Ремонт двигателей Honda(Хонда)

Двигатель – основной агрегат автомобиля, обеспечивающий его «жизнь». Моторы концерна Honda очень чувствительны к качеству масла и топлива. Применение любых масел, кроме рекомендованных производителем, приводит к уменьшению ресурсов работы. Учитывая тот факт, что двигатели Honda работают на высоких оборотах и являются форсированными, ненадлежащий уровень обслуживания снижает их срок службы в несколько раз.

Причины поломки двигателей Honda(Хонда)

Практически во всех случаях к неисправностям и дефектам приводит плохое качество масла и топлива, либо применение неподходящих для данного мотора жидкостей. Из-за этого усиливается естественный износ запчастей.
Качество комплектующих для Honda довольно высокое, учитывая, что автомобиль создавался в основном для рынка Японии, где условия эксплуатации разительно отличаются от Российских.

Поэтому если дороги и качество топлива мы поменять не в силах, сосредоточиться стоит на масле и расходных материалах, например на сальниках и различных прокладках.

Симптомы неисправностей

Существует ряд признаков, по которым можно определить необходимость скорой поездки в автосервис.
К ним относятся:

• Изменение рабочей температуры двигателя, его перегрев.
• Повышенный расход топлива и масла.
• Уменьшение мощности.
• Появление шума и вибрации при работе двигателя.

Таким образом «сердце» автомобиля сигнализирует о том, что ему необходима диагностика, или, ремонт.

Как починить двигатель Honda(Хонда)?

Прежде всего, стоит понимать, что обращаться стоит в качественный автосервис, которому вы доверяете. Проведение ремонтных работ некомпетентными мастерами может только ухудшить состояние автомобиля, приблизив вас к капитальному ремонту.

Наиболее часто владельцы Honda сталкиваются с необходимостью проведения следующих работ:

• Замена ремня ГРМ и натяжителей.
• Замена помпы, или, масляного насоса.
• Ремонт коленвала и блока управления.
• Замена сальников и прокладок.

Своевременный и качественный ремонт позволит вам продлить срок работы двигателя вашего автомобиля. Особенно если использовать качественные масла и комплектующие. При таком подходе минимальный ресурс работы двигателя составляет примерно 200000 километров, даже в неблагоприятных условиях эксплуатации.

Если же поменять стиль вождения, исключив резкий разгон и постоянные перегрузки при агрессивной езде по городу, то о необходимости капитального ремонта двигателя, вы, с большой долей вероятности, можете просто забыть.

Honda Capa VTEC: глава первая. Прелюдия.

Ровно год назад, в восьмимартовские праздники я сделал полный капитальный ремонт двигателя своей «подопытной» Капы с твердой уверенностью, что больше я никогда в него не полезу. Стоимость ремонта была очень показательной. Для того, чтобы сделать мотор, который за год не сожрал ни капли масла (а до ремонта расход был более литра на тысячу километров), потребовалось всего… 4700 рублей ($165)! Конечно, платил я только за запчасти, поскольку всю работу делал сам (ну и мне помогали друзья). С учетом всех притирок и замен (кольца, колпачки и прочее), на спокойный ремонт в «полтора» человека ушло три дня.

Столь замечательное сочетание стоимости и потраченного времени убедили меня в бесконечной надежности и простоте обслуживания D-мотора, а также в возможности делать подобный ремонт в любое время, и почти в любом месте. Хотя, повторюсь, делать это еще раз в ближайшие два-три года мне совсем не хотелось. Но обстоятельства были сильнее меня.

Все началось с того, что я поддался на уговоры гонщиков, и поменял вариатор Капы на механическую коробку. Это решение далось мне с трудом. Главным тормозом перехода было мое официальное “неумение” передвигаться “на механике”, — ну разучился я за 15 лет этому. Однако, сменив-таки коробку, я достаточно быстро вспомнил, как и в каком порядке надо дергать рычаг, чтобы хотя бы не глохнуть в пробках.

После этого “апгрейда”, решение сделать VTEC пришло как-то само собой. Шутка ли, “вкрячив” механику туда, где ее совсем не должно было быть, останавливаться перед возможностью поставить VTEC-голову на блок, созданный для этого?! Что могло быть проще? Вот и я также подумал, поэтому решил, что баба Капа будет “втековой”.

