Тест Haval H5. Китайский УАЗ

Рамный внедорожник Haval H5 не новичок на нашем рынке, ранее в России он был представлен как Great Wall Hover H5, позднее как DW Hower H5. В 2020 году, после двухлетнего перерыва, Great Wall, которая владеет маркой Haval, решила реинкарнировать модель под новым брендом и запустить локальную сборку внедорожника в Туле. Нельзя сказать, что модель какая-то легендарная, как про нее пишут некоторые издания, но своя аудитория у нее есть, а в лучшие годы она даже входила в топ-10 самых продаваемых моделей китайских брендов на отечественном рынке.

Внешне Haval H5 если и отличается от предшественников, то по минимуму. Я видел на дорогах Great Wall Hover H5, и он очень похож на нашего сегодняшнего гостя Haval H5. Дизайн модели уже явно устаревший, хотя даже на момент выхода оригинальной модели в 2011 году он не был на пике трендов. Высокий кузов с обрубленной кормой, покатым капотом, крупными блоками галогеновых фар и совсем уж устаревшими дверными ручками с нижним хватом. Не знаю, в 2020 году почти за 1.5 миллиона рублей уже хочется видеть что-то более современное в плане дизайна, хотя если взглянуть на рынок рамных внедорожников, то почти все производители до последнего используют свои старые наработки.

Дизайн салона выглядит так же, как в дедушкином автомобиле, но здесь все чуть свежее и актуальнее, чем снаружи. Визуально салон достаточно приятный, китайцы постарались сделать так, чтобы покупателю он понравился внешне, но на самом деле, он какой-то картонный, весь пластик тонкий и жесткий, хотя к сборке вопросов особых нет. В момент тестирования Haval H5 я брал на два дня новый Hyundai Solaris, и вот кореец был намного приятнее китайца даже с учетом того, что Солярис — один из самых доступных автомобилей на рынке и производитель постарался в нем сэкономить на многом.

Посадка в автомобиле по-внедорожному высокая, но приятно, что она не вертикальная, а можно разместиться, чуть откинувшись в кресле. Из неприятного отмечу короткие дворники, которые оставляют большую неочищенную зону сверху, а она находится на уровне глаз высокого водителя. Зато других нареканий на обзорность нет, стойки тонкие, боковые зеркала большие, и даже салонное зеркало заднего вида дает хороший обзор.

Сиденье водителя в нашей комплектации было с электрорегулировками, но насколько это актуально в такого рода автомобиле, даже не знаю. Обивка в нашем случае была из искусственной кожи, на мой взгляд, слишком нежной, но зато легко моющейся. Для высоких водителей регулировок кресла достаточно, даже остается запас, а вот регулировок руля не хватает, приходится ехать с вытянутыми руками или придвигаться ближе. Передние кресла имеют некую боковую поддержку, но удивило, что наполнителя подушки будто не хватает и пятой точкой ощущаешь каркас, причем в заднем диване набивки много и он даже чересчур мягкий. Сам за собой с ростом 187 см я вполне могу пролезть, но пол высокий, а сиденье установлено низко, так что сижу с коленками выше ушей, которые еще и упираются в спинку сиденья водителя. Стоит сказать, что двери не закрывают пороги, так что при выходе из автомобиля стоит быть внимательнее, чтобы не испачкать брюки.

Для детских кресел на заднем диване предусмотрены крепления Isofix, которые спрятаны глубоко между подушками, но вот незадача, закрепить кресло в них не получается. Производитель неверно вымерил расстояние между заушинами Isofix, да еще к креплению, которое ближе к двери, вплотную прилегает петля спинки кресла, также мешающая установке. В итоге, несмотря на вроде как наличие Isofix, пользоваться им невозможно, хотя, конечно, если прям очень постараться, чуть поднапрячься, тут подстучать, тут поджать, то со скрипом кресло и получится установить, но это не дело.

