Без свистков и бантиков: тест-драйв новой Hyundai Elantra

Странная штука — время. Оно имеет свойство бежать абсолютно незаметно. Кажется, еще вчера Hyundai имел статус амбициозного новичка, который может противопоставить грандам разве что демпинговые цены. А сегодня корейская компания сама стала одним из этих грандов и ведет атаку на мировой автомобильный рынок по всем направлениям. Одним из важных элементов этого общего наступления стало и появление уже шестого поколения седана Elantra.

Н ужно сказать, что на российском рынке наибольшего успеха Hyundai добился в бюджетном сегменте B+ и в секторе кроссоверов, а вот в очень важном сегменте С+ особых успехов у марки не видно. А ведь автомобили группы С – это как минимум 30% мировых продаж. Но и конкуренция здесь сильнейшая, так что перед конструкторами Hyundai стояла очень непростая задача.

С одной стороны, нужно было создать такой автомобиль, обладающий вескими преимуществами по сравнению с соперниками. А с другой — в роли основного покупателя выступают представители среднего класса. А средний класс — он на то и средний, что его составляют люди среднего возраста и среднего достатка. Их не привлечешь одними «свистками и бантиками», их вкусы достаточно консервативны, и выбирать покупку они будут очень тщательно, с учетом всех факторов, поскольку привыкли считать свои деньги. Ну а знакомиться с тем, что же получилось у корейских инженеров, мы отправились в Сочи.

Выглядеть на миллион

Выбор места проведения тест-драйва вполне понятен: именно там, на Черноморском побережье, есть и приличная инфраструктура, и самые разнообразные дорожные условия, от плотного городского движения до горных серпантинов, да и места красивые. Но начнем, как водится, с внешности.

Вряд ли кто-то назовет дизайн новой новой Elantra «прорывным» и будет готовить для нее подиум в музее современного искусства. Но смотрится автомобиль очень хорошо, и по сравнению с «улыбчивой» Elantra предыдущего поколения он явно выглядит с одной стороны солидней и респектабельней, а с другой — его облик стал более спортивным и агрессивным.

Массивная шестиугольная облицовка радиатора с блестящей окантовкой и хромированными поперечными панелями, сопрягающаяся с удлиненными, чуть раскосыми прозрачными колпаками передних фар, делают машину зрительно более широкой и приземистой. Сама светотехника — очень современная. Отдельные фары ближнего и дальнего света с линзами и светодиодные дневные ходовые огни и поворотники собраны в единый блок.

О том, что новая Elantra воспринимается как автомобиль более дорогой и престижный, нежели может предполагать его ценник, говорит такой любопытный факт: передвижной пост ДПС на трассе Красная Поляна — Сочи останавливал для проверки документов только недешевые иномарки, оставляя безо всякого внимания и продукцию отечественного автопрома, и бюджетные Логаны с Солярисами. Но нас остановили, и пока сотрудник знакомился с правами и документами на автомобиль, мы стояли на обочине в компании с Porsche Cayenne, Volvo XC90, Audi A8 и Range Rover Evoque.

В последнее время стало модным делать седаны похожими на купе, с неявно выделенным третьим объемом. Elantara выполнена как раз в рамках этого тренда. В итоге автомобиль получил стремительный силуэт, причем на спортивность образа работают и боковые воздухозаборники в переднем бампере, и аэродинамическая законцовка крышки багажника. Правда, такой образ и покатая задняя линия крыши создают, как правило, определенные проблемы с пространством над головой задних пассажиров.

В том, что Elantra в данном плане не исключение, я убедился на личном опыте: чтобы не воткнуться макушкой в потолок, мне пришлось опуститься пониже, благо пространство для ног задних пассажиров это позволяет. Вообще каких-то особых благ пассажиры второго ряда не получили. К их услугам — регулировка интенсивности обдува (но не температуры) да откидной подлокотник с подстаканниками. А, да, есть обогрев задних сидений, что в нашем климате точно будет принято весьма положительно, как и подогрев руля.

