно, злоупотреблять этими способностями не стоит: все же центр тяжести у F-Pace высоковат для настоящих безумств. Но может ведь!
Между тем, разрешите доложить, что Jaguar F-Pace SVR –- это не совсем про спорт, как может показаться со стороны. Точнее, совсем не про спорт. За «спорт» у нас отвечают немецкие товарищи, у которых даже для этого сегмента припасены волнующие истории про секунды на круге. А в Jaguar все – про комфорт и удовольствие. Удовольствие от того, что даже на крупном семейном кроссовере можно быстро и красиво уехать, привлекая к себе всеобщее внимание не только внешним видом, но и внешним звуком (никаких синтетических саундтреков из динамиков). А можно в режиме Eco не спеша ползти в пробке, экономя топливо для свободного пространства. Мой рекорд расхода по городу составил 12 л на сотню (хотя скучно было – жуть). А чтобы характер F-Pace SVR проявился полностью, во всей красе, нужно нажать на педаль газа. И тогда, под космический рокот выхлопа вместе с увеличением километража на одометре стрелка уровня топлива медленно, но верно валится в сторону ноля. И вот здесь приходит полное осознание.
В большинстве случаев Jaguar F-Pace SVR (и ему подобные автомобили) покупают не импульсивно, не просто вдруг. Статус флагмана подразумевает для начала немалую базовую цену, которая, правда, ниже, чем у конкурентов-одноклассников. Плюс немалый налог за 550 лошадей, плюс коэффициент на роскошь. Плюс топливо: лошадей нужно кормить. То есть это все существенные расходы. Которые могут себе позволить люди состоявшиеся, с определенным статусом, осознающие, что они покупают и за что платят. “Могу себе позволить” – это уже немало. Соответственно, за свои деньги они требуют полной отдачи.
А с отдачей здесь все в полном порядке. Для начала – оригинальный дизайн от Jaguar. Его невозможно спутать ни с каким другим автомобилем. Плюс уже не раз упомянутые мощность, динамика и звук. Плюс интерьер – сочетание классики и авангарда: 12,3” цифровая приборная панель, 10” центральный сенсорный дисплей, вставки из натурального алюминия и карбона, дорогая перфорированная кожа на спортивных сидениях, подогревы и вентиляция всего, что только можно, амбиентная подсветка, панорамная крыша с люком и так далее — список опций можно перечислять очень долго. Проще говоря, весь конфигуратор. Тут ничего лишнего, все в дело: или функционально, или эстетически. То есть либо пользовать по назначению, либо радовать глаз (ну, или другие части тела – теми же сиденьями).
Тем более, что по технической части при должном подходе к эксплуатации проблем не возникает. Самая главная ошибка пользователей – пытаться выжать максимум из непрогретого двигателя. Высокие нагрузки и сопутствующие ими высокие температуры все же требуют деликатного подхода. И все будет просто замечательно!
Jaguar F-Pace SVR вызывает у меня ассоциации с Конором МакГрегором: мощный, стильный, громкий, не слишком массивный, но при этом быстрый и очень крутой. Да, он, возможно, не всегда побеждает (спортбайк со светофора мне удалось порвать только на первых двадцати метрах, потом он просто ушел в точку), но точно запоминается и вызывает безумную симпатию.
Закончить хочется на мажорной ноте. Потому что британский стиль, V8 и универсальность в одном флаконе заслуживают уважения. А местами даже восхищения. F-Pace SVR – настоящий аристократ: в костюме от хорошего портного, оксфордах ручной работы и в дорогом парфюме. Но при желании может и по болотам за дичью поскакать, и на футбольном поле выдать отличный матч – совершенно не теряя достоинства и сохраняя элегантность. Поначалу в компании с ним чувствуешь себя неуверенно, “мало ли что там у этого бритиша на уме”. Но познакомившись поближе, проникаешься атмосферой, втягиваешься и начинаешь получать настоящее удовольствие. То самое, о котором я упоминал в самом начале. Ради которого все и затевалось.
