Тест драйв Hummer H2 –
«Коррективы (H2)»

О Hummer H2

Хаммер Н2

“Hummer H2” прошел модернизацию

После ухода из гражданской программы “Hummer” монстроподобного “H1” место флагмана модельного ряда фирмы занял “H2”. С момента дебюта в 2002 году этот внедорожник выпускался почти без изменений. Хотя недостатков у него хватало. Зато в нынешнем году “H2” пересмотрели настолько серьезно, что впору говорить о пришествии нового поколения. Здесь практически все новое – двигатель, трансмиссия, интерьер…

Загадка для знатоков

АРМЕЙСКИЕ корни – в крови каждого автомобиля марки “Hummer”, и новый “H2” не исключение. Во всяком случае, искусством маскировки он владеет отлично. Даже поклонники и знатоки легендарных американских внедорожников, увидев на дороге обновленный “H2”, не сразу догадаются, что перед ними рестайлинговая версия. Внешность джипа практически осталась прежней. Разве что слегка увеличилась в размерах решетка радиатора, немного изменился передний бампер, да запасное колесо перекочевало из багажника на наружный кронштейн задней двери (раньше такое размещение запаски было доступно лишь как опция). Вот, пожалуй, и все. Да и эти штрихи, как выяснилось, вызваны не столько эстетическими соображениями, сколько функциональной необходимостью. Но об этом немного позже…

Я открываю массивную, словно люк бронетранспортера, дверь и… не вижу почти ни одной знакомой детали. В отличие от экстерьера салон “H2” переделали коренным образом. Благодаря иной архитектуре, отделке из мягких материалов и заметной прибавке хромированных деталей передняя панель стала выглядеть намного солиднее и респектабельнее, чем раньше. Здесь появился даже такой сибаритский элемент, как аналоговые часы. Правда, многие детали интерьера (в частности, блок управления раздельным климат-контролем и аудиосистема) позаимствованы у других моделей “General Motors”. Но недостатком это не назовешь. Ведь вся электроника апробирована на самых новых моделях концерна, и она гораздо совершеннее и удобнее, чем прежняя. Впрочем, “H2” сохранил такие оригинальные элементы, как, например, Г-образный селектор “автомата” (он не только красив, но и весьма удобен) или комбинация приборов в стиле милитари, в числе которых присутствуют даже такие непривычные для современных автомобилистов вещи, как вольтметр и указатель давления масла в двигателе. На обычной машине практическая ценность этих приборов сомнительна, а вот на серьезном бездорожье они вовремя подскажут водителю, что, к примеру, помят картер двигателя или поврежден генератор.

Значительно комфортабельнее стал пассажирский отсек салона. Здесь установлен более удобный блок управления климатом, появился на потолке откидной экран DVD-плейера. Вместо стандартного трехместного дивана за дополнительную плату предлагаются шикарные раздельные кресла. Седокам здесь не менее комфортно, чем в первом классе авиалайнера.

А если заглянуть в багажник, то становится понятно, почему запаска переехала наружу. Модернизированный “H2” снабдили полноценным двухместным диваном третьего ряда, на котором без труда разместится пара морских пехотинцев. Правда, посадка там не идеальна – из-за высокого пола приходится задирать колени, но это все равно лучше, чем одно несчастное складное кресло, расположенное по соседству с запасным колесом, как было в дорестайлинговой версии.

Прошлое и настоящее

НО КАКИМИ бы комфортными ни были пассажирские места, я предпочитаю то кресло, которое находится перед рулем. Машинально тяну руку к левому плечу и. не нахожу на привычном (для прежнего “H2”) месте ремня безопасности. Обновленный “Hummer” получил новые, более удобные сиденья, и при этом крепление верхней точки ремня переместилось со спинки кресла на центральную стойку. Теперь водитель может подогнать ее высоту по своему росту. Однако высокому человеку по-прежнему не хватает пространства над головой, и при сильной тряске есть риск удариться о низкий потолок. К сожалению, такова плата за хорошие внедорожные качества – большой дорожный просвет и громоздкая полноприводная трансмиссия заметно поднимают уровень пола. Есть и еще один прокол в эргономике – неудобный тонкий руль большого диаметра, который перекочевал на “Hummer” словно с древнего грузовика. На фоне неплохого интерьера этот недостаток особенно огорчает.

