Тест-драйв: Hyundai Tucson 2.0 Diesel

Честно говоря, тесты семейных кроссоверов массового сегмента больше похожи на работу, чем на удовольствие. По сути, все эти машины стремятся к одному общему знаменателю: быть комфортными, юзер-френдли, куда-нибудь проходимыми и кому-нибудь симпатичными. И очень, очень многое зависит от комплектации. То есть в базовой комплектации это голая и весьма жесткая прагматика, а чем ближе к топу (и, соответственно, меньшему проценту продаж от общей массы), тем больше удовольствия и желания жить. В смысле в партнерстве с этим автомобилем. В итоге чем более богатой оказывается тестовая комплектация, тем более интересным оказывается автомобиль. Местами даже возникает ощущение, что изначально автомобили создаются именно в крутых комплектациях, создатели радуются и гордятся, а уж потом от них начинают отсекать лишнее, чтобы их могли себе позволить обычные люди.

Я думаю, вы поняли, о чем я. Конечно, о Hyundai Tucson. Который скоро перестанет быть «новым» (если вы еще не в курсе, смотрите тизеры нового поколения Tuscon, которое обещает настоящую революцию во всем), но в моем личном топе пока удерживает статус фаворита сегмента. Все это безумная вкусовщина. Но, наблюдая за эволюцией от неброского ix35 до приятного во всех отношениях Tucson, нельзя не заметить, что создатели прошли долгий путь от экспериментов со скромно-европейской внешностью до аутентичного дизайна с трапециевидной решеткой и узкими передними фарами, где в топовых версиях обосновались светодиоды, дающие отличную световую картину ночью. В итоге получилось стильно и необычно, что подкупает. Хотя бы потому, что корейцы готовы меняться, чтобы покупатель был доволен – и даже где-то приятно удивлялся.

Так вот в том Hyundai Tucson, который оказался у меня на тесте, сошлись все звезды: 2,0-литровый 185-сильный турбодизель с крутящим моментом 400 Нм, к которому в придачу идет новый восьмиступенчатый автомат, комплектация High-Tech plus – и красный цвет кузова. По конфигуратору он может называться как Fiery Red, так и Sunset Red, но от названия доплата в 15 000 рублей не меняется. Так что, судя по жгучему оттенку, это все же первый вариант. Интерьер – нарядного, «американского» темно-бежевого цвета, и здесь он явно более практичен, чем что-то совсем светлое. По сумме вышеперечисленных факторов получился очень приятный, позитивный и привлекательный кроссовер.

Да, по тому же конфигуратору он тянет на совсем не гуманные 2 334 000 рублей. Однако, напомню, это самый топ. Который скорее демонстрирует все возможности бренда по оснащенности и технологиям – и показывает язык конкурентам, у которых такого разнообразия за эти деньги нет и близко. С одной стороны вроде и охаешь «блин, как же дорого», а с другой — начинаешь копать конфигураторы и понимаешь, что занимаешься бессмысленным делом.

Экстерьер, конечно, понятие субъективное – вечный повод для бесконечных споров о высших материях и вкусах. Разные предпочтения – разные оценки, так что вот вам фотографии, судите сами. Лично мне понравилось. Нет лишней азиатчины и отсылок к чему-то, что уже было: вполне самобытно и без излишеств, к которым можно придраться. Главное, на мой взгляд – соблюдены пропорции и баланс между черным пластиком накладок и количеством окрашенных элементов.

Динамикой дизельный Tucson конкретно удивил. Конечно, он уступает четыре десятые секунды 1,6-литровому турбобензину с семиступенчатым роботом, но вдвое больший крутящий момент на ходу дает огня для дополнительного разгона с любой скорости. Восьмиступенчатый автомат переключается вовремя, плавно и без явных обозначений ступеней. В городском трафике – практически идеальная динамика, от которой повышается настроение и возникает желание ехать и ехать еще, чтобы постоянно испытывать это ощущение рывка вперед при каждом нажатии педали газа. Да, дизельный двигатель шумноват и временами напоминает о себе звуком в салоне: чтобы исключить шумы полностью, хорошо бы подкинуть дополнительной «шумки». Но в целом получилось очень активно и приятно. Друзья – ярые поклонники немецких кроссоверов – нехотя, но качали головами, удивляясь резвости, которой от «корейца» они никак не ждали.