Объем багажного отделения очень даже приличный, 810 литров под потолок, его можно увеличить, сложив раздельно спинки заднего дивана из салона, но минус, что они складываются чуть больше, чем на половину, и образуют приличную горку. Электропривода двери багажного отделения здесь нет, а чтобы открыть багажник, надо нажать на маленькую кнопку над ручкой, которая в плохую погоду будет всегда грязной. Полноразмерное запасное колесо спрятано под днищем.

Про мультимедиа-систему Haval H5 особо и нечего сказать, она довольно примитивная, с не самым лучшим 8-дюймовым сенсорным дисплеем и 4 динамиками. Соединение смартфонов по Bluetooth выполняется быстро, но почему-то iPhone 11 периодически сам отваливался без видимых причин, хотя с OnePlus Nord такого не происходило. К тому же система не подтягивала телефонную книгу и список вызовов ни с Android, ни с iOS, несмотря на то, что все разрешения были даны. Управлять вызовами можно только с экрана медиасистемы, микрофон, кстати, тоже расположен только на ней, так что чтобы собеседник вас всегда слышал хорошо, приходится говорить чуть громче обычного. Но все это мелочи, больше всего в системе раздражает цветовое оформление меню, которое нельзя изменить, да еще перепутанные местами кнопки отмены и снятия трубки на руле, так что периодически я сбрасывал звонки вместо того, чтобы принимать их. Да, качелька на правой стороне руля — бутафория и сделана там только для красоты, что довольно странно.

В подлокотнике расположен единственный USB-разъем, зарядка современных устройств от него происходит очень медленно, так что проще использовать специальные адаптеры в прикуриватель, например, от Xiaomi:

А вот для задних пассажиров под крышкой доступна стандартная розетка 220В.

В нижней части передней консоли имеется небольшая полочка под телефон, но даже iPhone 11 в ней помещался с трудом, и были опасения, что он в любой момент может вылететь с неё.

Климат-контроль в автомобиле однозонный, с неплохим и удобным блоком управления и собственным монохромным дисплеем. На холодную система работает очень шумно, а в сырую погоду автоматический режим дает запотевать окнам, так что приходится переключаться на ручной. Также отмечу, что на производстве на глянцевую панель климат-контроля клеят транспортировочную пленку так, что её потом невозможно снять полностью и из зазоров остаются неаккуратно торчать её обрывки. Имеется в автомобиле также одноуровневый обогрев передних сидений, кнопки его включения расположены под центральным подлокотником, так что для доступа к ним приходится выворачивать руку. Обогрев очень долго раскочегаривается, а греет в основном нижнюю подушку.

Помощников водителя, как вы понимаете, в автомобиле практически и нет. Тестовый автомобиль был оснащен камерой заднего вида с разметкой и с не самой лучшей картинкой, а также задними парктрониками только со звуковым оповещением. Имеются датчики дождя и света, работают они на удивление хорошо, есть обычный круиз-контроль с кнопками управления на руле, к которому также нет вопросов. В качестве помощников можно также указать датчики давления в шинах с графическим отображением на экране бортового компьютера и штурманский дисплей с альтиметром, барометром и компасом на верхней части передней панели.

По комфорту автомобиль, конечно, не самый лучший, тут и вибрация на холостых, которая проходит по салону и ощутима всеми пассажирами, и шум, пусть и некритичный, во время движения. Подвеска хорошо справляется с крупными неровностями, например, позволяя очень мягко проходить лежачие полицейские на невысокой скорости, но при этом собирает все мелкие дефекты полотна и передает их в салон. А на дороге, усеянной заплатками, на скорости 60 км/ч мне сразу вспомнился вот этот хорошо известный ролик, болтает очень сильно.

В России Haval H5 идет со стареньким, но надежным двухлитровым бензиновым двигателем Mitsubishi мощностью 150 и 177 л.с. и только в связке с механической шестиступенчатой коробкой передач. Привод доступен только полный, ранее DW Hower H5 предлагался также в варианте с передним приводом. В автомобиле есть помощник при трогании в гору, что предотвращает откат, да и в целом машина прощает ошибки, так что даже если вы давно не ездили на механике, то чтобы заглохнуть, придется постараться. Автомобиль подсказывает о необходимости повысить передачу, информация отображается на небольшом монохромном дисплее на приборной панели, хорошо читаемом и днем, и ночью.