А еще у “Хаммера” неважная обзорность. Мало того что узкие окна-бойницы здорово ограничивают просматриваемое пространство, так еще и зеркала заднего вида здесь непропорционально малы для такого внушительного автомобиля. Они больше подошли бы компактному кроссоверу. Поэтому маневрировать иной раз приходилось, опираясь только на интуицию. Зато на парковке я оценил еще одну инновацию – камеру заднего вида (она входит в базовое оснащение самой дорогой версии нового “H2”). Ее дисплей при включении реверса выезжает из салонного зеркала (очень стильное решение) и позволяет сдавать назад, не опасаясь наткнуться на какое-нибудь препятствие. Жаль только, экран маловат, и мелкие предметы на нем разглядеть сложно.

С энерговооруженностью у обновленного “Хаммера” полный порядок. Если раньше “H2” отличался немного флегматичным характером, то теперь от него не осталось и следа. Что в принципе неудивительно, ведь отныне под капотом внедорожника стоит 6,2-литровый V8, который выдает внушительные 398 л.с. против 325 л.с. у дорестайлинговой модели. Этот нижневальный двигатель обладает отменной тягой, свойственной исконно американским атмосферным моторам. В результате почти трехтонный автомобиль разгоняется до 100 км/ч меньше чем за 8 с. Достойный результат. Да что там говорить, теперь “H2” готов к спурту практически с любой скорости и при любых условиях. Кстати, изменения в оформлении передней части машины продиктованы именно стремлением обеспечить мощному мотору оптимальное охлаждение даже при экстремальных нагрузках.

Не меньшая, а может быть, и большая заслуга в обеспечении приличной динамики принадлежит новой шестиступенчатой автоматической коробке передач. Раньше “H2” оснащался архаичным четырехступенчатым “автоматом”, который не мог похвастать особой расторопностью в работе и отбирал у двигателя изрядную долю мощности. Теперь АКПП совсем другая. Она работает настолько быстро и плавно, что смена передач почти не ощущается. Причем совершенно не важно, как вы едете – агрессивно или спокойно. В любом случае при переключениях не чувствуется неприятных толчков и дерганий.

У “автомата” есть и ручной режим. Но в обычных условиях пользы от него немного. Разве что при обгоне можно заранее включить передачу пониже, чтобы ускорение было еще более впечатляющим. К сожалению, пользоваться этой функцией не очень удобно, поскольку передачи переключаются с помощью совсем маленьких кнопок, расположенных с тыльной стороны руля. Впрочем, на бездорожье ручной режим придется как нельзя кстати.

Плюс три дюйма

НЕСМОТРЯ на более мощный двигатель и возросшие динамические характеристики, шасси внедорожника концептуально осталось прежним: независимая торсионная подвеска спереди и жесткий мост сзади. Однако вместо обычных пружин на второй оси теперь в стандартной комплектации используются пневмоэлементы (раньше они предлагались лишь за доплату), электронные системы безопасности получили новые настройки, а колесные диски имеют диаметр 20 дюймов против прежних 17. Даже с таким скромным перечнем доработок поведение “H2” на дороге изменилось в лучшую сторону.

К примеру, пневмоподвеска позволяет ехать по разбитым проселкам с приличной скоростью. “Hummer” словно парит над выбоинами, не замечая их. Дорестайлинговый внедорожник с обычными пружинами такой плавности хода не обеспечивал, и пассажиров на неровной дороге изрядно трясло.

На скоростной трассе обновленный “H2” тоже не спасует. Безусловно, его повадки далеки от идеала – большие крены в поворотах и “пустой” руль отбивают всякое желание ехать агрессивно. Зато после модернизации пропали рыскания на неровностях, и теперь даже на скорости за 100 км/ч водитель чувствует себя за рулем так же уверенно, как дома в уютном кресле перед телевизором. Стоит отметить, что “мой” автомобиль был оснащен внедорожным пакетом, который помимо всего прочего включает в себя специальные шины с “зубастым” протектором. Думаю, что на обычной шоссейной резине “H2” будет управляться еще лучше.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

УАЗ Patriot
(универсал 5-дв.)