К управляемости тоже вопросов не возникает. Опять же, те, кто почему-то сравнивает кроссоверы с седанами или, что еще удивительнее, с брендами со спортивной историей с вдвое или втрое большим ценником, занимаются самообманом: все едет и рулится на свои деньги. Причем как раз чаще разочаровывают премиальные модели. Здесь же у нас (напомню) массовый кроссовер от южнокорейской компании Hyundai, эволюционировавший из вяло едущего и невнятно рулящегося дача-мобиля до полноценного бойца самого насыщенного сегмента – с неплохим выбором силовых агрегатов и умением выполнять команды водителя без импровизаций и длительных внушений. То есть, проще говоря, Tucson едет бодро, рулится понятно, а в повороты (если не перебарщивать со скоростью и углом и помнить о клиренсе) входит корректно. Подвеска со своими задачами тоже справляется, хотя желания валить на все деньги по колдобинам и «лежачим полицейским» не было: а смысл?

Из приятного в салоне (помимо панорамной крыши с люком) – новый восьмидюймовый дисплей информационно-развлекательной системы. Он переехал на самый верх центральной консоли и выглядит более органично, чем раньше, а слегка изменившееся расположение кнопок управления на тоннеле создают впечатление, что все теперь по-новому. Вот что значит работа с эргономикой.

Здесь действительно все без затей. К расположению органов управления привыкаешь быстро, все под рукой и в то же время ничего лишнего.

Сделано все очень качественно: кнопки сидят прочно, достаточно информативны и не выглядят дешево. Сенсорный дисплей корректно отзывается на прикосновения, хотя графика довольно простая (судя по тизерам следующего поколения, в этом плане нас ждут приятные сюрпризы). К смартфону система коннектится без проблем и даже задержка звука при просмотре роликов на YouTube минимальна. При этом звук достойный – даже без всяких премиальных систем. Навигация (стоп, штатной навигацией кто-то вообще пользуется?) и интерфейсы Android Auto и Apple CarPlay прилагаются.

Салон умеренно просторный: тут вам не компактная Creta. Даже в отсутствие видимой заботы о комфорте сидений с явно короткими подушками ехать в них можно долго. Как они это делают? У задних пассажиров также достаточно места в ширину, высоту и даже в длину. За моими 192 сантиметрами усидеть, конечно, сможет не каждый, но все же сможет. А для семейного кроссовера это немаловажно.

При этом задние спинки еще и регулируются по наклону, так что в дальней поездке можно получить какой-никакой комфорт.

Да, я не совсем заслуженно обошел вниманием систему полного привода Tucson. Она досталась ему от премиальных Genesis: система HTRAC, конечно, больше для дорог, чем для бездорожья. Это электрогидравлическая муфта, которая автоматически перераспределяет крутящий момент между передней и задней осью в зависимости от дорожных условий и режима движения. В немалой степени это помогает управляемости – в крутых поворотах внутренние колеса слегка подтормаживаются. А блокировка муфты теперь работает до 60 км/ч (вместо 40 км/ч у предыдущего поколения).

И не стоит с ходу палить скеписисом по поводу внедорожных возможностей Tucson. Ребят, ну это кроссовер, а не вездеход! То есть его задача – кататься по дорогам на пересеченной местности и уверенно справляться с разнообразными неприятностями, которые на этих дорогах могут встретиться: гололедом, снежными перемётами, короткими участками со сложным покрытием. Говоря прямо, если вы собираетесь на кроссовере проехать там же, где ездят на Нивах и УАЗах – напрасно. А как показывает статистика, 99% владельцев вообще с асфальта не съезжают. В общем, давайте не путать назначение автомобилей. И не выдавать желаемое за возможное.

Семейные кроссоверы создают для закрытия основной потребности – в комфортном, уверенном, безопасном передвижении из любой точки А в любую точку Б, где бы она ни находилась – хоть на соседней улице, хоть на другом конце страны. При этом в машине должно быть прохладно летом, тепло зимой, должна играть музыка, шумоизоляции должно хватать для того, чтобы спокойно разговаривать как с передним пассажиром, так и с теми, кто сидит сзади, а вспомогательные системы должны разбираться с экстренными ситуациями. При этом владелец хочет чувствовать себя достойным участником не только дорожного движения, но и социума: автомобиль обязан производить должное впечатление на окружающих.

Что ж, в чек-листе Hyundai Tucson я уверенно ставлю галочки у всех вышеперечисленных пунктов. И для этого мне не пришлось заключать сделку с совестью.

Узнаём жёсткость обновлённого кроссовера Hyundai Tucson

Обновлённый кроссовер в народных версиях подорожал на 30–60 тысяч: за базовый переднеприводный Tucson с атмосферной «четвёркой» 2.0 просят 1 399 000 рублей, а самая ходовая версия Lifestyle с тем же мотором и полным приводом обойдётся в 1 649 000.

Термин «фейслифтинг» не случайно пришёл в автомобильную индустрию из медицины. Один из старейших принципов медицинской этики — «не навреди» — вполне справедлив и для дизайнеров, работающих над рестайлингом. Особенно если в их руках — Tucson, самый покупаемый Hyundai в Европе, один из популярнейших компактных кроссоверов США. Даже в России за первое полугодие 2018 года продано более десяти тысяч машин! Неудивительно, что на этот раз обошлось малоинвазивной хирургией.

