Книги о ретро автомобилях
Отличным подарком для владельца ретро-автомобиля будет книга об истории его создания. Ведь она помогает заглянуть в прошлый век и узнать, какими были времена разработок легендарной машины, увидеть эскизы первых моделей и архивные фотографии сенсационного содержания, прочитать воспоминания ведущих конструкторов. В магазине «Ретро-Салон» представлен большой каталог книг о ретро-автомобилях. С помощью них вы не только прикоснётесь к истории автомобилестроения, но и узнаете больше о радостных или тяжелых периодах истории своей страны. Купить издания возможно с доставкой по Москве и России.
Календарь представляет из себя серию авторских рисунков художника Петра Перешивайлова, на которых запечатлены яркие моменты участия 21-х в автомобильно-спортивных мероприятиях.
Каждая иллюстрация сопровождается кратким комментарием от Ивана Падерина.
Рисунки сформатированы таким образом, что по истечении срока действия календаря их можно будет отрезать и вставить в стандартную рамку формата А4.
Книга посвящена автомобилям, обслуживавшим руководителей российского государства — от императора Николая II до нового автомобиля «АУРУС» Президента Российской Федерации.
Книга переведена на английский и китайский языки и послужит отличным подарком для иностранных друзей и партнеров.
Иван падерин газ 1932 1982 русские машины
Ответы автора книги, Ивана Падерина, на вопросы.
«Автомобиль «Победа» начал проектироваться ещё до Великой Отечественной войны. К моменту получения официального задания на проектирование машины (февраль 1943), она уже была весьма приблизительно скомпонована и просчитана. Собственно, ГАЗ и выступил инициатором разработки именно такого типа автомобиля (несущий, обтекаемый, с независимой и т.д.) и получил задание именно на то, что хотел. Автомобиль разрабатывался непосредственно Липгартом и его ближайшими помощниками – Кригером (шасси) и Кирилловым (кузов). И Липгарт с головой ушёл в это дело. Военпреды на ГАЗе в своих отчётах того периода отмечали, что главконструтор самоустранился от задач по совершенствованию военной техники и занялся легковой машиной.
Так вот. Директор ГАЗа тов. Лоскутов и министр среднего машиностроения тов. Акопов ратовали за то, чтобы дать новому легковому автомобилю уже освоенный мотор ГАЗ-11 мощностью 76/85 л.с., и таким образом перекрыть одним типом двигателя весь спектр моделей ГАЗа – для оптимизации затрат и выигрыша во времени. Да, собственно, для перегруженного производства это было бы благом.
Сам же Липгарт (его чутьё исторического момента) полагался на 4-цилиндровый мотор (= 2/3 ГАЗ-11, мощностью всего 50 л.с.). Но этот мотор только предстояло разработать.
Так параллельно создавались два варианта автомобиля «Победа» – М-25 с «шестёркой» и М-20 с «четвёркой» и сама «четвёрка» тоже. (Рассказы про название «Родина» с известной репликой тов. Сталина – это бредни, «Родиной» называли макет М-21, но очень быстро передумали – это есть в книге в начале главы о ГАЗ-21).
М-25 была построена к 7 ноября 1944 года. М-20 была готова только к началу 1945 года. Обе машины испытывались, а в июне 1945 года были представлены Сталину одновременно с прото ГАЗ-51 и 63. В книге приводится почти полностью сцена кремлёвского показа цитатой из воспоминаний самого А.А. Липгарта (Стр.227–229). При всём уважении к тов. Прочко, первой «Победой» всё ж была машина с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11. Это именно та двухцветная машина (чёрный с серым), что на ваших фото и в фильме «Весна» (1946) – возможно на момент съёмок это была самая эффектная из всех готовых «Побед», и её «взяли в кадр». Первый прототип М-20 1945 года был окрашен в бежевый цвет.
Ну, а дальше всё описано в книге.
P.S.: Что есть «воспоминания Липгарта»? В 2003 году УКЭР ГАЗа выпустил книгу «Конструктор автомобилей», в которую вошли статьи и доклады Липгарта, а также сохранившиеся страницы его дневников. Книга сделана на ротапринте – по всем правилам самиздата – каким-то мизерным количеством, без указания выходных данных.