Great Wall Hover H3
(универсал 5-дв.)

Foton Sauvana
(универсал 5-дв.)

В Голландии, куда привел нас из Германии маршрут тест-драйва, трудно найти настоящее бездорожье. Ну а размокшие колеи, пахоту и прочие особенности сельской местности “Hummer” преодолел без проблем. Ведь в его арсенале, как и раньше, числится полноприводная трансмиссия с блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов, а также понижающая передача. Вдобавок благодаря новой коробке тяговые возможности “H2” возросли на 20%. Как видим, модернизация не только не уменьшила, а напротив, расширила возможности машины на “off-road”.

“Hummer H2” по-прежнему остается символом настоящих внедорожных приключений, а рестайлинг, несомненно, способствовал укреплению его имиджа.

Испытываем в деле обновлённый Hummer H3

Мотор Hummer H3 прибавил 200 миллилитров объёма и 22 лошадиные силы. На революцию это не тянет, но эффект всё же есть.

«Да что же вы делаете?!» — сказал лётчик и грязно выругался, когда мы сломали жёсткую сцепку, на которой наш Hummer H3 тащил его . Какая связь между внедорожниками Hummer и авиацией? А никакой. Тем более что 1200 килограммов «мокрого» веса для обновлённого Hummer H3 с новым мотором — семечки. Хотя организаторы обещали нам не его, а . Но, видимо, тогда буксир не выдержал бы и первого рывка. Новую сцепку нам, кстати, всё же нашли — так что поставить самолёт на стоянку в итоге получилось, и лётчик уехал домой счастливым.

Конечно, все такие вещи безумно интересны, да и парковать самолёт с точностью до пары десятков сантиметров было очень увлекательно, но приехали мы не за этим. Помимо взлётного поля, целый день в нашем распоряжении была внедорожная трасса длиной в десяток километров. И если у философа Гераклита существовало четыре стихии: воздух, земля, вода и огонь, то для Hummer надо завести ещё одну — грязь. Посмотрим, его ли это стихия.

Не успели захлопнуться двери автобуса, который доставил кучку журналистов к месту «боевых» действий, как мы уже хлопали дверями предоставленных в наше распоряжение Хаммеров. Я тоже открыл дверь H3. Ну что тут сказать — интерьер, конечно, не блещет утончённостью и лоском, но выглядит весьма прилично. Жёсткий, но в большинстве мест хороший пластик, аккуратненькие зазоры. За $53910, которые просят за базовый H3 с «механикой» и тканевым салоном, — вполне себе. Версии с «кожей-рожей» и «автоматом» будут подороже — от $57120 до $67150. Но для Hummer это всё — вещи третьестепенные (хотя владельцы могут считать иначе). Главное — что скрыто внутри.

Тыдыщ! Подпрыгнув на разбитой грунтовке, мы считаем шишки и констатируем жёсткое приземление. А заодно и то, что подвеску не пробило. Ямы по дороге попадались такие, что какой-нибудь городской хэтчбэк провалился бы в них по крышу. Но H3 всё нипочём. И это, пожалуй, самое яркое впечатление от Hummer H3.

Понижающие передачи, блокировки дифференциалов — всё это понятно. Но то, как этот слон скачет по ухабам — это просто нечто. Непробиваемая подвеска и минимальные свесы — с таким набором можно смело отправляться на ралли. Когда несёшься со скоростью километров в час по дороге, на которой любая другая машина ползла черепахой, забываешь и про скромный салон, и про то, что у руля есть лишь регулировка по высоте (да и то, мне её не хватало), — да вообще про всё.

А вот когда мы с коллегой поменялись местами, и по «спецучастку» вваливал уже он, а я сидел сзади, то снова вспомнил о более приземлённых материях. , назад забираться очень неудобно, и вероятность запачкать штаны о мускулистый борт H3 (а он, скажу я вам, свинья редкостная) я оцениваю в 89,53%. А , сидеть сзади ужасно неуютно — хотя, подозреваю, дело не в машине, а в том, как на ней ездили. хватает по всем измерениям (разве что пассажиры «кому за 190» жаловались на низкие потолки), но как же трясёт! за рулём я такого не чувствовал.