Благодаря лёгкой косметике и обновлённый Tucson посвежел, чтоб ещё на три года хватило, и дореформенный автомобиль не превратился в тыкву. Чуть более хищным сделался прищур фар — прежде всего, за счёт отказа от линз в пользу полностью диодной оптики у топ-версий. Решётка радиатора стала полноценным шестиугольником, а бампер получил рельефную подштамповку, дополненную L-образными ходовыми огнями. Сзади — наоборот: пластик разглажен, а форма фонарей смягчена в духе приснопамятного биодизайна.

Интерьер изменился существеннее. В первую очередь из-за серьёзно переработанной архитектуры передней панели. Мультимедийный дисплей возвышается теперь над ней наподобие модного планшета, а обрамлявшие экран с боков дефлекторы воздуховодов распластались под ним. Эволюционные по своей сути перемены ощущаются как радикальное обновление. Немного другим стало расположение клавиш на центральном тоннеле.

Тут важно отметить, что у наиболее востребованных рынком версий со 150-сильным «атмосферником» 2.0 больше ничего не поменялось. С одной стороны, и перечисленного достаточно, чтобы оправдать рост цен до 60 тысяч рублей. С другой — обновлённый Tucson не едет лучше прежнего. Мотор так же вял на низах, а пиковые 192 Н•м развивает при 4000 об/мин. Сколько ни тужься — резвым такой кроссовер не назовёшь. Даже по паспорту ему нужно 11,8 с для разгона до сотни с полным приводом.

Tucson так же предпочитает гладкое шоссе, где кажется достаточно комфортным и хорошо слушается руля с синтетическим усилием. Однако на волнах проявляется склонность к раскачке, а стоит выехать на разбитую дорогу — вылезает легковая сущность шасси. На средних неровностях возникает сильная тряска. К тому же подвеска работает с явным звуковым сопровождением, а крупные ухабы переваривает на пределе энергоёмкости. Вот, по идее, над чем стоило работать в первую очередь — ан нет.

Главной технической обновкой считается восьмиступенчатый «автомат» для 185-сильной версии с двухлитровым дизелем, которую за полгода купили 249 человек (из десяти-то тысяч!). Хотя она и раньше была наиболее предпочтительной по удобству управления тягой. Просто шестидиапазонная коробка грешила рывками при переключениях. Теперь гидротрансформатор подблокируется раньше и чаще, отклики стали лучше, смена передач бесшовна.

Силовой диапазон расширен на десять процентов в обе стороны, что сулит и лучшую динамику, и большую топливную экономичность. Заявленный расход уменьшился на 100–200 мл/100 км в зависимости от сертификационного цикла, а вот паспортное время разгона до 100 км/ч осталось тем же — 9,5 с.

Зато Hyundai пытается скорректировать спрос, снизив входную цену дизельного кроссовера на 100 тысяч рублей до 1 769 000. На первый взгляд, он не сильно дороже популярнейшей бензиновой версии 2.0 AWD Lifestyle за 1 739 000. Но по сравнению с ней дизель за эти деньги совсем гол. А хорошо оснащённый Tucson 2.0D Dynamic обойдётся уже в 1,97 млн.

Непопулярность бензиновой топ-версии с турбомотором 1.6 T-GDi (108 штук за полгода), похоже, уже никого не смущает. Хотя ей некогда прочили до трети продаж. Базовым для неё является исполнение Dynamic, и подорожала 177-сильная машина сильнее прочих: всё только начинается от 1,9 млн. За что?

Хоть это и самый быстрый Tucson в гамме (9,1 с до 100 км/ч по паспорту), но далеко не самый приятный в управлении из-за несообразительного «робота», который так и не дождался обновления. При знакопеременных нагрузках коробка может ошибаться передачей. Это особенно заметно на фоне нового «автомата». Только в спортивном режиме устанавливается неплохая взаимосвязь с моментным мотором. Но в городе так ездить неудобно: включения сопровождаются рывками, обороты излишне высоки, а коробка ещё сильнее путается.

Зачастую плановое обновление выходит за рамки определения «рестайлинг», но с Тусаном не тот случай. В отношении наиболее востребованной атмосферной модификации корейцы обошлись именно рестайлингом. Даже новое оснащение вроде комплекса безопасности Smart Sense смогут оценить только покупатели дорогих исполнений High-Tech, а таких за полгода набралось менее 350. Всё это — на заметку авторам комментариев в стиле «подвеска не айс — подождём фейслифтинга, когда исправят недостатки».