Почему-то я решил, что особых проблем с VTEC-головой не будет, но тут меня ждал первый подвох. По непонятной причине, “правильные” втек-головы (не “эковтек”) закончились во всем Новосибирске, а тащить через полстраны деталь из другого региона как-то не очень хотелось. Во-первых, можно было привезти совсем не то, что будет указано на фотографии. Во-вторых, еще очень сильно не факт, что нежная ГБЦ по дороге не будет покорежена каким-нибудь особо сильным парнем с отличной реакцией, который с размаху сбросит ее с машины на землю. В общем, поиск в пределах Новосибирска был одним из ключевых моментов в реализации проекта. Изучив несколько предложений на рынке, я, наконец, нашел голову за очень приемлемую цену, но приехав за ней испытал глубочайшее разочарование. Голова-то была какая надо, а вот клапаны VTEC с нее уже были сняты. Печаль моя не знала пределов, и я уже был готов отложить проект до лучших времен. Но, как говорится, “все сбывается, главное расхотеть”, после этих событий фортуна начала поворачиваться ко мне нужным местом.

Совершенно случайно, мой коллега Иван, решил “свапить” свой Сивик, избавляясь от D15B 3-stage VTEC, вместо которого собирался устанавливать гибрида B20+B16. Превратившись в тень, я неотступно следовал за коллегой до тех пор, пока он не сдался и не согласился продать мне голову от своего D15. Невыгодность этой сделки была для него очевидна, — голова, являясь ключевым объектом всего механизма, являлась по совместительству и самым дорогим товаром. Поначалу, я было обрадовался, получив согласие Ивана на продажу головы, но вскоре понял, как сильно я становлюсь зависим от этой ситуации. Дело в том, что если все делать по “фен-шую”, мне требовалась не только голова, но и впускной коллектор с клапаном EGR, а если уж идти дальше, то и мозг, и проводка, и прочие радости свапа. Вскоре, я “расшатал” Ивана до такого состояния, что он готов был уже идти на однозначно невыгодный для него шаг,- продажа мне всего комплекта, кроме блока и механики, по заведомо неинтересной для себя цене. Осознавая всю “некрасивость” ситуации, я принялся искать обходные варианты.

Одним из таких оказалось предложение Романа (того самого, который реализовал проект “механизации” Капы). Суть его заключалась в следующем. В закромах Романа имелась втековая голова от старой «доманьки» (Honda Domani MA4), с маркировкой “P08”. Именно эту голову Рома пообещал (сгоряча, конечно) почти задаром отдать ее мне, при условии, что я найду для нее мозг. Окрыленный этой идеей я рванулся его искать, и тут же обнаружил, что не я один такой умный. Мозги OBD-1, которые требовались для этой “головы” были нарасхват среди любителей тюнинга Хонд. Поначалу я и не понимал, в чем разница, но вскоре мне ее доходчиво объяснили. Оказалось, что мозги OBD-1 имеют возможность быть прошитыми разными прошивками, которые могут значительно изменить параметры автомобиля, что называется, “не отходя от кассы”. При наличии таких устройств как Hondata, или Хондавёрт, перепрошивку вообще можно осуществлять в онлайн режиме, во время движения! OBD-2 (который ставился на 3-stage) о таком и мечтать не мог! Вот ведь незадача-то!

Теперь мне хотелось всего и сразу, — я желал быстрее установить VTEC, но никак не мог понять, чего же мне хочется больше, — надежного, качественного и полного комплекта оригинального 3-stage от Ивана, или все-таки “наборного”, непонятно откуда доставаемого, но OBD-1! Время шло, но дело с мертвой точки не сдвигалось, — Иван не торопился делать себе гибрида, и мозг в продаже тоже не появлялся. Так продолжалось пока у нас в гостях не оказался молодой человек по имени Алексей.

Именно у Алексея по чистой случайности оказался в наличии мозг P08 (почти идеально подходящий для реализации проекта на “голове” Романа), который он был готов продать по относительно “пролетарской” цене в 3500 рублей ($120). Я не смог не воспользоваться моментом, и через день заветный мозг был у меня. Обратного пути не было, — Капа должна была стать втековой на OBD-1 мозге!

Обещанная Романом голова была извлечена из под завалов, отчищена и подготовлена к установке. Оттуда же был изнедрен и впускной коллектор с вертикальным дросселем. Теперь дело встало за трамблером. Оказалось, что в момент рассмотрения предложений (то есть еще в ноябре), трамблер тоже был в наличии, но его кто-то купил! Казалось бы — что проще, найти нужный трамблер, и вот тут опять незадача! Подходящий распределитель был только в одном месте страны — в Барнауле, с расколотой крышкой и по цене 4800 рублей! Так дело не пойдет!