Пока коллега, прямо как Цезарь, одновременно тестировал сразу две вещи — Hummer H3 и мой вестибулярный аппарат — мы приехали на пляж. Там во время покорения водных преград мы удачно потеряли одну из накладок на диск и заграбастали для фотобанка несколько замечательных кадров.

В , на протяжении всей трассы не было места, где действительно нужна бы была понижающая передача, хотя коллеги неизменно включали её и под дикий вой мотора забирались на детские холмики и пригорки.

Кстати, о моторе. Ведь он стал причиной наших полевых сборов. Его уместнее назвать не новым, а обновлённым — ведь построен двигатель на базе предыдущего пятицилиндрового Vortec объёмом 3,5 литра. Основные отличия — увеличенный на 200 «кубиков» рабочий объём и другая система изменения фаз газораспределения — более быстрая и точная. Кстати, интересно, что фазы у H3 меняются не на впуске, а только на выпуске — для того чтобы обеспечить мотору тягу с самых низов.

И он тянет. Хотя сейчас пик крутящего момента (327 Нм) приходится на 4600 об/мин, он прилежно трудится почти с холостых. Но сказать, что 242 л.с. превращают Hummer в самолёт (хотя бы в тот же ), нельзя. Разгон на шоссе не особо впечатляет, впрочем, и медленной машину я тоже не назову. Но ездить на H3 по асфальту — то же самое, что ходить по дому в резиновых сапогах. Если уж совсем припрёт, то можно, но каждый день не стоит. Управляется он так себе да и изысканным комфортом не балует — рамный внедорожник с торсионной подвеской спереди и рессорной сзади — с чего бы ему обладать хорошими манерами? Но всё меняется, когда асфальт заканчивается.

Тут длинноходная подвеска, высокий клиренс, минимальные свесы и колёса с пухлой резиной позволяют практически полностью игнорировать ландшафт дороги. А не бояться зацепить днищем позволяет мощная защита картера, раздатки и топливного бака. Трансмиссия, правда, у H3 ничем не прикрыта, но утоплена очень глубоко в днище, так что достать её сможет не каждый булыжник.

Ну а когда начнётся посерьёзнее, в дело вступят понижающая передача (с передаточным отношением 4:1) и два жёстко блокируемых дифференциала — центральный и задний. Кстати, электронные помощники тоже настроены под бездорожье — ABS «натаскана» на позднее срабатывание, а ESP позволяет небольшие пробуксовки. И это правильно. Стихией Hummer, даже самого младшего, остаётся грязь. Или земля, при условии, что она неровная. Или, на худой конец, вода — если предстоит преодолевать брод. Но уж точно не воздух.

Спасти рядового Грэйси: тест-драйв армейского Hummer

Private property! No trespassing! Authorized vehicles only! Чертыхаясь, я каждый раз разворачивал ревущего монстра и утыкался в гугл-карты в тщетных попытках найти бездорожье, не принадлежащее никакому лендлорду или не находящееся под защитой государства как часть национального парка. Но это Калифорния, детка! Всё поделено до нас.

Р оняя на клавиатуру слёзы невозможности на 100% использовать колоссальный внедорожный потенциал этого автомобиля, расскажу, в чём HMMWV выигрывает у российского “Тигра”, чего у него общего с Land Rover Defender и Rolls-Royce Silver Seraph, и почему по итогам теста я понял, что гражданский Hummer H1 нравится мне даже больше, чем его армейский сородич.

Хамви, батя Хаммера

Признаться, словосочетание «армейский Хаммер» в заголовке я использовал просто для того, чтобы читателя не смутило буквенное сочетание HMMWV, и все поняли, о чём идёт речь. На самом же деле всё наоборот.

HMMWV расшифровывается как High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, то есть «высокомобильное многоцелевое колёсное транспортное средство», а полностью “по фамилии-имени-отчеству” его зовут AM General HMMWV M998. Но поскольку американцы страсть как не любят аббревиатуры, по жизни стремятся к простоте и вместо внушающих хтонический ужас ГБУЗ МИАЦ предпочитают писать просто Clinic, то в повседневной жизни автомобиль называют созвучным Humvee, то есть «Хамви».

