Тест-драйв: Honda CRV

История Honda

Honda — компания, основанная в 1946 году японским инженером, изобретателем и автогонщиком Соитиро Хонда. Компания в ее нынешнем виде и со всей своей более чем 50-летней историей существует благодаря его дерзкому, изобретательному и нестандартному образу мышления и поведения. Родившийся в бедной семье Хонда, не закончив школу, уже в 16 лет поступил учеником в авторемонтную мастерскую в Токио.

В 1938 году он изобрел поршневое кольцо; производством колец и занималась основанная им в 1937 году компания Tokai Seiki Heavy Industry. В 1945 году, после того, как его фабрика серьезно пострадала во время войны и землетрясения, Хонда продает Tokai Seiki компании Toyota за 450 тысяч йен. Однажды приделав мотор к своему велосипеду и создав таким образом мопед, а потом собрав еще с десяток таких мопедов для своих друзей, Хонда решает всерьез заняться производством подобных машин.

В 1955 году компания стала лидером по выпуску мотоциклов в Японии, уничтожив огромное количество конкурентов; Honda приняла участие в первой японской гонке Motorcycle Endurance Road Race и выиграла в классах 350 и 500 куб.см, получив к тому же приз за конструкцию. Были выпущены новые модели — Benly JB, Dream SA, Dream SB-type.

В 1956 году были разработаны корпоративные принципы, которых компания придерживается до сих пор. Открылся сервисный отдел, и была введена в действие годовая гарантия на продукцию. Но годом прихода настоящей славы Honda считают 1972-й — год выпуска модели Civic. С этого времени Honda начала завоевывать признание как производитель компактных недорогих качественных автомобилей.

В 1973 году Соитиро Хонда формально ушел в отставку с поста президента компании, но даже после этого он стремился лично испытывать каждую новую модель.

В 1976 выходит новая модель — Accord, а общий выпуск Civic превзошел миллион экземпляров. Civic в 1975 году занял первое место в тестах на экономичность, которые проводили американское Агентство по защите окружающей среды и Федеральное управление энергетики.

В 1978 году дебютировала модель Prelude, в 1979-м — открылся испытательный полигон Точиги, а в 1980 году Honda вошла в тройку крупнейших японских автопроизводителей. В 1981 году количество единиц выпущенной силовой продукции достигло 5-миллионной отметки, а акции Honda начали котироваться на лондонской бирже.

В 1982 году на заводе в Огайо, США, началось производство автомобилей Accord.

В 1985 году были впервые показаны такие модели, как Life, Integra и Legend. В то же время развивалось и направление силовой продукции — общее количество ее единиц достигло 10 млн. Продолжалось и развитие международной сети.

В 1986 году началась разработка системы 4WS (4-колесного управления), в Канаде началось производство Accord, Honda заняла три первых места в ралли Париж-Дакар. Система 4WS уже в 1987 году начала устанавливаться на автомобили Prelude, Honda стала самой быстрорастущей компанией в мире и объявила о разработке системы подушек безопасности. Был произведен 5-миллионный Civic.

В 1988 году в Японию начали импортировать собранные в США Accord Coupe. Журнал Car and Driver назвал Accord одной из 10 самых популярных машин в США. Появилась модель Concerto.

Десятилетие 1980-х завершилось примечательным событием — Соитиро Хонда стал первым азиатом, отмеченным в Зале автомобильной славы в США. В дальнейшем Honda все больше и больше продвигается в области экологически чистого автомобилестроения. В 2000 году Honda представила публике робота Asimo. Цель его создания — появление функционального помощника по дому в недалёком будущем.

В 2001-м появилась новая модель — компактный автомобиль Fit; Accord еще раз стал самой продаваемой машиной в США. В настоящее время Honda — динамично развивающаяся компания, выпускающая легковые автомобили и мотоциклы, спецтехнику, двигатели, силовую продукцию. Технологические новшества, которые компания постоянно разрабатывает и вводит в строй, касаются не только автомобилей — это и навигационные системы, и строительство экологически чистых заводов, и исследования во многих других сферах, и участие в разных видах автомобильного спорта.

Новая CR-V продолжает традиции класса SUV, но предлагает более «легковые» динамические характеристики и стиль, лучший комфорт и люксовый интерьер, которые отвечают возросшим требованиям потребителей и соответствуют продуктам премиум-класса, представленным в компактном рыночном сегменте SUV. Отзывчивость управления нового CR-V стала еще больше напоминать обычный легковой автомобиль. Ключевыми изменениями, которые позволили этого добиться, стали понижение на 35 мм центра тяжести автомобиля, более широкая (на 30 мм) колея и крупные 17-дюймовые диски, а также множество небольших, но важных изменений в рулевом механизме и геометрии подвески.

• Двигатель — 1997 см3
• Макс. мощность — 150 л.с./6200 об-1
• Макс. крут. момент — 192 Нм/4200 об-1
• Макс. скорость — 190 км/ч.
• Разгон 0-100 км/ч — 10,2 сек
• Трансмиссия МКПП, 6 ст.
• Привод передний с автоматически подключаемым задним
• Расход топлива:
• город — 10,4 л/100 км
• трасса — 6,7 л/100 км
• смешанный — 8,1 л/100 км
• Габаритные размеры
• длина — 4530 мм
• ширина — 1820 мм
• высота — 1675 мм
• Дорожный просвет — 185 мм
• Шины — 225/65R17 102T

Вадим. Мы уже тестировали CR-V предыдущего поколения (см. www.autoclub-kazan.ru), и он нам очень понравился. От новой модификации мы ждали только положительных эмоций, так как и двигатель, и электронное подключение заднего привода остались прежними.

Дизайн снаружи и внутри. Вы можете со мной не согласиться, но самая красивая, лично для меня, CR-V 2001 г.в., ибо у нее честный «квадратный» вид нормального ВСЕдорожника. Солидно и достаточно строго. Следующая модификация имела «несолидные» плавные линии, а нынешняя новинка поражает множеством то плавных, то рваных линий. Андеграунд! Судя по обилию CR-V в Казани, такой стиль многим понравился. Ну, как говорится, «с лица воды не пить» — главное, чтобы внутреннее содержание было богатым. А вот внутри действительно все добротно и удобно. Все три секции заднего сиденья имеют регулировку по наклону спинки, плюс опускаемый подлокотник, легким движением руки превращаемый в подстаканник. Единственный минус — излишнее раскачивание сзади на ямках и кочках наших «дорог», зато вы получите просто суперкомфорт на «обычных» дорогах. На водительском сиденье неприятно поражает обилие слишком мелких цифр. Впрочем, самые главные шкалы — скорости и оборотов — хорошо читаемы.

Альфред. Стоп, стоп, стоп! Не так быстро, давайте поподробнее, а то в одном абзаце уместилось и про дизайн, и про водительское место, и про раскачивание на ямках. Я бы заострил внимание на некоторых вещах. Начну издалека. Это один из самых ожидаемых автомобилей на нашем рынке. Сейчас, кажется, очередь на него аж до февраля месяца. Что так влечет покупателей к этому автомобилю? Попробуем разобраться. С первых секунд близкого знакомства впечатляют размеры. Огроменные двери открываются почти на 90 градусов, открывая доступ в не менее большие дверные проемы. При посадке у вас брюки не заденут колесные арки или пороги. Внутри места очень много, что в высоту, что в ширину. Можно приехать на бал-маскарад в цилиндре, при этом не снимая его в салоне автомобиле. Задний ряд сидений с легкостью уместит трех людей, причем места по ширине будут полноценные. Ногам тоже будет вольготно, из-за отсутствия туннеля карданного вала и ровного пола. Задние сиденья имеют хороший диапазон по углу наклона спинки и длине вылета самой сиденьки, что делает поездку на заднем ряду комфортной. Но впереди еще комфортнее, удобные подлокотники позволяют ехать вразвалочку и расслаблено, благо подвеска это позволяет. Спинка опускается очень легко с помощью рычажка, что-то похожее было на нашинских классических моделях, рычажок потянул, отклонил вес тела назад, и сиденье получилось лежачим. Очень удобно. На месте водителя отмечу удобный интерфейс управления всевозможными функциями, а также очень насыщенная мелкими деталями приборная панель. Кое-какие показания оказались понятны не сразу. Например, бегающая полоска оказалась показаниями мгновенного расхода бензина. А пустая шкала — не что иное, как показания топлива. Подслеповатый бабай точно будет испытывать дискомфорт. Регулировки вылета и наклона рулевого колеса откровенно малы, зато само оно хорошо ложится в руку и его приятно держать. Оно хорошо нагружено, и с его помощью автомобиль на удивле- ние хорошо рулится, что оказалось неожиданно для кроссовера. Особо отмечу работу КПП и тормозов. Первое отлично, второе не очень. Переключения скоростей происходят четко, удобный короткоходный рычажок, расположенный прямо на лицевой панели, придется по вкусу многим. А вот тормоза какие-то мягкие, не хватает информативности, машина большая, для уверенности хочется чувствовать ногой усилие на педали тормоза.

Вадим. Еще надо сказать об отличной работе педали сцепления. Извините за последующие подробности, но они ярко высвечивают работу «педальки». У меня в то время болела левая нога, ездить на моей машине с механикой было чистым мучением. А в Хонде я забыл про ногу! Все как-то мягко и четко.

Альфред. После Хонды сел в сою машину: ох, и тяжела же там педаль. А что касается дизайна, неблагодарное это дело — ругать или хвалить, остановлюсь лично на своем мнении. Скорее ДА, чем НЕТ. Хотя я ожидал большего, особенно после разрывающего мозг дизайна Civic.

Вадим. Подвеска. Оставила двойственное впечатление. Повороты проезжает хорошо, без излишних кренов. Плохие «асфальтовые» дороги и нормальная грунтовка проходятся без помех, мягко и комфортно. Но если ямки/кочки чуть поболее, то явно не хватает энергоемкости. Могу предположить, что мягкую подвеску принудительно сочетали с небольшим клиренсом: вроде и комфорт присутствует, и управляемость в норме. Как отрицательный результат компромисса — малый ход такой подвески просто не успевает погасить сильные возмущения. Если честно, эта настройка подвески мне нравится гораздо больше, чем «табуреточная» жесткость RAV4.

Альфред. Кое-что готов повторить слово в слово, но с некоторыми моментами не соглашусь. Подвеска здесь интуитивно скорее мягкая, чем жесткая. Очень приятно передвигаться на этом автомобиле по практически любой дороге с любым покрытием. Чувствуешь себя одинаково прекрасно как на буграх, так и на ямах. Автомобиль аккуратно все «проплывает». Здорово! При всем при этом автомобиль не подвержен раскачке и в поворотах абсолютно не склонен к «джиповатым» кренам. Он показал бы вполне бойцовый характер, если бы не одно «но». Об этом чуть позже, а вот продолжить мысль о поведении автомобиля очень хочется. Крены отсутствуют из-за того, что автомобиль стал шире, короче и ниже. Клиренс в 18,5 см без водителя, казалось бы, для кроссовера маловат, но давайте определимся с понятиями и назначением автомобиля. Во-первых, это 100-процентный городской автомобиль и таежному фермеру он точно не подойдет, соответственно, зачем автомобилю, имея 17-е колеса, большой клиренс, который приведет к тому, что центр тяжести поднимется, и при такой комфортной подвеске он будет менее устойчив. Компенсировать это можно, только тем, что придется ужесточить подвеску, которая превратит автомобиль в «кишкотряску». Кого это устраивает — есть уже упомянутый выше вариант в виде RAV 4. Нет, лично я бы предпочел вариант и характер настроек такой же, как у CR-V.

Вадим. Привод. CR-V верна себе: постоянный передний и автоматически подключаемый задний. Для движения в городе это — идеальный вариант: экономия топлива и управляемость обычного переднеприводного автомобиля, с подстраховкой полным приводом при пробуксовке или опасных ситуациях. Здесь нет принудительного 4WD, а тем более — блокировки. Тем самым про изводитель прямо и открыто говорит: по плохой или скользкой дороге проедете с комфортом и безопасно, но в большую грязь не суйтесь.

Альфред. Но тем не менее мы не могли удержаться от соблазна проехаться по грунтовке, свежи еще воспоминания от поведения на такой дороге предыдущего CR-V. Здесь ситуация очень похожа, но чуть-чуть не та. Немного пожестче, но все равно очень хорошо и комфортно, я разгонялся до 60 км/час, никакой тряски и болтанки.