В гонке не участвуем

Что касается рабочего места водителя, то тут все организовано довольно традиционно. В принципе, топовые версии получат сиденья с электроприводами и памятью, но мне достался автомобиль с механическими регулировками. Подгонка «под себя» никаких проблем не вызвала, тем более что руль регулируется и по углу, и по вылету. Единственный момент — я не сразу понял, что ошибся с высотой подушки и уже в движении выяснилось, что переносить ногу с педали на педаль не совсем удобно. Но на первой же остановке я эту погрешность исправил.

Сразу обращает на себя внимание тот факт, что Hyundai решил не участвовать в «гонке диагоналей». Пятидюймовый экран мультимедийной системы по нынешним временам выглядит неприлично маленьким, да и навигационного блока для него пока не предусмотрено.

Поскупился Hyundai и на электронных помощников: из такого рода систем владельцам Elantra предлагается только система мониторинга слепых зон и система помощи при старте в гору, причем первая — только в составе пакета дополнительного оборудования High-Tech Pack, доступного исключительно для топовой комплектации Comfort.

То, что вся консоль повернута к водителю на 6,9 градуса, понимаешь не сразу, хотя этот поворот подчеркнут асимметричной окантовкой рычага КПП на центральном тоннеле. Но когда поймешь — сразу записываешь в зачетный лист Elantra несколько дополнительных баллов: удобно! Не вызывает никаких вопросов и группировка клавиш, кнопок и рукояток. Все вполне логично.

Но вот руль поначалу показался мне несколько перегруженным: на каждой из спиц по четыре кнопки и по два рычажка-качалки. Блок на левой спице управляет акустикой и системой хэндс-фри, на правой — бортовым компьютером и круиз-контролем. Впрочем, буквально через полчаса я уже перестал путаться и переключать аудиосистему на следующий трек вместо того, чтобы убавить громкость.

Но на клавишу запирания двери вместо стеклоподъемника я нажимал регулярно и в первый день, и во второй. Именно на нее попадают пальцы, если естественным образом положить руку на подлокотник двери. Зато центральный подлокотник оказался вполне удобным и по высоте, и по размеру, причем внутри спрятался USB-слот для зарядки мобильных устройств, да и сама обтянутая кожей «баранка» меня порадовала своей ухватистостью и сечением, хотя я уже не раз говорил, что не слишком уважаю эргономические наплывы.

Главное – выбор

Для новой Elantra предусмотрено два варианта приборных панелей. Топовые комплектации получат оптитронные приборы и расположенный между ними цветной 4,2-дюймовый информационный дисплей, у комплектаций попроще дисплей будет монохромным, а приборы обычными, с бело-лунной подсветкой. Мне достался именно такой вариант. Смотрится он строго и вполне по-европейски, показания считываются хорошо и днем, и в темное время суток.

В целом салон шестой Elantra выглядит весьма солидно, в местах, которые контактируют с человеком, использован мягкий пластик, а проходящая вдоль дверей и отделяющая верхнюю часть передней панели от нижней полоска сатинированного алюминия придает образу цельность и законченность.

Но и в этом вопросе Hyundai делает ставку не столько на оригинальность дизайна, сколько на обилие вариантов. Салон может быть решен в трех цветах: черном, сером и бежевом. Для каждого из них можно выбрать по два варианта тканевой и кожаную обивку. Пусть бежевый в наших суровых условиях наверняка предпочтут оптимистичные единицы, важен сам факт наличия богатого выбора.

Завершая рассказ о внутреннем обустройстве Elantra, стоит несколько слов посвятить багажнику. Он имеет вполне приличный (хотя и не чемпионский) объем в 458 литров, и багаж трех человек поместился в него безо всяких проблем. Ну и нельзя не упомянуть особенность, которая, похоже, становится фирменной фишкой Hyundai: стоит подойти к автомобилю с ключ-брелком в кармане и постоять около заднего бампера в течение трех секунд, как крышка багажника автоматически приоткроется. И не надо никаких «пинков» под бампер.