Скрин из фильма. Я не берусь утверждать, что знаю какие фильтры были на образцаз 44 и 45 годов. Вполне возможно, что они были унифицированы и между собой, и с чем-то серийным. И потом фильм снимался в 46 году, т.е. с представленной «Победой» уже 2 года происходили какие-то события — она же работала как «мул» для испытания агрегатов. Поэтому всякое могло быть поменено сто раз и т.д.
Но, всё равно, давайте определим размер двигателя по двум торчащим «доминантам» — маслозаливной горловине (для нас справа от запястья джентельмена) и оси воздушного фильтра (граница цвета и тени на кастрюле фильтра). Маслозаливная горловина, что на двигателе М-20, что на двигателе ГАЗ-51 находится практически соосно первому цилиндру. Впускной коллектор с карбюратором и воздушным фильтром у обоих моторов находистся ровно по центру блока цилиндров. Т.е. расстояние между воздуханом и горловиной – чуть меньше половины длины блока цилиндров. Теперь умножьте х2 видимое расстояние в кадре и получите расстояние меж осями первого и последнего цилиндров, что опять таки меньше длины всего блока, а потом добавьте ещё шкивы и крыльчатку. Не многовато ли для четырёхцилиндрового движка?»
Иван падерин газ 1932 1982 русские машины
Сообщение Sacco e Vanzetti » Вт дек 06, 2011 14:57 pm
На только что открытом обновлённом портале gorkyclassic по адресу http://www.gorkyclassic.ru помимо прочего можно сделать прямой заказ на свеженапечатанную книгу Ивана Падерина «ГАЗ 1932—1982. Русские машины».
Помимо новой книги, на портале gorkyclassic каждый эстет и ценитель исторических горьковских машин найдёт для себя много интересного — архивные материалы, самую полную информацию от устроителей о ежегодном Собрании классических автомобилей ГАЗ, тематические киноматериалы и многое другое, что нас объединяет в нашей любви к красивым советским автомобилям.
В новой книге Ивана ПАДЕРИНА впервые собраны практически все модели Горьковского автомобильного завода, разработанные и производимые им, его филиалами и подрядчиками на базе автомобилей ГАЗ с 1932 по 1982 год — как серийные, так и экспериментальные, в том числе нереализованные в металле, а также гусеничные боевые и транспортные машины, бронеавтомобили, катера, аэросани, самолёты и велосипеды, а также некоторые конструкции, созданные энтузиастами на основе горьковских машин. Кроме этого, даются порядковый индексатор моделей и «генеалогическое древо» моделей ГАЗ — всего более 450 моделей.
Весь массив исторических машин ГАЗ разделён на три десятка глав примерно в той последовательности, в какой разрабатывались основные модели. Отход от чёткой хронологической линии допущен лишь для оптимизации иллюстративного ряда и текста.
496 страниц, около 1 000 иллюстраций,
минимальный размер иллюстраций — 13 х 8 см, максимальный — 48 х 32.
Директора Музея истории ГАЗ Натальи Витальевны КОЛЕСНИКОВОЙ;
Руководителя конст. группы ГАЗ (1947—1983) Бориса Акимовича ДЕХТЯРА;
Гл. конст. легковых а-лей ГАЗ (1989—1993) Владимира Никитича НОСАКОВА;
Зам. гл. конст. легковых а-лей ГАЗ (1985—2001) Владимира Борисовича РЕУТОВА;
Нач. КБ серийных а-лей ГАЗ (1978—1993) Валерия Леонидовича СТЕПНОВА;
Историка автомобильного дела Дмитрия Андреевича ДАШКО;
Историка автомобильного дела Владимира Алексеевича КИРЕЕВА;
Историка автомобильного дела Александра Александровича ЛЕКАЕ;
Историка автомобильного дела Дениса Станиславовича ОРЛОВА;
Историка автомобильного спорта Алексея Алексеевича РОГАЧЁВА;
Историка бронетехники Максима Викторовича КОЛОМИЙЦА;
Историка бронетехники Юрия Игоревича ПАШОЛОКА;
Историка велосипедного дела Андрея Атаевича МЯТИЕВА
Иван падерин газ 1932 1982 русские машины
Автомобиль «Победа» начал проектироваться ещё до Великой Отечественной войны. К моменту получения официального задания на проектирование машины (февраль 1943), она уже была весьма приблизительно скомпонована и просчитана. Собственно, ГАЗ и выступил инициатором разработки именно такого типа автомобиля (несущий, обтекаемый, с независимой и т.д.) и получил задание именно на то, что хотел. Автомобиль разрабатывался непосредственно Липгартом и его ближайшими помощниками – Кригером (шасси) и Кирилловым (кузов). И Липгарт с головой ушёл в это дело. Военпреды на ГАЗе в своих отчётах того периода отмечали, что главконструтор самоустранился от задач по совершенствованию военной техники и занялся легковой машиной.