Jaguar F-Pace SVR стал быстрее после рестайлинга
До России рестайлинговый Jaguar F-Pace SVR с новыми светодиодными фарами и 22-дюймовыми колёсами доберётся не раньше второго квартала 2021 года, цены объявят ближе к старту продаж. Сейчас за 550-сильный автомобиль нужно выложить не менее 7,44 млн рублей.
Когда Jaguar F-Pace SVR дебютировал, он оказался мощнейшим в классе, но при этом не самым динамичным. Рестайлинг же ситуацию эту скорректировал. Компрессорный мотор V8 5.0 сохранил 550 сил, но прибавил в тяге ― 700 Н•м против 680. Плюс англичане установили передний бампер с увеличенными воздухозаборниками и иными аэродинамическими элементами, что не только улучшило охлаждение двигателя и тормозов, но и положительным образом сказалось на обтекаемости. В итоге время ускорения до сотни сократилось с 4,3 до четырёх секунд, что меньше показателя BMW X3 M и соответствует уровню Мерседеса GLC 63 4Matic. Хотя GLC 63 S 4Matic+ и Alfa Romeo Stelvio QV быстрее.
В том числе благодаря уменьшенному коэффициенту аэродинамического сопротивления (с 0,37 до 0,36) поднялась и максимальная скорость ― с 283 до 286 км/ч. Попутно инженеры дополнили восьмиступенчатый «автомат» гидротрансформатором от суперседана Jaguar XE SV Project 8, перенастроили активный задний дифференциал, электроусилитель руля и адаптивные амортизаторы ради лучшего баланса между собранностью и плавностью хода, установили новые втулки, что должно сделать езду на малых скоростях комфортнее. Также на обновлённом кроссовере должна быть заметнее разница между ездовыми режимами Comfort и Dynamic в том, что касается усилия на руле и плотности подвески.
Про улучшенное охлаждение мы уже сказали. А ещё спецы Ягуара поменяли колодки и заменили вакуумный усилитель электрическим, что сулит большую отзывчивость и укороченный свободный ход педали тормоза. В Великобритании Jaguar F-Pace SVR с модернизированной техникой, новым интерьером, как у обычного «эф-пейса», и расширенным оснащением уже продаётся. Цены начинаются с 77 595 фунтов стерлингов (7,9 млн рублей). Для сравнения, за Mercedes-AMG GLC 63 4Matic просят 72 325 фунтов (7,3 млн рублей), за Alfa Romeo Stelvio QV ― 73 195 (7,4 млн), а за BMW X3 M ― 80 225 (8,1 млн).
Разгоняем BMW X3 M, Jaguar F-Pace SVR и Range Rover Velar с V8
Самый быстрый F-Pace оценён в 6,98 млн рублей. Топ-версия BMW X3 M Competition стоит минимум 7,68 млн. Полное название «горячего» Велара — SVAutobiography Dynamic Edition, и он ещё дороже: .
У двух спорткроссоверов в этом тесте одинаковые двигатели, несмотря на разницу в миллион рублей. Соплатформенники Jaguar F-Pace SVR и Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition используют пятилитровую «восьмёрку» с приводным нагнетателем мощностью 550 л.с. Пока она выпускается на заводе Ford в уэльском Бридженде. Однако осенью 2020 года истекает контракт на поставку моторов англичанам, а предприятие будет закрыто. Возможно, эпоха восьмицилиндровых «компрессорных» Ягуаров и Рейнджей кончается. Горячие «британцы» могут перейти на шестицилиндровую тягу. И уже знакомый нам BMW X3 M наглядно демонстрирует, что это не конец света.
Наиболее лёгкий в трио 510-сильный BMW набирает 100 км/ч за те же 4,3 с, что и более мощный SVR с гандикапом почти в центнер. Range Rover на столько же тяжелее Ягуара и тратит на разгон четыре с половиной секунды. Таким образом, «англичане» с одним водителем и на зимних шинах способны подтвердить паспортные данные, а X3 M вроде бы не добирает пару десятых.