Знакомый незнакомец

Гамма агрегатов новой Elantra состоит (по крайней мере, пока) из двух двигателей. «Младшего», 128-сильный четырехцилиндровый мотор объемом 1,6 литра, новинка унаследовала от Elantra предыдущего поколения, а вот двухлитровый двигатель мощностью 149,6 л. с. установлен на модели впервые. Впрочем, он тоже знаком российским автомобилистам: именно таким мотором оснащаются седаны i40 и кроссоверы Tucson.

Оба двигателя могут работать в паре как с механической КПП, так и с шестиступенчатым гидроавтоматом. Сразу скажу, что на тесте в Сочи были представлены только двухлитровые версии с автоматической трансмиссией и минимальными отличиями в комплектациях.

Мотор мне сразу понравился: он достаточно отзывчивый, а мощности и тяги вполне хватает и на энергичные ускорения, и на подъем в активном режиме по горным серпантинам, ведущим к Солох-Аулу или Красной Поляне. Не разочаровала и экономичность. В конце тест-драйва бортовой компьютер показывал средний расход 9,6 литра на 100 км. Эта цифра, конечно, отличается от паспортного расхода в 7,2 л/100 км в смешанном режиме движения, но отнюдь не в два раза (что тоже иногда бывает).

Но вот коробка поначалу вызвала массу вопросов. Она вела себя несколько странно и, я бы даже сказал, непредсказуемо. Например, в ситуации, когда я просто хотел чуть-чуть увеличить текущую скорость и очень аккуратно, буквально на пару миллиметров продавливал педаль газа, коробка вдруг переключалась на ступень или две вниз. Естественно, обороты тут же прыгали тысяч до четырех-пяти, а мне приходилось жать на тормоз. А вот когда я действительно хотел резко ускориться, коробка принималась «тупить».

И это не мои фантазии, впечатления моего напарника по экипажу на все сто процентов совпали с моими. Естественно, вечером мы поделились своими наблюдениями с сотрудниками Hyundai. Они удивились и предложили заменить машину. И. они оказались правы! Коробка автомобиля, на который мы пересели, работала абсолютно адекватно. Возможно, над алгоритмами адаптации под стиль вождения в софте АКПП стоит поработать.

Почему не свистим?

Причем если КПП красной машины, на которой мы ездили в первый день, умудрялась переключаться с задержками даже в ручном режиме, то автомат синей вообще не вызвал никаких нареканий. Особое удовольствие доставил спуск по серпантинам. Вот тут точно лучше всего перейти в ручной режим — он позволяет весьма эффективно тормозить двигателем и энергично проходить повороты с набором скорости на выходе.

Тест-драйв Hyundai

Какие вакансии вас интересуют?

Переход на сторонний ресурс

Вы будете перемещены на сторонний ресурс для заполнения анкеты. Если вы согласны, нажмите кнопку «Далее».

Данный веб-сайт использует cookie-файлы с целью повышения удобства и эффективности работы пользователя.

Данный веб-сайт использует cookie-файлы

Использование cookie

Настоящий Web-ресурс (далее Сайт) использует «cookie», в том числе собирает следующие сведения о Пользователях в целях улучшения работы Сайта. Обработка сведений о Пользователях осуществляется в соответствии с Политикой в области обработки персональных данных ООО «Хендэ Мотор СНГ».

Этот сайт использует сервис веб-аналитики Яндекс.Метрика, предоставляемый компанией ООО «ЯНДЕКС», 119021, Россия, Москва, ул. Л. Толстого, 16 и сервис веб-аналитики google.ru/analytics, предоставляемый компанией ООО «ГУГЛ».

Эти сервисы используют технологию «cookie» — небольшие текстовые файлы, размещаемые на компьютере пользователей с целью анализа их пользовательской активности. Собранная при помощи cookie информация (IP-адрес пользователя, дата и время посещения сайта, типы браузера и операционной систем, тип и модель мобильного устройства, источник входа на сайт, информация о поведении пользователя на сайте (включая количество и наименование просмотренных страниц), возраст, пол, интересы, географическое месторасположение пользователя, прочие технические данные (cookies, flash, java и т.п.) не может идентифицировать вас, однако может помочь нам улучшить работу нашего сайта. Информация об использовании вами данного сайта, собранная при помощи cookie, будет передаваться ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ», которые будут обрабатывать эту информацию для оценки использования вами сайта, составления для нас отчетов о деятельности нашего сайта, и предоставления других услуг. ООО «ЯНДЕКС» и ООО «ГУГЛ» обрабатывают эту информацию в порядке, установленном в условиях использования сервисов.