Кинув клич через нашу группу ВКонтакте, я достаточно быстро нашел девушку Дарью, у которой оказался нужный мне агрегат, но, по ее словам, он был нерабочий. Что именно было с ним — мне было все равно, требовался собственно корпус. Остальное было у Романа в “закромах”, и на крайний случай я мог переставить хоть все сразу почти новое.

Когда трамблер попал ко мне в руки, первое, что мы с ним сделали, это подключили к Роминой Интегре и повращали вал. Ставить на место его не хотелось (кольца там резиновые, и прочее, возиться с этим не было желания), поэтому просто замкнув свечи на массу мы убедились, что искра есть. Правда, она была на столько слабенькая и жиденькая, что это вызывало подозрения, однако, как я уже сказал, запчасти на него были, поэтому, договорившись с Дашей о покупке трамблера за 1000 рублей ($33), я полностью открыл себе дорогу к полномасштабному “тюнингу”. Теперь оставалось только дождаться свободного времени двух ключевых “персонажей” превращения Капы, уже знакомых вам Романа, который должен был исполнять роль главного “мудрейшины”, и электрика Александра, который должен был исполнить таинство плетения электрической “косы” для обновленной машины.

Параллельно с этим я самостоятельно подготавливал доставшуюся мне “голову” к установке. Помимо полной разборки и притирки клапанов, я поменял в ней маслосъемные колпачки, а также отшлифовал ее. В процессе всех работ было обнаружено, что несколько клапанов были загнуты по непонятной причине. Три из восьми выпускных клапанов заклинили “намертво”, и вытаскивались только с применением специнструмента. С четвертым “кривым” удалось договориться, и он вышел сам.

Последним штрихом в подготовке головы стала покраска клапанной крышки в белый цвет. Кстати, цвет я выбирал долго. Первым желанием, разумеется, был красный, однако, подумав, я осознал, что любой мало-мальски соображающий человек поймет, что красная голова в Хонде может быть только двухвальной. А тут был классический одновальный D-мотор, красная голова на котором смотрелась как деталь из механизаторского совхоза “Красный Лапоть”. В общем, негоже было так поступать, и портить красный цвет одновальником. Какой же выбрать?

Мой четырехлетний сынишка подсказал, что надо бы покрасить в черный, и эта идея мне понравилась. Но, в последний момент я решил радикально изменить решение и сделать белую крышку. Все-таки, белый цвет, это такой цвет, который ничем не испортить. А если учесть, что на лето я приобрел 15” белые диски Weds, картинка получалась очень гармоничной, — белые диски, белая крышка… Можно было бы еще зеленую пробку маслозаливной горловины вкрутить, и тогда был бы как бутылка с кефиром. Правда, пробку я заказал другого цвета…

Как сделать Хонду Капу с механической коробкой передач.

Хонда Капа, несмотря на свою невзрачность и простоту, на самом деле довольно забавная машинка. Маленькая база, высокая посадка, абсолютно безликая внешность, делают ее постоянным объектов для попытки «наказать» со стороны других автомобилей, не похожих на холодильник. Но не тут-то оно было. Внутри Капы установлен достаточно скромный по «хондовским» меркам D15 с 98 лошадками, которые позволяют очень достойно ускорять «кубик Рубика» даже в сочетании с автоматом, а уж с вариатором, так и вообще еще лучше. Поэтому, среди одноклассников-«коробков» Капа едет бодро, превосходя по динамике любого «коллегу» объемом до 1,8 литра.

Соревноваться с более аэродинамическими машинами Капе сложновато, даже учитывая тот факт, что силовые агрегаты на ней стоят такие-же, как на простых версиях Honda Civic 1996-2000 годов, которые смогли завоевать сердца и кошельки автовладельцев по всему миру именно из-за динамичности и управляемости. В случае управляемости на малых скоростях, — Капе нет равных, — попа хоть и квадратная, но лезет в любой парковочный карман под любым углом, но вот на скорости больше 80 км/ч дело кардинально меняется. Коробок раскачивается так, что неподготовленные пассажиры начинают вслух стонать на латыни, подозревая скорое опрокидывание Капы на бок, но если это пережить, и поехать быстрее 120 км/ч, все опять меняется. После 120 км/ч Капа становится послушной и прогнозируемой, перестает скакать по дороге, и держится за нее очень цепко. Правда, на таких скоростях лобовое сопротивление вырастает на столько, что кажется, что еще чуть-чуть и жидкий, от создаваемого давления, воздух потечет по лобовому стеклу в разные стороны.