Так вот. Директор ГАЗа тов. Лоскутов и министр среднего машиностроения тов. Акопов ратовали за то, чтобы дать новому легковому автомобилю уже освоенный мотор ГАЗ-11 мощностью 76/85 л.с., и таким образом перекрыть одним типом двигателя весь спектр моделей ГАЗа – для оптимизации затрат и выигрыша во времени. Да, собственно, для перегруженного производства это было бы благом.
Сам же Липгарт (его чутьё исторического момента) полагался на 4-цилиндровый мотор (= 2/3 ГАЗ-11, мощностью всего 50 л.с.). Но этот мотор только предстояло разработать.
Так параллельно создавались два варианта автомобиля «Победа» – М-25 с «шестёркой» и М-20 с «четвёркой» и сама «четвёрка» тоже. (Рассказы про название «Родина» с известной репликой тов. Сталина – это бредни, «Родиной» называли макет М-21, но очень быстро передумали – это есть в книге в начале главы о ГАЗ-21).
М-25 была построена к 7 ноября 1944 года. М-20 была готова только к началу 1945 года. Обе машины испытывались, а в июне 1945 года были представлены Сталину одновременно с прото ГАЗ-51 и 63. В книге приводится почти полностью сцена кремлёвского показа цитатой из воспоминаний самого А.А. Липгарта (Стр.227–229). При всём уважении к тов. Прочко, первой «Победой» всё ж была машина с 6-цилиндровым мотором ГАЗ-11. Это именно та двухцветная машина (чёрный с серым), что на ваших фото и в фильме «Весна» (1947) – возможно на момент съёмок это была самая эффектная из всех готовых «Побед», и её «взяли в кадр». Первый прототип М-20 1945 года был окрашен в бежевый цвет.
Ну, а дальше всё описано в книге.
P.S.: Что есть «воспоминания Липгарта»? В 2003 году УКЭР ГАЗа выпустил книгу «Конструктор автомобилей», в которую вошли статьи и доклады Липгарта, а также сохранившиеся страницы его дневников. Книга сделана на ротапринте – по всем правилам самиздата – каким-то мизерным количеством, без указания выходных данных.
Скрин из фильма. Я не берусь утверждать, что знаю какие фильтры были на образцаз 44 и 45 годов. Вполне возможно, что они были унифицированы и между собой, и с чем-то серийным. И потом фильм снимался в 47 году, т.е. с представленной «Победой» уже 3 года происходили какие-то события — она же работала как «мул» для испытания агрегатов. Поэтому всякое могло быть поменено сто раз и т.д.
Но, всё равно, давайте определим размер двигателя по двум торчащим «доминантам» — маслозаливной горловине (для нас справа от запястья джентельмена) и оси воздушного фильтра (граница цвета и тени на кастрюле фильтра). Маслозаливная горловина, что на двигателе М-20, что на двигателе ГАЗ-51 находится практически соосно первому цилиндру. Впускной коллектор с карбюратором и воздушным фильтром у обоих моторов находистся ровно по центру блока цилиндров. Т.е. расстояние между воздуханом и горловиной – чуть меньше половины длины блока цилиндров. Теперь умножьте х2 видимое расстояние в кадре и получите расстояние меж осями первого и последнего цилиндров, что опять таки меньше длины всего блока, а потом добавьте ещё шкивы и крыльчатку. Не многовато ли для четырёхцилиндрового движка?