Вы можете отказаться от использования файлов cookie, выбрав соответствующие настройки в браузере. Используя этот сайт, вы соглашаетесь на обработку данных о вас в порядке и целях, указанных выше.

Тест-драйв Mazda 3 против Hyundai Elantra: кто на свете всех красивей?

Кто бы что ни говорил, какие бы характеристики ни рассматривал, сколько бы ни выбирал, а все равно купит ту машину, которая при прочих равных окажется приятней глазу. В этом плане японская красотка Mazda 3 погубила множество доводов в пользу конкурентов. А что, если рядом с ней поставить еще одну восточную красавицу? Наблюдаем за противостоянием двух «блондинок».

Сразу стоит сказать, что битва собрала достойных. И не столько в плане конкретных моделей, сколько великих компаний, во главе которых стоят управленцы явно не дюжего таланта и качеств. Mazda — небольшая японская фирма, которая после «развода» с Ford не только сумела выжить и выкрутиться, но еще и регулярно радует разработкой новых технологий, развитием и расширением производства, регулярно светится в статистике продаж в «плюсах», да еще и выпускает автомобили один другого краше. И все в одиночку!

С внешними данными, к слову, у Mazda в современной истории проблем никогда не было. В России в первую очередь именно за яркую стремительную внешность и японское происхождение автомобилям этой марки прощали и дешевенький салон, и отсутствие шумоизоляции, и порой аскетичные комплектации.

Нынешнее поколение «японок», кажется, возвело в абсолют понятие «автомобильный дизайн в массовом сегменте». Настолько ярких, чистых и стремительных линий в масс-сегменте, скатившемся до однотипных «мыльниц» с оригинально оформленным передком или, наоборот, прагматичных форм в стиле «квадратиш, практиш, гуд», не было давно.

Новый маздовский стиль Kodo — это великолепный баланс оригинальности и аутентичности без единой доли вычурности. Единственное, чего не хватило «трешке», так это длины. Из-за коротенького багажника машина смотрится чуть-чуть куцевато.

Надо сказать, что подобрать соперника «японке», несмотря на обилие в России седанов гольф-класса, оказалось очень непросто. Focus вот-вот появится в новом обличье. Honda не сегодня завтра может «приказать долго жить». Дилеры Toyota встали намертво — не дадим Короллу!

Как всегда, выручили «корейцы». Да и кому, как не к ним?! Это ведь они за 25 лет совершили гигантский скачок от почти одноразовых поделок до захвата практически всех рынков продукцией мирового уровня и, что во многом и помогло, эффектнейшего дизайна!

Гляньте на Hyundai Elantra. Разве она намного хуже Mazda? Отнюдь! Белоснежная «кореянка» ничуть не теряется на фоне «трешки». На какую из них окружающие смотрят чаще, еще посчитать надо.

Однако в стильной и не менее привлекательной Elantra слишком много азиатских черт. Да к тому же чуть смазывает картину выполненный в этой же стилистике «бюджетник» Solaris, отчего Elantra с определенных ракурсов воспринимается его увеличенной копией.

Почти половину привлекающего облика в Elantra создают великолепно исполненные фары, которые красивейшей волной закручивают тему всего образа.

Определенный респект корейским дизайнерам за внутреннее убранство, которое гармонично продолжает сюжетную линию экстерьера, извиваясь во всех элементах передней панели, в оригинальной центральной консоли и даже спицах на руле.

Жаль, картину дорогой дизайнерской вещи смазывают не самые дорогие отделочные материалы. Обилие матовых поверхностей, а кое-где и явные огрехи сборки указывают, что машина все-таки является следующей ступенью владельца Solaris, а не компактным вариантом престижного Hyundai Grandeur.