Производят эти машины с 1984 года и по сей день на заводе компании AM General в городе Мишока, штат Индиана. Здесь же с 1992-го по 2006-й выпускали Hummer H1 – гражданскую версию «Хамви», которая имела такую же трансмиссию и ходовую, но более удобный интерьер и выбор моторов, в том числе бензиновых, коих на HMMWV никогда не ставили. В 1999 году права на бренд Hummer продали General Motors. Появившийся в 2002 году Hummer H2, ставший затем популярным у рэперов в цепях и сутенёров в мехах, выпускался там же, в Мишоке, но технически к Humvee не имел вообще никакого отношения — это машина на «тележке» GMT820, сугубо бензиновая и гораздо более «асфальтовая».

Hummer H1, Hummer H2, HMMWV M1038

Напоследок, перед тем как сесть за руль, скажем пару слов о критике HMMWV. Множество российских авторов статей на военную тематику с некой долей язвительности припоминают Хамви жертвы во время военных операций США в Ираке и Афганистане в 2000-е. И делают из этого вывод, что машина показала себя недостаточно защищённой и в боевых условиях полностью провалилась.

Тут надо сделать пояснение. Базовая версия Хамви вообще не имеет никакого бронирования, и главное его амплуа — вездеходное. Бронированные версии HMMWV существуют, но производили их в относительно небольших количествах. Все 80-е и 90-е годы, когда армия США принимала участие в более-менее “традиционных” военных конфликтах с фронтом и тылом — в Панаме, Персидском заливе и Сомали, к машинам было не так много претензий. Критика в американской прессе, затем подхваченная нашими “экспертами”, началась в 2000-х, когда незащищённые HMMWV отправили в Афганистан и Ирак.

Хамви стали лёгкой добычей для боевиков, атакующих из засады: без брони были уязвимы для обычного стрелкового оружия, а бронированных единиц банально не хватало. Кроме того, не только Хамви, а любая (!) машина с плоским небронированным днищем смертельно опасна для водителя и пассажиров в случае подрыва на мине.

Учитывая затяжной характер конфликтов современности и вовлечение в них формально гражданского населения, трудно отличимого от участников экстремистских группировок, с 2007 года, уже более 10 лет, армию постепенно пересаживают на MRAP — более тяжёлые бронированные автомобили защищённого класса с V-образным днищем, рассеивающим взрывную волну.

В общем, ошибки в стратегии и тактике оставим на совести американских офицеров, огульную критику Humvee — на совести самих критиков, и отдадим должное инженерам, сделавшим большой, лёгкий, невероятно проходимый и надёжный автомобиль.

Сержант на гражданке

Что роднит Хамви с Дефендером? Правильно: кубизм форм, который в американском внедорожнике доведён даже не до абсолюта, а до абсурда. А ещё — широкое использование алюминия! Да, пусть это и армейская техника, однако облегчение конструкции — это рост и проходимости, и грузоподъёмности. Так что каркас кузова алюминиевый, кожух двигателя — стеклопластиковый, а двери вообще брезентовые легкосъёмные, с простейшими пластиковыми замками на пружинах и “окнами” на молниях.

Поездка на Хамви — сплошной аттракцион, который начинается с первой минуты. Затворив за собой лёгкую «калитку», оглядываем спартанскую обстановку, окрашенную в цвет кузова, и приступаем к процедуре запуска, которая достойна того, чтобы записать о ней короткое видео.

Если закрыть глаза, можно представить себе, что ты в Камазе. Акустическое сходство легко объяснить: так же, как и на татарском грузовике, у Хамви под капотом — дизельный V8, который даёт не только характерное урчание, переходящее в рёв по мере подъёма оборотов, но и «восьмёрочные» обертона, столь приятные моему уху.

Мотор от Detroit Diesel — воплощение олдскула. Наддува нет, ТНВД механический, впрыск непрямой через вихрекамеры, единственный распредвал в развале блока и привод клапанов через толкатели-пушроды. Отдача — 185 сил при 3 600 об/мин и 447 Нм при 2 100 об/мин. Работает всё это очень громко и ощутимо воняет соляркой. Коробка — только автоматическая, 4-ступенчатая GM 4L80E, максимально выносливая и предназначенная для грузовиков, автобусов, бронетранспортёров, а также тяжёлых лимузинов Rolls-Royce.

