Износ мотора от масла

Зависимость износа мотора от качества моторного масла

Повседневные нагрузки на двигатель любого автомобиля негативно отражаются на его ресурсе. Но, грамотно выбирая смазку, можно в значительной степени положительно повлиять на срок работы силовой установки. Эксперты ADOIL уверены, что для каждого авто можно подобрать идеальную моторную и трансмиссионную смазку на https://ad-oil.com.ua/catalog/oil/?filters=kendall.

Внесезонная формула

Не стоит подозрительно относиться к внесезонному качеству смазочного материала. Современные синтетические и полусинтетические смазки в своём составе имеют множество присадок. В том числе и такую, которая помогает добиться оптимальных вязких характеристик при большом диапазоне рабочих температур. Внесезонное моторное масло способствует:

Простому и уверенному старту бензиновых и дизельных моторов.
Избегать необходимости преждевременной замены масла.
Добиваться оптимальных защитных свойств.
Понижать расход топлива и токсичность выхлопа.

Важно: кроме этого, внесезонная смазка помогает защитить мотор от сухого трения. Остаточной плёнки, как правило, вполне достаточно, для минимизации трения до безопасного значения, детальнее на ad-oil.com.ua.

Дополнительные преимущества

Качественное моторное масло должно заботиться не только о металлических деталях. Синтетика не должна негативно воздействовать на резиновые, полимерные и другие виды уплотнителей. Наоборот, по возможности продлевать нормальную работу сальников.

Хорошая проникающая способность масляной плёнки позволяет смазке скользить по двум деталям, даже если между ними минимальное расстояние. Моющая составляющая своевременно удаляет продукты износа, растворяет нагар, и не допускает появления битумных отложений в масляных каналах блока цилиндров и специальных направляющих трубках.

Вязкость масла и задиры, версия от журнала За рулем

Так ли все очевидно? И настолько ли лучше масло с большей вязкостью? Вот здесь стоит обратиться к случаю из нашей реальной практики, весьма показательному.
Единожды, доводя на стенде тюнинговый мотор, собранный с индивидуальной подгонкой по зазорам в цилиндропоршневой группе, мы столкнулись со странной, на первый взгляд, ситуацией. Мотор обкатывался на стенде на обычной «сороковке», после чего на этом же масле сняли кривую крутящего момента. Все было прогнозируемо, получили практически то, чего ожидали при использованных настройках мотора. А потом, к приезду клиента, залили «пятидесятку», на которой в дальнейшем планировалось гонять мотор. И ожидали еще прибавки момента. Но мотор по всем оборотам неожиданно «затупел».
Измерения на стенде все подтвердили — потеряно 12% (!) мощности на высоких оборотах.
А решение задачи было вовсе нетривиально! Вскрытие мотора показало интересную картину, характерную для начала температурного задира поршней во всех цилиндрах.
Вот она, причина падения мощности. Из-за повышенных температур поршни стало «раздувать» и они начали подклинивать. Свидетельство этого – сбитый до металла нагар на головке поршня и начало задира..

Ответ дало математическое моделирование. Дело в том, что масляные пленки, формируемые поршневыми кольцами, дают серьезное тепловое сопротивление – ведь то тепло, которое принимается поршнем от газов в камере сгорания, процентов на 60 отводится через кольца. А теплопроводность масла очень низкая! И чем толще пленки, тем меньше тепла отводится от поршня. Вот его температуры и растут! А с температурами увеличивается и сам размер поршня – ведь все металлы при нагревании расширяются. А исходные зазоры и так были достаточно малыми – уж так собирали мотор.
Так вот, наши оценки показали, что простой переход с «сороковки» на «пятидесятку» для нашего мотора дает увеличение температур поршня градусов на 8…12 градусов в зависимости от режима его работы. А это – очень даже немало. Но кто это учитывает в выборе масла?
И еще… Очевидно, что чем толще пленки масла остаются в цилиндре, тем больше его улетит в трубу, то есть израсходуется на угар. Поэтому при использовании более вязких масел чаще всего придется столкнуться с ситуацией большего их расхода. Но, если мотор исправен, заметно это будет только при длительной работе на режимах с высокими оборотами…
И, наконец, последний и самый главный вопрос – так какое масло лить? А ответ прост – только масла тех групп вязкости, которые рекомендованы производителем. Причем – МОТОРА, а не МАСЛА!