Однако к удобству пользования всеми функциями претензий нет — выручают крупные кнопки с наглядным назначением. Прост и понятен щиток приборов. Посадка в универсальные кресла с неплохой поддержкой хороша, регулировок и диапазонов — достаточно. Порадовал большой закрывающийся тайник на передней панели с розеткой и USB-портом. Для пассажира — отдельное 12-вольтовое «гнездо». На месте и вместительный подлокотник, и несколько мелких кармашков в окружении водителя.

Мультимедийный комплекс с камерой заднего вида на базе отечественной навигационной системы «Навител» отечественному покупателю скорее привычен. К картинке и меню вопросов нет, а вот управление некоторыми функциями требует отвлечения от дороги. Кроме того, при построении маршрута система иногда подвисает.

На заднем ряду вольготно. Ровный пол, хороший запас пространства в ногах, подлокотник с подстаканниками и в топовых исполнениях даже подогрев дивана. Разве что темновато из-за небольших треугольных окон.

В том, что интерьерщики Mazda за точку отсчета взяли BMW, уже можно не сомневаться. Лаконичный дизайн передней панели, «приталенная» центральная консоль и расположение основных элементов в стиле баварских машин выдают источник японского вдохновения. Самое главное, что все это смотрится не плагиатом, а переосмыслением, отлично вписываясь в эмблему стилизованной буквы «М».

Хотя внутренне убранство «трешки» проще стилистически, благодаря более темным фактурам, наличию глянца, отделки под металл и красной прострочке выглядит интерьер дороже. А из-за модного выносного экрана и отсутствия магнитолы — современнее. Хотя традиционной японской экономии тоже хватает: пластик мягок только в верхней части салона, нет подсветки кнопок, кроме водительской, да и накладки под карбон выглядят странновато.

Оригинальный щиток приборов выдает спортивный дух «японки» — читается исключительно скорость. В топовых исполнениях на центральное место становится тахометр — так, мол, еще спортивнее.

Словом, многофункциональная система действительно умеет многое. Помимо стандартного радио и CD, который в машине все-таки имеется, хотя и спрятан от глаз, есть два USB-порта, слот для SD-карт, Bluetooth, а также возможность подключения к Интернету и выходы в популярные приложения.

А вот навигация как штатная опция у Mazda отсутствует. Ее необходимо «вшивать» у дилера, покупая соответствующую. карточку с картами. Причем купленная прошивка прописывается на одну машину намертво, привязываясь к VIN-номеру.

Надо сказать, оригинальная навигация в Mazda 3 одна из лучших — радует и красотой графики, и наглядностью отображения, и функционалом, и скоростью работы. А подключившись к Сети, еще и пробки показывать умеет.

Управлять мультимедиа можно как прикосновениями к экрану, так и крайне удобной подручной «шайбой» — правильно, как на бээмвэшной системе iDrive.

Плотные сиденья в Mazda расположены низко. Упруго, но ненавязчиво подпирают бока. Приятный в хвате руль хорошо ложится в руки. Волей-неволей тело вспоминает не так давно покинувший редакцию BMW 428i Gran Coupe. Хороший комплимент, не правда ли?

Пассажирам в Mazda 3 теснее. Из-за высокого тоннеля третий — откровенно лишний. Места для ног оставшимся хватает в аккурат, как и пространства под покатой крышей. Из дополнительных благ — подлокотник с подстаканниками.

Заметно проигрывает «японка» и в части перевозки грузов, хотя по удобству погрузки всё-таки чуть лучше из-за более широкого проема. Объем багажника у «трешки» — 408 литров против 485-литрового трюма «кореянки». Особенно удивительно, что Mazda превосходит Hyundai по всем габаритам.

Под капотом автомобиля расположилось главное достижение маздовских инженеров — двигатель семейства SkyActiv-G с пока уникальной степенью сжатия 14:1. С полутора литров объема мотор выдает 120 л. с., 150 «ньютонов» тяги.