Ход рычага МКПП достаточно большой, хотелось бы покороче, плюс первые две передачи «втыкаются» с некоторым усилием. Подхват идет начиная с 2000 оборотов, так что в городе постоянно приходится орудовать рычагом переключения передач. Для бездорожья имеется режим 4L, полный привод с пониженной передачей, а также есть помощь при спуске. Полноценно помесить грязь на Haval H5 не удалось, но на легком бездорожье автомобиль показал себя хорошо. На обычной дороге все, конечно, не так радужно, тут и руль слишком тяжелый для современного автомобиля, и радиус разворота огромный, и крены большие при входе в поворот.

Китайскому производителю стоило бы чуть обновить внешний вид автомобиля для перезапуска и добавить комплектацию с автоматической коробкой передач, тогда это получился бы хороший конкурент УАЗ Патриот. А так это нишевый рамный внедорожник с устаревшим дизайном для любителей выбраться на бездорожье. Покупать автомобиль будут, вероятно, владельцы Great Wall Hover H5/DW Hower H5, которым он пришелся по душе и которые уже знают все его особенности.

Цены на Haval H5 начинаются с 1 299 000 рублей, наша комплектация стоила на 100 000 дороже. Для примера, УАЗ Патриот на механике стартует с 800 000 рублей, а версия с автоматической коробкой стоит от 1 000 000 рублей.

Тест-драйв нового Haval H5. Чем хорош рамный внедорожник по цене «бюджетного» седана?

Рамный, с полным приводом, турбомотором и неплохим оснащением. За чуть меньше, чем 16 тысяч долларов в пересчете. Надо брать? На тест-драйв так точно. Потому что в категории «много автомобиля за умеренные деньги» противопоставить что-нибудь Haval H5 может только УАЗ Patriot. Надеюсь, до сравнительного теста мы еще дойдем, а пока изучили вдоль и поперек китайский внедорожник.

Чтобы трезво оценить Haval H5, нужно подходить к нему с полным пониманием того, что это рамный внедорожник, а не рафинированный городской кроссовер или легковой «универсал». И он не может стать им заменой. О главном сопернике я уже сказал в начале. Вот с «уазовскими» мерками и надо примерять.

Восставший из могикан

Давайте честно — конструктивно автомобиль уходит своими корнями лет на двадцать назад. Сначала это был Isuzu Axiom, который был построен на базе Isuzu Amigo (Rodeo Sport), который, в свою очередь, конструктивно не отличался от Opel Frontera Sport. В 2005 году автомобиль начали производить в Китае под маркой Great Wall Hover. В течение своей немалой жизни внедорожник пережил несколько обновлений: меняли внешность, технику. И вот в 2020 году автомобиль уже под маркой Haval начали производить на заводе под Тулой — там же, где делают кроссоверы F7 и F7x. Но с какого бока ни взгляни на Haval H5 — это все тот же Isuzu Axiom.

Концептуально техника за 20 лет не поменялась. Кузов все так же покоится на раме. Передняя подвеска — независимая, торсионная. Задняя — неразрезной мост на продольных рычагах и пружинах. Передний мост подключается жестко. Режимы «раздатки» включаются кнопками на передней панели. Дорожный просвет — 204 мм. Все понятно, все знакомо.

Лучше — проще

Для Haval H5 предлагается две версии одного мотора. Это двухлитровый бензиновый агрегат с турбонаддувом мощностью 150 или 170 л.с. При этом крутящий момент един — 250 Нм. Коробка передач тоже одна — шестиступенчатая «механика». АКП нет и не будет.

Оснащение базовой версии Comfort за те самые 37 700 рублей вполне приличное для утилитарного автомобиля. Две подушки безопасности, климат-контроль, электропакет, круиз-контроль, мультимедийная система, датчики парковки сзади, подогрев передних сидений, ABS и ESP. В более богатой комплектации Premium — важно! — есть надувные шторки безопасности. А еще камера заднего вида с динамическими линиями разметки, электрорегулировки водительского кресла, противотуманные фары и отделка сидений искусственной кожей.