начали за здравие, кончили за упокой вся статья вплоть до последнего абзаца- приемущество более высокой вязкости для меньшего износа. в первом графике аж четырехкратное снижение износа первого поршневого кольца.
да, на высоких оборотах чуть более высокие мехпотери. стакан бензина при тапке в пол на максималке? потерплю.

а в последнем абзаце: ЕДИНОЖДЫ (по их собственным словам в их практике) получили факически клин поршня из-за неправильных тепловых зазоров. и виновато — масло. дескать аж на 10 градусов выросла температура (которую они не меряли, а моделировали). но поршень в этой зоне имеет температуру 200-250 а может и более градусов. т.е. этак на 200 градусов выше окружающей, куда теплоотвод идет. и, разумеется, прирост аж в 5% ( померить то с такой точность смогут?) все и убил.
а если в реальности чуть система охлаждения не поспевает? а если мотор чуть сильнее покрутят? запаса то у них, по их же выводам нет от слова совсем.

подгон глубокомысленной научной теории под собственный косяк с зазорами в цпг.

Повторюсь — мотор такой, какой он есть, он константа > и виновато — масло.
+++ Ну, а что виновато? На 40-ке потерь не было, на 50 появились, стало подклинивать. При том же самом моторе.

> подгон глубокомысленной научной теории под собственный косяк с зазорами в цпг.
+++ А если представить другую ситуацию, более практическую. Допустим в пресловутых 2-х литровых моторах допущены те же самые ошибки. Допустим, теплообмен в них нормальный на таком-то масле. А потом владелец на форумах получает советы залить другое масло.
Со всеми задирающими последствиями.
Может такое быть?

а насчет пресловутых. если уж следовать этой логике, то скорее будет так:
производитель неправильно выбрал зазор.
и поршень заклинит и задерет при неблагоприятных сочетаниях допусков и напряженной эксплуатации.
независимо от масла.

а уж гадать что перевесит — стойкость маслянной пленки, или «добавка» в размерах от нагрева за счет худшей теплопроводности — это на кофейной гуще.

такое ощущение что ты не читаешь, что тебе отвечают поршень от нагрева расширяется.
но заклиниваться он НЕ должен. гарантировано и с запасом.
для этого существует тепловые зазоры.

но более толстая пленка хуже проводит тепло. а значит, по мнению авторов, возможен перегрев, и заклинивание поршня. это и вынесли в резюме статьи. причем, ссылались при этом на результаты моделирования (не замеров), показавшие аж 10 (десять) градусов «лишнего» разогрева поршня. при температуре в зоне верхнего поршневого кольца порядка 200-250 градусов.

задумаемся:
допустим автор написал именно то что хотел написать и привел именно те цифры.
расширение металлов от температуры близко к линейному. итак, авторами был выбран какой-то тепловой зазор.
который обеспечил достаточный зазор при нагреве до 200, и был полностью выбран и даже перешел в натяг при нагреве до 210.
т.е. меньше 10 градусов нагрева отделяло мотор от клина. меньше 5ти процентов от температуры, которую они даже измерить не могут!
т.е. они делали двигатель с какими-то поршнями, температуры и соответсвенно температурные деформации которых они могли только предполагать. это при условии что технологически они сделали имеено то что хотели, а не то «что получилось».

вывод?
авторы облажались.
тепловой зазор был недопустимо мал, совершенно без запаса. (не забываем также и о допусках на изготовление)
а делавший выводы не смог адекватно оценить результаты эксперимента (совсем не факт что статью писал тот, кто строил мотор. шабанов (автор статьи) дОцент с петербургского института какого-то).