Педаль газа на Хамви нужно давить полной стопой, от души. Поскольку дизель «моментный», а трансмиссия «короткая» (суммарное передаточное число трансмиссии — 5,24:1!), то сильно быстро наше «высокомобильное транспортное средство» всё равно не поедет. Но в потоке удержится.

Эти кадры я писал буквально в первые минуты поездки, а затем довольно быстро освоился с габаритами. На самом деле, чувствовать габариты на Хамви не сложнее, чем на любом другом автомобиле. В определённом смысле даже проще! Передний край отлично виден благодаря торчащей решётке «кенгурятника».

Как ведёт себя ходовая на неровностях? Ну, в общем-то, предсказуемо. Рычаги подвески, которыми можно при желании забивать корабельные гвозди (но лучше не стоит), вместе с пружинами и амортизаторами прекрасно изолируют раму от вибраций и колебаний разной амплитуды. А вот кузов скрипит, крышки ящиков под задними сиденьями бряцают… Вся эта какофония несколько портит впечатление.

Управляется Хамви сравнительно легко — рулевое управление с редуктором и трапецией имеет ГУР, и усилие на нём неплохо сбалансировано. Маневрирование в ограниченном пространстве и на малых скоростях не нужно превращать в состязание по арм-реслингу: крутить маленькую тонкую баранку можно одной правой (можно и левой, но не очень удобно тянуться) — спасибо владельцу за установленную рукоятку, именуемую в среде отечественных газелистов “грибком”.

Кстати, в это трудно поверить, но диаметр разворота от стены до стены у американского вездехода весьма скромный — всего 25 футов, то есть 7,62 метра (очень удивился такому значению — с рулеткой не мерил, но перепроверил по ряду источников: везде такая цифра — прим.авт.). Для сравнения, у Toyota Land Cruiser 200 это 11,8 метра, а у Renault Logan — 10,7.

При этом и на достаточно высоких по меркам HMMWV скоростях в рулевом нет ни люфтов, ни ощущения, что руль живёт своей жизнью, сообщаясь с колёсами постольку поскольку. Можно отметить, что «ноль пустоват», но не буду — не та категория техники. Главное, что ездить можно без ощущения ущербности как по открытым широким грунтовкам, так и по узким извилистым дорожкам гламурных предместий Лос-Анджелеса.

Расстегнул молнию на брезентовой двери, откинул прозрачную секцию-«окно», высунул локоть навстречу набегающему потоку воздуха, и вперёд — ловить “лайки” прохожих и водителей, которые на светофорах интересуются, “как оно”. Отлично, друг! Сам кайфую!

На дальняк на этой машине поехать, конечно, можно, но впечатления от поездки будут специфическими. Про шум я уже говорил — его много. Расход, по моим примерным замерам, составляет никак не меньше 20 литров на 100 км, плюс очень, даже слишком хорошо, чувствуется скорость. На 50 км/ч, на которых обычная гражданская машина плывёт, едва слышно шурша шинами, Хамви будто осуществляет операцию «буря и натиск». Превышать допустимые ограничения совершенно не хочется. Однажды на трассе попробовал разогнаться до 100 км/ч — это предел по спидометру. Показалось, что запас ещё есть, но от такой поездки недолго и оглохнуть.

Правда, уже после тест-драйва я осознал, что кое-чего НЕ слышал. А именно — характерного для отечественной техники воя мостов, ни при наборе скорости, ни при сбросе газа. А ведь редукторов только в мостах тут аж шесть!

Кроме того, на Хамви есть своего рода «армейский круиз-контроль». Работает он примерно так:

Категорически не понравились сиденья. Регулировка исключительно по высоте в трёх фиксированных положениях — это ладно. Но почему такие короткие подушка и спинка? Спина у меня начала ныть буквально через полчаса езды. Думаю, что чисто технические возможности улучшить удобство водителя имелись, однако армейская логика работает иначе. Видимо, стоит сказать спасибо за то, что сидеть нужно не на деревянной лавке, а хотя бы на слое мягкой набивки.