Для тест-драйва мне досталась именно такая, но при этом с базовым 150-сильным мотором. Уверен, что именно такие и будут пользоваться спросом наряду с версией Comfort.

Посадка водителя не идеальная, но найти удобное положение можно

Никаких новомодных штучек вроде бесключевого доступа в салон в Haval H5 не предусмотрено. Забираться в салон — та еще задачка. Ноги нужно задирать непривычно высоко. А вот сама посадка — как раз привычная. Конечно, если вы хоть раз ездили на рамных внедорожниках 1990-х или 2000-х годов, особенно японских. Кресла установлены низко что спереди, что сзади. Поэтому за рулем сидишь с вытянутыми вперед ногами, а сзади — с высоко задранными коленями. Хотя Haval H5 в этом отношении все же ближе к какой-то золотой середине. Мне удалось с моим ростом в 186 см устроиться за рулем на семь баллов из десяти. Была бы подушка кресла подлиннее да регулировка руля по вылету — поставил бы 9.

Никаких регулировок для задних пассажиров не предусмотрено, но места для ног много

К заднему дивану нашлись у меня свои претензии. Можно было предусмотреть регулировку угла наклона спинки, но ее нет. Жаль. Но спасибо за подлокотник с подстаканниками и розетку на 220 В на консоли между передними креслами. Вторая претензия более существенная. Несмотря на долгое пыхтение, мне так и не удалось установить сзади детское кресло с креплениями isofix. Петли оказались установлены слишком узко и никак не совпадали с фиксаторами кресла. Возможно, проблема именно в модели моего кресла. Не берусь утверждать, что у всех фиксаторы расположены на одинаковой ширине.

Багажник у Haval H5 большой — 810 литров в обычном состоянии и больше двух кубометров при сложенных спинках задних сидений. Никакого подполья в багажнике нет, зато такелажных петель и крючков разбросано в избытке. Запасное колесо хранится снаружи, под днищем. Обычно такое решение критикуют, мол, будет забрызгиваться грязью.

Вообще интерьер Haval H5 не вызывает ни восхищения, ни разочарования. Он ожидаемо прост, в меру комфортен. Нет особых претензий к эргономике. Все с ходу ясно и понятно. За почти три дня тест-драйва меня раздражала только одна вещь — это работа блокировки замков. Трогаешься с места и едешь — все привычно, замки автоматически блокируются. Но вот если останавливаешься и, не заглушив двигатель, хочешь открыть дверь — ничего не получится. Чтобы разблокировать замок, нужно нажать клавишу на двери. Тянуть ручку бесполезно. Раз за разом я забывал об этой особенности и чертыхался.

Тихо едет

Для начала попробую оценить возможность перемещаться на Haval H5 в обычных трассово-городских режимах. Удивительное дело, но этот рамный внедорожник способен вполне комфортно ездить по асфальту. У него умеренные крены в поворотах, внятное рулевое управление и неплохая стабильность на прямой. Звукоизоляция приличная, мотор хорошо слышно только при интенсивных разгонах.

Но с удобством управления тягой есть вопросы. У двигателя нет важного для работы на внедорожнике качества — уверенной тяги с самых «низов». Турбомотор любит высокие обороты и начинает выдавать приличную тягу только с 2500 об./мин. Впрочем, на асфальте это не так уж сильно и мешает, тем более на первых двух передачах получается уверенно стартовать. Но при переключении на третью есть небольшое «просаживание» по оборотам, и темп разгона снижается.

Несмотря на то что я уже восемь лет езжу на «автомате», да и 99% тестовых машин тоже двухпедальные, «механика» Haval H5 порадовала тем, что к ней практически не пришлось приспосабливаться. Привод сцепления информативный, четкость включения передач хорошая. Сел — поехал.