ну и так, к слову, для понимания сложности задачи.
чтою понять насколько сложен учитываемый зазор приведу размеры поршня 2108. как раз его собрата видимо и форсировали.

http://www.automnl.com/vaz/2108/img/41.jpg
причем это размер юбки, в 51,5мм от днища. и даже не диаметр, а размер в плоскости перпендикулярно поршневому пальцу. размер в пределах группы разлисается всего на сотку. на сотку же отличаются группы.
по оси же пальца (если верить букварю) поршень меньше аж на 0.55мм
а днище, которое разогревается сильнее меньше по размеру на 0,5мм.
а овальность днища 0,1мм.
плюс в поршне залита стальная вставка, чтоб уменьшить тепловые деформации. (в тюнинговом кованном поршне ее нет)

цилиндры также разбиваются на группы через сотку и шириной в сотку. поршню группа А с размерами 75.965-75.975 соответсвует цилиндр размером 76.0-76.01. монтажный зазор по 0.025-0.045.

т.е. поршень имеет сложную форму и при этом нагревается неравномерно. цилиндр также греется неравномерно и расширяется. а в результате ДОЛЖЕН остаться зазор. минимальный.

к слову, нагретый на 200 градусов алюминиевый цилиндр расширится аж на 0,35мм.

более вязкое масло имеет более толстую пленку (по-простонародному).
более толстая пленка выдерживает большую нагрузку. и благодаря этому — обеспечивет лучшую защиту от износа.
+++ Это чушь. Масло — это жидкость. Которая не сжимается. Совсем. Никак. Поэтому, что «толстая пленка», что «тонкая пленка», все едино, если она есть, то она есть. И разглагольствования про «большую нагрузку выдерживает», это чушь и мракобесие далеких от физики неучей. Собственно, разговоры про саму «толщину пленки» — это уже бред сивой кобылы. Никакую самую «тонкую пленку» вы никогда не продавите, потому как не сможете сжать жидкость, будь это хоть 1 мл, хоть 1 л, хоть 1 куб м. От объема не зависит.
Да и защитные свойства масла уже давно определяются присадками в него, а не «толщиной масляной пленки».

Мобил продает масла, которые рекомендует менять раз в 20 тыс миль ! И покрывает своей гарантией, что мотор будет надежно защищен. И в этой линейке масел нет никаких сороковок, только двадцатки и одна тридцатка. И люди благополучно ездят по 300 тысяч миль, ничего не зная ни про цепи, ни про распредвалы, ни про прочее. Даже в режиме такси. Даже в условиях жаркой Калифорнии. И никаких альтернатив та же тойота с лексусом не дает, только 0w20, — это официальный ответ представительства в штатах. В штатах, где судебная система выше на пару порядков и любого производителя могут разорить исками за то, что он рекомендует «плохое масло».

Чего вы трансмиссионку-то в мотор не льете? Это ж какая офигенная защита будет, мотор пару млн. км пройдет. :)))

«I emailed Toyota Customer care asking why 0W20 is the only oil recommended in the U.S. while other countries allow 5W30, 10W30 etc. Here is their response. Not very helpful:

Recently you contacted Toyota. Below is a summary of your contact message and our response.

Thank you for allowing us to be of service to you.

Subject
Engine oil question

Discussion Thread
Response Via Email (Tina I.) 02/25/2015 09:52 AM

Thank you for contacting Toyota Motor Sales, U.S.A., Inc.

Congratulations on the purchase of your new 2015 Camry! We appreciate the opportunity to address your synthetic oil inquiry.

We apologize; we do not have any information on the engine used or recommended oil types for the 2015 Camry vehicles in Russia. Our engines are built per U.S. specifications and the 0W-20 synthetic oil is the only oil recommended for use in our 2015 Camry.

We understand that this limits your oil options and apologize for any frustration or inconvenience this may cause you.

Your email has been documented at our National Headquarters. If we can be of further assistance, please feel free to contact us.

Tina Iguchi
Toyota Customer Experience

Discussion Thread
Customer By Web Form 02/23/2015 08:10 AM
Hello,

I just purchased new 2015 Camry and have a question about 0W20 engine oil requirement listed in the owners manual. I am just curious why 0W20 is the only oil recommended for 2AR-FE 2.5L engine in the US? The owners manual for Camry sold in Europe and Russia allows the use of other oils such as 5W30, 10W30, etc. Why American Camry is 0W20 only? Is the engine sold in North America different from the one sold in Europe?
Thank you»

не, они пишут «так и было задумано» > А есть где-то данные, на сколько все же увеличивается диаметр днища поршня при увеличении температуры на 10 градусов в тамошнем диапазоне температур?
в гугле?:)
картинка сложнее несколько.