Заранее скажем, что скептикам расстраиваться небольшому объему не стоит. В паре с расторопным 6-ступенчатым «автоматом» «трешка» держится молодцом, несмотря на паспортные 11,6 секунды до «сотни». В городе двигателя хватает для любых маневров, а умело и вовремя пришпоривая машину газом, и вовсе оказывается, что 120 «лошадок» — это не дохлые экокони, а вполне уверенные в себе жеребцы.

При этом магия двигателя заключается в показаниях правого экранчика щитка приборов. Для подзадоривающей на активную езду Mazda реальный расход на излете зимы в смешанном цикле не превышает 8,5 литра бензина. Похвально.

А управлять Mazda 3 по-прежнему интересно, правда, уже не азартно. Акцент отчетливо переместился в сторону улучшения комфорта. Машина упруго глотает колдобины, не стремясь спрыгнуть с траектории, летит по прямой и очень стабильно держится в виражах. «Электрический» руль лишился остроты и теперь просто информативно, правда все-таки чересчур мягко, снабжает водителя не столько обратной связью и слиянием с машиной, сколько необходимыми для руления данными.

Увы, объективность скоростных характеристик нам придется сравнивать с поправкой. Как мы ни пытались найти в Петербурге тестовую Hyundai Elantra с двигателем 1.6, нам этого так и не удалось. Дилеры попросту не берут седан с этим мотором на тест-драйв. Причину нам на ушко рассказали в одном из салонов: «Жаловались клиенты. не едет!» Странно, поскольку несколько лет назад побывавшая в моих руках Elantra 1.6 не показалась мне уж такой флегматичной. Может, что-то поменялось?

Как бы то ни было, а топовый 1,8-литровый 150-сильный мотор не превращает «кореянку» в спорткар. Задор двигателя — в уверенной тяге с низов, позволяющей машине очень уверенно чувствовать себя на городских скоростях, давая фору большинству соседей по потоку. Но с ростом скорости ситуация выравнивается, особенно когда тахометр Mazda уходит за 4000 оборотов и у «японки» открывается второе дыхание. Частично в этом заслуга настроек корейского «автомата», который прекрасно выполняет свои обязанности, просто делает это в угоду комфорту, а не динамике.

На удивление порадовала Hyundai Elantra и некоторой склонностью к «хулиганству». Умеренные крены, приятная тяжесть на баранке и послушные реакции. Смазывают картину лишь небольшие запаздывания при резких маневрах да раскачка на пологих неровностях при больших скоростях. Если Mazda берет энергоемкостью, то Hyundai — определенно плавностью хода.

«Трешка» определенно шагнула вверх в плане тишины в салоне: на трассе на шипованной резине можно вполне комфортно держать за 100 км/ч без напряга для ушей. Но, как ни крути, Hyundai всё равно тише – мотора не слышно вообще, а шины проявляют себя лишь отдаленным гулом.

Каков итог?

При том, что осталась безумной красавицей, Mazda заметно подрастеряла в глазах огонек хулиганства и провокации. Вчерашние владельцы этой машины сменили молодежный прикид на стильную casual-одежду, стоянку за университетом на парковку у офиса, а модный ночной клуб на спортзал. Вместе с ними изменилась и «японка», превратившись из дерзкой «МаТрешки» в уверенную в себе «Мазду Три». Хорошо это или плохо? Это естественно. Автомобиль повзрослел в угоду тенденциям, но сохранил главное — породу. А значит поклонники машины никуда не исчезнут.

Hyundai Elantra, несмотря на прекрасные внешние данные, родилась уже с прицелом на семейную размеренную жизнь. Эта машина должна стать символом закономерного роста владельца сначала «Акцента», а затем и «Соляриса». Постепенно переключая хозяина с разговоров о размере багажника, дорожном просвете и дачной утвари, на обсуждение дизайна, оценке комфорта и ездовым нюансам управления. И для этого у машины есть все шансы на успех.

Ну а какая из них всё-таки лучше? Та, которая покажется вам самой красивой…

Редакция журнала «Движок» выражает благодарность компании «Рольф Лахта Хёндэ» — официальному дилеру Hyundai в Санкт-Петербурге, и российскому представительству Mazda Motor Rus за предоставленные автомобили.