На трассе Haval H5 способен легко и непринужденно передвигаться на разрешенных ПДД даже 120 км/ч. При этом на тахометре будет чуть больше 2000 оборотов. Но для уверенных обгонов нужно не лениться переключаться на одну, а то и две передачи вниз. Звукоизоляция на высокой скорости, может, и не эталонная, но вполне достаточная, чтобы без напряжения общаться с пассажирами.

Подвеска Haval H5 практически совсем не замечает мелкие стыки на асфальте, но вздрагивает неподрессоренными массами на ямах с острыми краями. Пролетать трамвайные пути можно безболезненно, но перед спящими полицейскими лучше притормозить. Если передняя двухрычажная подвеска проходит их на ура, то задний мост «взбрыкивает».

«Рамник» — сила!

Как это обычно бывает с рамными внедорожниками, большинство претензий к автомобилю улетучиваются, как только ты съезжаешь с асфальта. Начинается безудержное веселье и поиски приключений на все четыре колеса.

Передний мост в автомобиле можно включать на ходу, а вот понижающий ряд активируется только при полной остановке и выжатой педали сцепления. С включением полного привода автоматически отключается система стабилизации. Опытным путем удалось установить, что на верхнем ряду «раздатки» остается задействованной противобуксовочная система, которая имитирует электронную блокировку дифференциалов. А вот после включения «понижайки» отключается и она.

Глубина преодолеваемого брода у Haval H5 — 750 мм

Недалеко от Минска мне удалось найти сносную трассу через леса-поля, вполне подходящую для оценки внедорожных возможностей. Колеи, ямы, брод, песок, торф — удалось проехать едва ли не по всем видам слабонесущих поверхностей.

Практически по всем препятствиям Haval H5 передвигается с уверенностью танка. Чтобы «пробить» подвеску — надо очень постараться. Поэтому там, где есть риск застрять — едешь ходом. К такой манере преодоления препятствий вынуждает еще и отсутствие механической блокировки хотя бы в заднем мосту. С диагональным вывешиванием Haval H5 справляется только в режиме обычного полного привода, да и то не слишком уверенно. Если же вывесить два колеса при включенной понижающей передаче — пиши пропало. Поэтому еще раз — выезды из колеи и прочие подобные препятствия нужно брать хорошим ходом.

Просто поддай газку. Из таких ситуаций Haval H5 выбирается легко. Главное — не сесть на раму

Но надо помнить еще о двух ограничивающих факторах. Первый: в наследие от Opel Frontera этому внедорожнику достались поперечины под днищем на раме. В колее они играют роль отвала, нагребая перед собой грунт. Второй: уж совсем странным показалось отсутствие в заводском оснащении металлической защиты двигателя. В Haval H5 она пластиковая. И это неуместно на рамном внедорожнике, который явно рассматривают не в качестве городского автомобиля.

Но даже несмотря на это Haval H5 остается весьма серьезным «проходимцем». А уж если озаботиться выбором шин с уклоном на внедорожные возможности, то он на 100% сможет удовлетворить тягу к приключениям.

Отряхивая грязь

В самом начале я говорил о том, что Haval H5 должен бросить вызов УАЗ Patriot. Как ни крути, частные лица его тоже покупают, хоть и в небольших количествах. Когда нужен крепкий и проходимый рамный внедорожник — альтернативы среди новых автомобилей до сих пор не было. Теперь есть. При этом Haval H5 дает 6-летнюю гарантию на сквозную коррозию. На российском заводе марки стальные кузовные детали проходят двухстороннюю обработку горячей оцинковкой. Но сейчас о другом…

На российских форумах, где обсуждают новый Haval H5, много людей высказывают мысль о том, что Haval H5 может стать реальной альтернативой… Renault Duster! И это мне показалось не лишенным смысла. Но только для тех, кто рассматривает Duster именно в качестве недорогого и выносливого внедорожника. В этой ипостаси он, безусловно, хорош. Haval H5 не так универсален — все же в городской толчее он менее удобен — но запас прочности при регулярных поездках вне асфальта у рамного внедорожника явно повыше. Да и салон просторнее и вместительнее.