Капа в начале ее пути в моих руках.

С точки зрения стоимости обслуживания, Капа многократно признавалась разными мастерами как один из самых дешевых и простых в обслуживании автомобилей Honda. Проще и дешевле Капы в обслуживании только Хонда Лого, которую можно назвать младшей сестрой Капы, потому что у них одинаковая база. Наблюдая за Логами и Капами в течение длительного времени, я могу со всей ответственностью заявить, что на ремонт эти машины почти не приезжают. Не смотря на почтенные возрасты машин (самой молодой Капе не может быть меньше 12 лет), они, чаще всего, прибывают просто менять масла и спецжидкости.

Вот такая машина и попала ко мне в руки в 2010 году. Не сказать, чтоб я искал именно Капу. Нет, я искал себе S-MX, совсем другой аппарат, на который Капа внешне отдаленно похожа, но на самом деле, совершенно ему не ровня. Так я думал когда-то. С одной стороны понятно, — двухвальный мотор B20B это совсем не одновальный D15, едет он гораздо лучше. Да и по внутренним параметрам удобства S-MX значительно интереснее Капы. Кроме того, S-MX всегда выпускался только на автомате, в то время как Капы чаще всего встречались вариаторные, а уж связываться с вариатором даже я, имея все необходимые для его обслуживания возможности, не хотел. Однако, так случилось, что я купил Капу. Вариаторную. Больше всех в нашей семье она понравилась моему сыну, который был в полном восторге, что теперь сможет попадать в машину через собственную дверь, а не через мою, как в предыдущем Civic EG4.

Следует отметить, что предыдущий владелец Капы был человек творческий, если не сказать хуже. В наследство от него мне досталась куча “Капиных” болячек, которые никогда бы с ней не случились, если бы он туда не залез. Но, как я уже говорил выше, Капа — это на столько простой автомобиль, что все болячки были излечены за минимальные деньги. А если это все помножить на ее расход топлива (10-11 по городу на постоянной скорости не ниже 80 км/ч), и великолепную для своих объемов вместимость, Капа начала мне нравится. В 2011 году я даже на ней, в компании моей мамы, тещи и сына, съездил из Новосибирска в Саратов и обратно (а это 6000 км туда и обратно), и по дороге Капа ни разу меня не подвела. При этом вся подготовка к дороге свелась к замене масла перед дорогой, приделыванию на место бампера, замене лампы в заднем осветителе номера и заварке глушителя (который я сам умудрился оторвать пока ехал на замену масла).

В общем, чем дольше я жил с «Бабой Капой», тем больше она мне нравилась своей выносливостью и неприхотливостью и дешевизной обслуживания. Даже двигатель был полностью перебран мной (хотя я не профессиональный автомеханик) за три дня и ушло на это (Вы-таки будете смеяться!) 4700 рублей.

После всех моих «доделок», у Капы оставалось только одно слабое место, — вариатор. Нет, он меня особо сильно не беспокоил, и думаю, что он отездил бы еще минимум 50-60, а то и 100 тысяч километров без особых проблем, но стало чертовски интересно, можно ли как-то избавиться от этого слабого места!

Варианта было два, — либо сделать Капу автоматной (для этого особо заморачиваться и не надо, такие варианты были с завода, что подразумевает минимум переделок), либо механической, чего никогда не было. Переход на классический автомат давал много преимуществ, — после установки автомата Капа становилась танком, который со всех сторон был окружен “броней в четыре пальца». Но оставалось одно “но”, — автоматная Капа это “автоматная Капа”! Никакого эксклюзива и выноса головного мозга! А как же без этого, особенно если Капа является “подопытным автомобилем” проекта Хондаводам.ру, и под рукой есть все необходимые материалы, а самое главное, люди, которые могут помочь с реализацией!

В общем, решено, Капа должна была стать механической! Учитывая, что такого ранее не делал никто (кому нужна «баба Капа» на механике?!), и осознав, что сам я такое дело не потяну, я решил договариваться с людьми, которые заранее могли бы просчитать все «узкие» места проекта.