Но не будем строги. Во-первых, «немцы» традиционно чувствительны к нештатной обуви: в данном случае зимние шины ещё и уже штатных разношироких. Во-вторых, там такое количество настроек силового агрегата, что комбинировать их можно целый день. Допускаю, что выбранная нами наиболее спортивная программа не является самой эффективной. Так или иначе, результаты замеров говорят, что в данном случае количество цилиндров на скорость особо не влияет.
Если же снять с лобового стекла измерительный прибор и довериться чувствам, то самым динамичным кажется SVR. На разгоне он производит сильнейшее впечатление. Набирая обороты, V8 бурно клокочет, при смене передач заливисто хрюкает, а под сброс газа постреливает металлом из глушителя. Вой приводного нагнетателя прячется за другими звуками. Именно саундтрек придаёт ускорению лёгкий оттенок безумия. В этом есть нечто наркотическое, заставляющее давить на газ, даже когда особо не требуется. Кажется, что ответный энтузиазм водителя добавляет Ягуару сил: в дрэге он приходит первым. Если переход на шесть цилиндров неизбежен, то я уже начинаю скучать по этому рыку.
Velar звучит чуть скромнее, но тоже вполне залихватски. Особенно на фоне BMW, глухой выпуск которого кажется едва ли не синтетическим. Все выпускные системы снабжены перепускными клапанами, позволяющими добавить драматизма при необходимости. Но если X3 M запоминает выбранное положение заслонки даже после перезапуска, то SVR и SVA (позволю себе такое сокращение) переходят на пониженный тон при первом удобном случае. Например, при смене ездового режима.
Ключевое отличие трёх кроссоверов сводится к тому, что в «британцах» возбуждает сам процесс разгона, а в BMW — его результат: ишь ты, уже полторы сотни на спидометре! Немецкая машина скрадывает скорость, в то время как оппоненты её словно выпячивают. И делают движение по дорогам общего пользования более интересным. Да и комфортным — особенно если говорить об SVA. Его пневмоподвеска жёстче, чем у обычного Велара, но по сравнению с пережатой «эмкой» Рейндж кажется абсолютно гражданской машиной.
Velar не столь чувствителен к мелким дефектам покрытия, напрочь игнорирует короткую волну, хотя поперечные неровности отмечает слишком заметными колебаниями неподрессоренных масс. Боюсь представить, сколько весят 22-дюймовые колёса… Даже в спортивном режиме шасси Велара сохраняет приемлемую плавность, впрочем, с вальяжным характером машины эта программа плохо вяжется.
Ягуару пневмоподвеска недоступна, а жёсткие пружины делают SVR ещё более тряским, чем обычный F-Pace. В динамическом режиме плавности хода почти не остаётся. Всё, что попадает под колёса, вынуждает машину подпрыгивать. Мультимедийная система позволяет детализировать настройки: отказаться от чрезмерной строгости амортизаторов, оставив в «Спорте» двигатель, коробку и электроусилитель. Но я бы и руль не выводил из комфорта: точность управления от этого не страдает, а вращать баранку легче.
Между программами Sport и Sport Plus в «эмке» я не ощущаю принципиальной разницы: обе они предельно дискомфортны. Подобно Ягуару, BMW скачет на самых мелких неровностях, а уровень вертикальных ускорений возрастает настолько, что кажется, будто машина передвигается вприпрыжку. Но меняешь Sport на Comfort и — кайф! «Эмка» жестковата, но не жестока. Иное дело — трек. Ровную, недавно переложенную трассу в Мячково в данном случае мы используем не как гоночное кольцо, а как полигон для испытаний управляемости на пределе. Здесь злой спортивный режим заставляет X3 M собраться и атаковать повороты так, что не угонишься.
Да, заметны крены, но они не слишком мешают активному пилотажу. Да, BMW рановато тянет морду наружу виража, да и под сброс газа уходит в занос слегка преждевременно. Однако эти процессы развиваются постепенно, оставляя время на точную оценку и коррекцию. Здесь тоже электроусилитель лучше освободить от излишней вязкости спортрежима. Тогда лёгкий, в меру острый (2,2 оборота от упора до упора) руль с пухлым ободом радует надёжной обратной связью и внятным изменением усилия в зависимости от угла да нагрузки.
И это притом что шасси работает в нештатном режиме: вместо разношироких шин 255/40 R21 спереди и 265/40 R21 сзади на нашей машине установлены 255/45 R20 «по кругу». К тому же сама по себе фрикционная модель Pirelli Scorpion Winter не блещет на сухом холодном асфальте. Зато так проще насладиться силовыми скольжениями с режимом 4WD Sport. Распределяя тягу, он отдаёт приоритет задней оси, где вовсю трудится M-дифференциал с электронноуправляемой блокировкой. Эффектно! И управлять заносом проще, чем в любом из конкурентов.
У «британцев», также оснащённых умными дифференциалами, нет столь фривольной трансмиссионной программы, и, несмотря на ломовую тягу, оба неохотно уходят в дрифт под газом. По крайней мере посуху. Для верности лучше предварительно разгрузить заднюю ось, коротко отпустив акселератор. Jaguar довольно лихо при этом подворачивается — только успевай ловить. Газ! Передние колёса подхватывают, но скольжение развивается не всегда предсказуемо, словно полный привод проложен с использованием межосевого самоблока. Момент гуляет по осям, мешая выдерживать постоянный угол.
Передаточное отношение рулевых механизмов у британских кроссоверов одинаково. Баранка и там и там совершает чуть более двух с половиной оборотов между крайними положениями. Усилители настроены по-разному. Руль Ягуара сопротивляется активнее, зато обратная связь оказывается чище. Вращать веларовский легче, хотя приводу уже немного недостаёт прозрачности. К тому же в повороты Velar не ныряет, как Джаг: вначале кренится, а встав на дугу мгновение спустя, может потребовать коррекции.
По большому счёту, в условиях траекторного движения на пределе держака оба родственника кажутся увальнями по сравнению с BMW. Помимо поперечных кренов досаждают и продольные — на разгоне-торможении. Для мягкого Велара клевки и попытки встать на дыбы под полным газом органичны. Удивительно, что и жёсткий F-Pace ненамного лучше. Джип джипом. Тяжёлые «восьмёрки» явно не лучшим образом влияют на развесовку. Поведение машин сильно зависит от динамического перераспределения массы, а при переборе со скоростью на входе в поворот они, как правило, плужат к внешней бровке.
Чтобы лучше прочувствовать разницу характеров двух солатформенников, нужно снизить градус до динамичной городской езды. Вот тут перед нами — две отдельные личности. Velar в принципе остаётся этаким грузовичком с безжизненным рулём и вальяжной подвеской. Мягкий ход, широкие сиденья, выпуск приглушён, чтобы не нарушать тишину в салоне. А SVR, наоборот, набирает спортивную форму. В мегаполисе он — этакий пятидверный XKR. Яростный, резко откликающийся на руль и подачу топлива, держащий водителя в тонусе. Даже за асфальт особо не цепляется и готов закрутиться волчком на какой-нибудь развязке, особенно если неаккуратно обращаться с газом.
Зимние шины «британцев» подобраны по размеру. Jaguar обут в те же Pirelli что и Х3 М, Velar — в Continental ContiCrossContact Winter. И именно тяжёлый Рейндж демонстрирует наиболее эффективное замедление. Лучший результат — 39,6 м при торможении со 100 км/ч. Jaguar уезжает где-то на метр дальше. Кратчайшая дистанция для остановки BMW на 2,4 м длиннее веларовской. Осаживая любую из трёх машин, подмечаешь заметный рабочий ход педали. Но только для «эмки» эта гражданская настройка кажется неестественной.
Что касается шумоизоляции, то она неплоха во всех трёх кроссоверах. Везде главной акустической доминантой выступает звук двигателя. Или выхлопа, если открыты заслонки в глушителях. С ростом скорости в британских машинах раньше начинает фонить ветер. Обзорность вперёд даже в BMW подпорчена массивными передними стойками, а в Ягуаре с Рейнджем эта проблема усугубляется ещё и халтурящими дворниками, оставляющими широкую непрочищенную полосу близ левой стойки.
Тем не менее габариты лучше ощущаются в Рейндже, благодаря высокой посадке. Кресла не отличаются от тех, что ставятся на модификации попроще, — и, как ни странно, это самые удобные сиденья в тесте, их легче настроить под себя, к ним меньше всего вопросов. Видом из-за руля Velar напоминает внушительный внедорожник, что роднит компактный Range Rover со взрослыми. Даже в самом нижнем положении кресла хорошо просматривается капот. Но эргономически это самый сложный автомобиль из-за обилия сенсорных панелей.
«Эмка» после него кажется легковушкой, а управление вспомогательными функциями — интуитивным. Jaguar где-то между: в нём больше, чем в Веларе, физических клавиш. Но подогрев сидений всё равно спрятан в дебрях мультимедийки, которая стартует не так быстро, как хотелось бы. Жестковатые ковшеобразные кресла только обещают спортивную посадку, но на деле сидишь заметно выше, чем в BMW.
На бездорожье самым способным предсказуемо оказывается Velar. Пневмоподвеска с регулировкой дорожного просвета обеспечивает лучшую геометрическую проходимость. Хороша артикуляция осей, а фирменная система Terrain Response 2 позволяет эффективно распоряжаться тягой. В дебри мы не углубляемся, но чем дальше пришлось бы лезть, тем выгоднее смотрелся бы Range Rover.
И тем заметнее становилась бы разница между ним и Ягуаром: SVR лишён внедорожных спецрежимов и способности менять смешной дорожный просвет. Кузов «эмки» сидит повыше и, пока позволяет геометрия BMW, справляется с просёлком не хуже Рейнджа благодаря образцовой работе трекшн-контроля, умело имитирующего блокировки.
К счастью, среди участников теста нет ни одного автомобиля, требующего холодного расчёта. Все три машины иррациональны, хотя BMW — в меньшей степени. «Эмка» внешне — сама скромность по меркам сегмента. Лишь большие тормоза как-то намекают светофорным гонщикам, что с этим «иксом» лучше не заезжать. Но в сегодняшней компании техническое совершенство не добавляет «эмке» очков. Она эффективнее в предельных режимах, быстрее на извилистой дорожке и, пожалуй, удобнее в быту — но скучнее любого из «британцев». За семь с половиной миллионов хочется улыбаться чаще.
Громогласный SVR — другая крайность. Производя много шума, он отстаёт от BMW. А салон категорически не стоит тех денег, что просят за Jaguar. Velar с V8 не так громок, и его проще представить в качестве ежедневного транспорта, чем SVR. В то же время это более эмоциональный, чем BMW, более американский, если хотите, вариант спорткроссовера. Он лучше вписывается в жизнь на широкую ногу, чем точный и немного холодный X3 M. Конечно, это прежде всего Velar — c целым букетом сомнительных решений. Но мы же изначально говорим про выбор сердца.
Все наши харизматики — со странностями, и меж ними Range Rover кажется наиболее разносторонним. Скажу больше: именно «компрессорный» Velar — единственный заслуживающий внимания в модельной линейке. Понятно, что его проходимость останется невостребованной, потому что это надо куда-то лезть, пачкаться. Зато удовольствие от дизайна и чумового мотора не требует ровным счётом никаких усилий. Короче: на этот раз можно спокойно покупать самый дорогой автомобиль.
Кстати, если вам не хватило какой-то информации, задайте вопрос в комментариях в течение выходных, а мы дополним тест с соответствующей пометкой. Ведь по ходу испытаний всегда собирается больше данных, чем вмещает статья. А в этот раз ещё и торопимся с подготовкой публикации — можем что-то упустить. Если экспериментальный формат совместного творчества окажется продуктивным, то можно и внедрить эту практику на постоянной основе. Вы же часто помогаете нам, подмечая ошибки. Есть гипотеза, что расширение интерактива может сделать тесты информативнее. Проверим.