https://image.jimcdn.com/app/cms/image/transf/dimension=300×10000:format=jpg/path/sb132ddfbcad7dc20/image/i1a1d3d128d0d5dc0/version/1297603222/%D1%80%D0%B0%D1%81%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%B5%D0%BB%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D0%B5-%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B0%D1%82%D1%83%D1%80%D1%8B-%D0%BF%D0%BE%D1%80%D1%88%D0%BD%D1%8F.jpg

где именно увеличивается температура? она же неравномерна по поршню распеределена. соответсвенно он неравномерно расширяется, и кроме того неравномерный нагрев вызывает температурные напряжения в нем. т.е. не все «в размер» идет. более горячая часть получается сжатая, а более холодная растянутая.

для свободной равномерно нагретой детальки все бы определилось клтр. для упомянутого мишей ал26 он равен 17*10-6
http://www.splav-kharkov.com/mat_start.php?name_id=1519
для других алюминиевых сплавов бывает и 20 и 23.
это скорее всего при 20 градусах определено.
с ростом температуры клтр возрастает для чистого алюминия, например с 22.8 при 0 до 23.7 при 100, 24.5 при 200 и 25.4 при 300
http://thermalinfo.ru/svojstva-materialov/metally-i-splavy/koeffitsienty-teplovogo-rasshireniya-ktr-metallov

как писал выше, просто болванка цилиндрическая диаметром 76 мм при клтр порядка 23 при +200 относительно холодного будет иметь диаметр на 0,35мм больше, а при +250 — на 0,44мм., а при +300 на 0.52мм.
поршень греется гдето от 250 в центре дна до 200 с краю.
соответсвенно и увеличение его диаметра, если б он был из чистого алюминия было бы около 0,4мм.
а дно делают на 0.5мм меньше юбки, которая имеет минимальный монтажный зазор в большем сечении.
плюс поршень имеет вставку стальную, плюс цилиндр расширяется.
так все это както и работает, не заклинивая.

ну а +10 градусов по всему объему цельноалюминиевого поршня дали бы при тех же клтр=23. 200/10 = в 20 раз меньший прирост диаметра. т.е. не 0,4, а гдето 0,02. т.е. 1 сотку на сторону.

не получается этот зазор, о котором ты говоришь, — зазор между одной точкой юбки и цилиндром. и юбка греется всего до 100 градусов. тепло через нее отводится минимально. тепло идет через поршневые кольца.
но даже эта юбка, нагретая на 80 градусов расширилась бы на 0.15 мм и выбрала бы зазор (цилиндр из чугуна расширяется вдвое меньше), но по факту этого не происходит, потому как картина деформации много сложнее, и юбка раширяется главным образом в перпендикулярной «замерам» плоскости-в плоскости поршневого пальца, но там предусмотрена овальность в 0,5мм.

а в «модели зр» речь идет о расширении днища поршня, именно там они «обнаружили задиры». именно там он излишне нагревается, по причине худшего теплоотвода. но там штатный поршень худее на 0,5. 0,6 мм.

не знаю. интересно-гугли:) ты не уловил то что я пытаюсь донести:
не в конкретной цифре дело, даже если ты ее найдешь. тебе ее все равно сравнивать не с чем. приращения от 10 градусов ты уже точно на найдешь.

а сравнивать надо другое: зазор обеспечивался до температуры в 200 ( а может 250? или 300? мы не знаем, и авторы, самое интересное, тоже не знают:) ) , но перестал обеспечиваться при жалкой (ими заявленной, какой она была в действительности никто не знает) добавке в 10 градусов.

тут уместно будет привести слова одного моториста:

лучше три сотки зазора, чем одна сотка натяга. всегда и для любых двигателей.

Жаль, в гугле на найду > ты не уловил то что я пытаюсь донести:
+++ Уловил, конечно. А ты уловил, что мне интересно в конце концов?