Собрав консилиум в лучших традициях “тачки-на-прокачки” я заручился поддержкой лучших представителей хондаремонтного сегмента рынка в Новосибирске. В состав проекта вошли:

Куликов Роман (aka Rooman) — мозг проекта. Человек, предложивший идею механизации Капы, помогший привезти по минимальной цене из Владивостока саму “коробку”, а также отвечающий за решение всех сложностей по ходу реализации проекта. Изначально предполагалось, что Рома будет «тянуть» весь проект в одиночку, но, поскольку другие толковые мастера сами пожелали поучаствовать в реализации идеи, было решено распределить обязанности по принципу “у кого что лучше получается”.

Степанов Андрей — реализатор и рационализатор идей Романа. То есть Роман натыкался на проблему, придумывал, как ее решить, Андрей решал, добавляя от себя пару штрихов и усовершенствований. Вообще, Андрей — отличный сварщик, и без его искусства исполнение проекта было бы намного “корявее”. Его присутвие рядом позволяло пилить и гнуть все что угодно, потому что он всегда мог вернуть это в исходное состояние. Кроме этого, Андрей недавно закончил сборку собственного автомобиля, выполнив в нем частично схожие работы, поэтому его свежий опыт и идеи были очень кстати.

Павленко Александр (aka Колючий) — электрик проекта. Также, как и Андрей он реализовывал поставленные Романом задачи со свойственными ему скоростью, надежностью и логичностью. Наличие спеца такого уровня рядом избавляло от опасности оборвать лишний провод без возможности его восстановления. Вообще, присутствие Саши подталкивало нас к тому, чтобы перерезать всю проводку в подкапотном пространстве для удобства работы, — он все-равно бы ее срастил как нужно 🙂

Надо сказать, что день «Ч» для Капы несколько раз откладывался. Дело в том, что он должен был выпадать так, чтобы впереди было три дня выходных (понятно, что были реальные шансы, что в один день не уложимся). Причем эти выходные должны были быть пятница-суббота-воскресенье, потому что в остальные дни мне надо «развозить» семью по садикам и работам, совершая ежедневный путь от дома до работы в 28 км. В общем, в зимнюю пору бросать своих ради машины было бы некрасиво. Потому и стремился «вписаться в выходные», которые случались в нужном мне графике не так часто, да еще и что-то постоянно мешало. Последними такими днями перед Новым годом были 21-22-23 декабря, аккурат когда майя планировали конец света устроить, и мы, дабы не гневить майских богов решили в эти дни тоже Капу не механизировать. Ибо фиг знает этих майя, с чего весь этот конец света они планировали начинать. Может и с механической Капы.

Окончательной датой проекта были выбраны посленовогодние дни. Старт был назначен на третье января, а окончание — не позднее седьмого. Все, что было необходимо для начала работ, от сальников и масел, до самой коробки было подготовлено, и вот день настал.

На то, чтобы снять двигатель вместе с вариатором, удалить вариатор и прикрутить к мотору “механику” у Романа ушло 40 минут. А вот дальше начались мозговые упражнения.

Поскольку механическая коробка передач никогда не стояла в Капе, соответственно, японцы никогда и не планировали место ее крепления. А она намного меньше и легче вариатора. Требовалось изготовить два кронштейна, которые будут держать новую конструкцию на месте. Всего у Капы три опоры двигателя, — правая, левая и задняя. Левая опора осталась старая, но двигатель же не может висеть на одной опоре! Пришлось сначала изобретать кронштейн для правой. С ним получилось все достаточно быстро, потому что освободившегося места было много, и экономить его было не для чего. Поэтому первый уровень “гамыра” оказался пройден примерно за полтора часа, — новый кронштейн был собран из подручных материалов, и установлен на положенное место. Получился он корявенький, но свою функцию выполнял.

А вот с задним кронштейном все оказалось совсем печально.

Подняв машину, мы обнаружили, что две кулисные тяги должны пройти в “окно” 16х7 см, между рычагом, кронштейном (который еще предстояло сделать!), и стабилизатором! Хоть стой, хоть падай! И это при том, что стандартного места под тяги на машине никогда не было. Мало того, что надо было “попасть”, так еще и придумать, как это все будет стоять в салоне. Стало ясно, что одним днем это мероприятие не закончится, поэтому весь оставшийся день посвятили изготовлению кронштейна, в чем очень сильно помог Андрей.