Двигатель. А теперь про то, одно нехорошее «но», это двигатель, вернее его характеристики. Он разочарует любителей марки Honda, которые привыкли к драйверским повадкам автомобилей этой марки. Придется его постоянно пришпоривать, причем шума будет много, а толку не сказать мало, но все равно не так, как хотелось бы.

Вадим. Старый добрый 2.0 с изменением фаз. В рекламном буклете Honda говорится: таких двигателей сделано много миллионов, что свидетельствует об их надежности. И это чистая правда: двигатель за много лет хорошо отработан, все детские болезни излечены. Есть и другая половина правды: за столько лет двигатель перестал быть самым технологическим и новейшим. Максимальная мощность 150 л.с. при 6200 об./мин. и максимальный крутящий момент 192 Нм при 4200 об./мин. далеки от современных показателей (150 л.с. при 6000, 200 Нм при 3500). Как вы знаете, сильная сторона двигателей с изменением фаз — это очень хорошая тяга на низах. Мы пытались проверить это у CR-V, смоделировав несколько стандартных ситуаций. Сначала обгон на трассе, на 6-й передаче, грузовика, идущего вверх по небольшому склону со скоростью 70: увы, для этого пришлось переключиться на 3-ю передачу, ибо ни 5-я, ни 4-я не дала нам безопасного ускорения. Далее при той же скорости мы пытались обогнать грузовик на трассе на ровной дороге: здесь уже достаточно было 4-й передачи. Убедившись, что 6-я передача создана только для очень больших скоростей, продолжили эксперименты с 5-й. Итак, снижаем обороты до 2000 и далее пытаемся ускориться в трех разных режимах: педаль в пол; плавное нажатие на газ; нажатие на газ «качками». Именно последний вариант был моим самым действенным «ускорителем» на абсолютно всех машинах, но на CR-V этот прием абсолютно не эффективен! Сначала я не поверил сам себе, пытался повторить это вновь и вновь, но бесполезно. Еще один удивительный момент: тупое нажатие «в пол» при малых оборотах обычно приводит к самому худшему ускорению, а здесь оно было самым лучшим. Неисповедимы пути твои, CR-V! Ну и напоследок надо передать ощущения Альфреда, выполняющего роль «босса на заднем сиденье». Так вот, он даже не мог определить (при всех трех вариантах разгона) — едем ли мы с той же скоростью или ускоряемся. Дополнив свои первоначальные выводы минитестами в городе, понял: обороты ниже 3000 опускать не рекомендуется. Удивительное поведение для двигателя с изменением фаз.

Прочитав все это, вы наверняка подумали, что двигатель мне ужасно не понравился. Если бы такой двигатель мне попался на машине класса С (где ценится маневренность и динамика), то — не понравился бы. На машине класса D такой двигатель уже вполне приемлем, но только при мягкой подвеске, ибо все вместе должно создавать ощущение неспешной комфортной езды. А на кроссовере CR-V этот 2.0 почти оптимален: гонки на нем вряд ли нужны. С другой стороны, RAV4 — прямой конкурент — тоже долгое время поставлялся в Россию только 2.0, а сейчас уже и 2.4. Кстати, и у CR-V тоже есть 2.4, просто он пока не сертифицирован для России.

У каждой машины есть «душа», ее надо понять (желательно — до покупки, чтобы потом ни о чем не жалеть), и если ваши вкусы совпадают с этой «душой», то лучшей машины вам просто не найти.

Альфред. А на обратном пути в автосалон мы ехали по городу не спеша, и увлеченно общались с Вадимом на отвлеченные темы. В какой-то момент оба обратили внимание на то, насколько, оказывается, удобный и ненапряжный автомобиль. Едешь спокойно, и он тебе отвечает благодарностью в виде трепетного отношения к вашему комфорту и удобству. Мы просто ехали, забыв про то, что, как-никак, на «службе» и просто наслаждались происходящим.

Стоимость ТО:

• Межсервисный пробег — 15000 км.
• ТО1 (15 т. км) — 4,5-5 тыс. р.
• ТО2 (30 т. км) — 7 тыс. р.
• ТО3 (45 т. км) — 12-15 тыс. р.