> а сравнивать надо другое: зазор обеспечивался до температуры в 200 ( а может 250? или 300? мы не знаем, и авторы, самое интересное, тоже не знают:) ) , но перестал обеспечиваться при жалкой (ими заявленной, какой она была в действительности никто не знает) добавке в 10 градусов.
+++ А интересно то, не может ли случиться такая ситуация с серийными двигателями? Что, если по каким-то причинам какие-то движки получаются с такими зазорами, что на масле W(икс)0 он работает, а на масле W(икс+1)0 его начинает задирать при таком смешном перегреве (оставим эти 10 градусов перегрева на совести зарулевской матмодели)? Хотя бы приблизительно, оценочно. Но раз по зазорам нет инфо, вряд ли получится оценить.

> лучше три сотки зазора, чем одна сотка натяга. всегда и для любых двигателей.
+++ Кто бы спорил.

НЕТ, не может. > +++ А интересно то, не может ли случиться такая ситуация с серийными двигателями? Что, если по каким-то причинам какие-то движки получаются с такими зазорами, что на масле W(икс)0 он работает, а на масле W(икс+1)0 его начинает задирать при таком смешном перегреве (оставим эти 10 градусов перегрева на совести зарулевской матмодели)? Хотя бы приблизительно, оценочно.

Есть другое.
Есть повальная тенденция по уменьшению вязкости масел — всё ниже, ниже и ниже. Типа «потери меньше». Но потери меньше до поры до времени, пока не наступают потери от
— провернувшихся шатунных вкладышей
— непомерно «растянувшихся» от износа осей цепей привода распредвалов
— «проедания» верхней части цилиндра в месте «перекладки» верхнего компрессионного поршневого кольца
— стирания постелей распредвалов и кулачков распредвала.

Всё это усиливается и прЕумножается от редкой замены масла. Вот сегодня, например, приехавшей Хонде ЦРВ-3+ пришлось промывать мотор — 20 тыс км без замены масла, уровень масла «ЕЩЁ МИНУС ЛИТР ОТ МИНИМУМА», остаток — ЖИДКИЙ МАЗУТ.
Вроде успел спасти, вроде мотор выжил.

Мобил вон 20 тыс миль пробега обещает на одном масле и даже гарантию дает.

Я попытаюсь тебе объяснить, что ты НЕ СМОЖЕШЬ понять всю суть ввиду своей неподготовленности.

Осознай сначала ЭТУ фразу, её смысл.

А теперь вторая фраза: Ты не сможешь понять сказанное далее потому что ты не анализируешь, НЕ ПОНИМАЕШЬ того что тебе ужЕ сказано, воспринимаешь это лишь как «личное оскорбление» и пытаешься в ответ не ПОНЯТЬ, а «огрызнуться», вот яркий пример:
1. Подача начальной информации: https://forum.auto.ru/mark/hyundai/900326/
2. Ты ничего не понял, но дальше твоё гадание на основе системного незнания технологии: https://forum.auto.ru/mark/hyundai/900328/
3. Одёргивание тебя: https://forum.auto.ru/mark/hyundai/900332/
4. Твоё «огрызание обидевшегося»: https://forum.auto.ru/mark/hyundai/900334/

Это ВТОРОЙ пункт, который тебе надо ПОНЯТЬ. Не огрызнуться на меня, а ПОНЯТЬ. И чтобы понять потребуется МНОГО времени, потому что придётся изучить предмет очень глубоко. А ты даже прочитал-то вскользь, ища цифры-микроны https://forum.auto.ru/mark/hyundai/900326/

================
А теперь попытаюсь объяснить тебе бессмысленность твоего вопроса.
================

Предположим есть поршень, литой из

АЛ-26 и с термовставкой, а рабочие края верха поршня и юбки СПЕЦИАЛЬНО ОБРАБОТАНЫ (давай я не буду залезать в дебри — ты и так не тянешь, просто дам фотку одну:

Предположим что температура «рабочая» и зазор круговой одинаковый
10 микрон.

А есть поршень — упомянутый с статье КУСОК ГОВНА из АК8 или чего-то подобного, выфрезерованный из поковки на станке с ЧПУ:

Предположим, что температура «рабочая» и зазор круговой одинаковый
15 микрон.

Так вот в реальной эксплуатации заклинит ВТОРОЙ поршень. И не по одной причине а по ПЕРЕЧНЮ причин.

А я прочитал. И ответил тебе, С ЦИФРАМИ, причём. А ты, КАК ВСЕГДА,