На второй день, соединив все части, оказалось, что попасть в это самое “окно” вполне реально. Для этого всего-то надо распилить и согнуть в нескольких местах тяги кулисы, и “проболгарить” соответствующее отверстие в кузове. Путем разного рода “прикладываний”, просчетов, “прикидок” и советов со стороны, к концу второго дня, нам-таки удалось зацепить тяги в нужное положение, но на подсоединение всего остального просто не осталось сил. Капа явно не собиралась сдаваться просто так, а мы уже не хотели отступать. В общем, как у классика, “мы ждали третий день”.

На третий день оставалась сущая мелочь, — придумать, как впихать педальный узел туда, где его никогда не было. Надо сказать, эта задача казалась для Романа самой сложной (мне же, после кронштейна и попадания в “окно” вообще ничего не страшно было). Проблема оказалась в том, что тормозной педальный узел который предстояло поставить (от Honda CR-X) по длине педалей и месту расположения отличался от “Капиного” в два раза. Причем в меньшую сторону. Когда я снял педаль тормоза, оказалось, что она такого размера и формы, что ее вполне можно использовать для самообороны (приятно, знаете ли, зарядить в лицо хулигану 50-сантиметровой железной педалью). Педаль же от CR-X была значительно скромнее. Тем не менее, трезвый коллективный разум достаточно быстро придумал элегантный выход из положения, после чего Андрей нарастил на точку крепления длинную шпильку, которая создавала дополнительную опору педали от CR-X.

Примеряем педальный узел. На фотографии нас четверо. Найдите Романа. 😉

Следующей проблемой, о которой беспокоился Роман, был трос сцепления. Поскольку Капа никогда не была механической, соответствующего отверстия в “щите” никто не предусматривал, следовательно, надо было где-то сверлить. Но, по логике вещей, самое место для этого тросика было там, где проходил трос спидометра (благо хоть коробки в обоих случаях имели тросиковые спидометры, и не пришлось выкидывать месяц назад купленный из Японии оригинальный трос). Решение пришло само собой. При попытке воткнуть в посадочное место на коробке трос спидометра, он оказался (гад!) на пару сантиметров короче, чем надо. Таким образом, отверстие для троса спидометра было передано тросу сцепления, а тросу спидометра проделали новое отверстие через которое он прошел и встал в посадочное место “как там и был”.

К концу третьего дня все было подсоединено и зафиксировано. После запуска машины, обнаружились серьезные недочеты по электрике (обороты плавали, не горели огни заднего хода, отказали поворотники (ну тут мы сами виноваты)), перестала работать сигнализация (провода мы-таки перерезали, чтоб не мешались), ну и еще пара-тройка косяков, которые должен был исправить электрик. К моему удивлению, Саша устранил все проблемы за каких-то полчаса (нет, я в нем не сомневался, но все равно, он дольше ругался, чем ремонтировал).

В итоге.

Капа на механике существует! 🙂

Теперь у меня Капа, которой никогда не было. Осталось “допилить” такие мелочи, как чехол на рукоятку КПП, и получится вообще великолепно, как так и надо! Пользуясь случаем, хочу поблагодарить всех, кто участвовал в реализации проекта, и кроме вышеперечисленных, хотел бы упомянуть еще Ивана Стасенко, который помогал советами и идеями, особенно при установке тяг кулисы. Еще спасибо Михаилу Шишковскому за фотографии. 🙂

Три дня катания на механической коробке показали, что, что бы не обещали производители, любой автомат все равно “душит” мотор, — троганья со светофоров на Капе сейчас превратились в “Веселые Старты”, когда даже ребенок сзади, сидя в своем кресле кричит от восторга “Папа, переключааааааай!”.

В общем, я очень доволен. Хотелось бы еще раз сказать огромное спасибо тем, кто участвовал в проекте. Капа еще себя покажет, ей есть к чему стремиться. 🙂 В конце концов, усилиями политиков, “правый руль” скоро будет никому не продать, поэтому я решил оставить Капу себе и буду продолжать эксперименты над ней. Ей вроде бы нравится. 🙂

Искренне ваш,
Абушаев Максим

P.S. В ближайшее время доделаю мелкие недочеты (чехол на рычаг), вымою машину, отфотографирую ее в хорошем качестве (последняя фотка, если заметили, снята на болгарку), смонтирую видео реализации проекта и все выложу тут. 🙂

Добавлено 01.04. 2013. Как и обещал, правда времени прошло уже много, пара фотографий обновленного салона: