Оцениваем седан Genesis G70 с оглядкой на редакционный Stinger

От 1 949 000 рублей за версию мощностью 197 л.с. — потому что только с полным приводом. По мере углубления в неудобный и неточный конфигуратор можно заметить, что соплатформенный Stinger за сравнимые деньги оснащён лучше. А там, где G70 становится выгоднее, дело идёт к трём миллионам.

Первым делом лезу щупать ступицу руля. Нет, не дешёвка, как в нашем Стингере. Чего не коснись, салон значительно приятнее на ощупь и выполнен с бóльшим вниманием к деталям. Да, безошибочно определяется Корея, но не KIA, не Hyundai — а именно Genesis. На дисплеях не экономят: и в приборной панели, и по центру уже «в базе» использованы наиболее крупные экраны и графика лучше. Передняя панель прострочена ниткой. Именно воспринимаемое качество в G70 создаёт вау-эффект, а не ездовые повадки, как в случае со Стингером. Но обо всём по порядку. Начните с видео.

Самое забавное в этой истории — косвенное подтверждение ошибочного времени разгона для Стингера. С момента начала его продаж прошло несколько месяцев, а на официальном сайте производителя все так же значатся шесть секунд до сотни. Практически нам не удалось к ним приблизиться. Теперь их бракует родственный производитель. Почему бы не указать более реалистичные данные, ведь столько негатива уже связано с этой нелепой цифрой? Пресс-служба KIA воздерживается от комментариев.

Но и офис Hyundai небезгрешен. Готовясь к командировке, отмечаю в списке оборудования систему активного шумоподавления (аудиосистема анализирует шум в салоне и генерирует сигнал в противофазе, чтобы заглушить нежелательные звуки). Значит, корейский концерн всё же использует эту технологию. Жаль, думаю, что не KIA, — шумному Стингеру она бы очень помогла.

В первые минуты знакомства Genesis действительно удивляет акустическим комфортом. Круто — получается, действительно работает электроника. Набираю воздуха побольше и выдаю в камеру длинную тираду по этому поводу. А позже выясняется, что в прайс-листе допущена ошибка, и noise cancellation в G70 отсутствует.

Седан заглушен традиционными способами: более развитым изолирующим покрытием, иным остеклением, ну и сам по себе трёхобъёмный кузов обеспечивает салону лучшую развязку от шума, как минимум в задней части. Даже климатическая установка кажется более деликатной. Возможно, это связано с более традиционным расположением дефлекторов. Michelin Pilot Sport 4 — тоже не самые громкие шины. Впрочем, повторюсь, акустическая картина всё же сильно зависит от качества асфальта. Как и плавность хода.

Корейцы очень внимательно поработали над пресловутым ощущением «первых 50 метров». Отъезжая по ровному шоссе от аэропорта Ниццы, записываю: «G70 в комплексе превосходит Stinger по ездовому комфорту. Genesis не только тише, но и заметно мягче». А потому что оставленный в Москве лифтбек снабжён пассивными амортизаторами, а тестовый седан — адаптивными. И на ровной дороге стойки с электронным управлением лучше фильтруют мелочи, создавая иллюзию мягкости.

Съехав с гладкой трассы, беру свои слова назад. Подвеска G70 собраннее, но никак не мягче. А ещё озадачивает раскачкой на коротких волнах. В повороте колебания становятся диагональными, и, вставая на скоростную дугу, испытываешь неуверенность: не войдёт ли корма в резонанс, не спрыгнет ли с траектории. Держится, но всё равно неприятно.

Даже на видео заметно, как вихляет машина в быстром повороте, но коллеги удивляются: нас не качает. В то же время жалуются на экстремальную жёсткость. Не согласен: да, жёстко, но не жёстко-жёстко. Пересаживаюсь в другой автомобиль — действительно трясёт. Зато не раскачивает. Уточняю, есть ли разница в настройках шасси между версиями Sport и Supreme (топ за 2 850 000 рублей с панорамной крышей) — железо, отвечают, идентично. Выходит, какая-то из машин неисправна?

В отличие от Стингера заниженную подвеску с электронноуправляемыми амортизаторами нельзя назвать европейской — автомобили Genesis в Европе не продаются. Но сути дела это не меняет: только G70 позволяет заказать такое неадаптированное шасси в сочетании с двухлитровым мотором. Надо ли это делать? Подождём с ответом до российского теста базового Дженезиса с пассивными стойками на 18-дюймовых колёсах.

Версия Sport комплектуется тормозами Brembo: четыре поршня спереди, по два сзади. Прочие модификации — механизмами с плавающими скобами и дисками меньшего на пять миллиметров диаметра. Оба варианта эффективны, но брендированные тормоза к концу дня в горах устают: увеличивается ход педали. Привод обычных не привлекает внимания. Настройка более гражданская, чем в Стингере — топить надо глубже. Поведение АБС столь же бестолково: паникует на неровностях, пугает, растормаживая колёса. А вот система стабилизации вмешивается реже, но Genesis всё же постабильнее, чем Kia.

На Стингере свет клином не сошёлся, просто с ним легко построить сюжет. В реальности поездка оставила впечатление, что эти соплатформенные машины не будут сильно пересекаться. И по прикидкам Hyundai аудитория Дженезиса постарше, чем у Kia (хотя в России она всё равно сравнительно молода), — 35–45 лет. Что же касается отношений с седанами Большой немецкой тройки, то цена базовых версий G70 — существенный козырь. Даже с учётом скидок трудно купить что-то 200-сильное и полноприводное за два миллиона.

Однако сам по себе сегмент весьма специфичен. Клиенты выбирают премиум-седаны D-класса по имиджевым соображениям, и бренд ценится не меньше совокупности потребительских качеств. Даже в бизнес-классе, где Genesis может сполна играть на соотношении «цена — качество», он едва заметен. Думаю, G70 удастся что-то отжать у Infiniti Q50. Могут пострадать продажи Ягуара. Но если BMW или тем паче Mercedes и заметят появление «корейца» в классе, то только в силу крайне малой ёмкости рынка.

Очевидно, что G70 в большей степени хочет быть «трёшкой» BMW, чем Мерседесом или Лексусом. Ещё бы: столько пиарить нанятых баварских инженеров, приложивших к нему руку! Но, во-первых, многие пересаживаются на «трёшку» из других BMW. Для немецких марок D-класс — это вообще зона высокой лояльности. А во-вторых, Genesis не доезжает до BMW нынешнего поколения, в широком смысле. Даже в Стингере больше бээмвэшного, чем в G70. Скучноват.

Приоткрою секрет: несколько недель мы урывками ведём сравнительный тест Стингера и BMW третьей-четвёртой серий. Мы хотим сделать действительно объективный анализ, поэтому собираем пазл из кусочков, перемежая автомобили из пресс-парка частными. С оглядкой на проделанную работу предположу, что G70 с акустическим пакетом (то есть от 2 249 000 рублей) окажется тише, чем все опробованные нами «биммеры». Но при этом «трёшка» будет комфортнее даже с M-подвеской и шинами Run Flat. А по драйву в комплексе уровень G70 — это, пожалуй, поздние BMW серии E90. Что тоже неплохо, согласитесь.

Genesis G70: как достучаться до премиума

Как заявить о себе в премиуме? Открыть дверь «с ноги», как это сделал яркий Kia Stinger, — или аккуратно постучаться, завлечь ценами и постепенно приучить публику, что ты свой даже в компании BMW и Мерседеса? Сразу, конечно, не получится, но седан Genesis G70 — это неплохая попытка.

С ложно быть объективным, когда видишь такие задние арки, — ведь G70 «наприседал» почти на BMW M3. Плюс вздернутый хвост багажника и динамичный профиль. Только с передком еще нужно поработать: огромной хромированной решеткой лучше накрывать мангал, а не радиаторы. И не совсем ясна суть ломаной линии внутри переднего бампера.

Но в целом — красив младшенький Genesis. Привлекает, хотя и не эпатирует — в отличие от Стингера. От этого сравнения не уйти, потому что оба автомобиля делят платформу, которая уходит своими рычагами к седану Hyundai Genesis образца 2008 года. Помню, как в то время мне обрывали телефон люди из Volvo, которые узнали, что седан S80 мы будем сравнивать с каким-то «корейцем». Не зря беспокоились: Genesis тогда победил, а позже седан второго поколения совсем немного уступил Мерседесу Е-класса.

Качество и дизайн интерьера — один из главных козырей Дженезиса. Но у простых версий не будет ромбовидных стежков на дверях и светлой кожи обивок

Для более компактных G70 и Стингера переднюю двухрычажку поменяли на McPherson — инженерное упрощение, зато меньше возни в эксплуатации. Это важно, ведь пока первые шаги к покупке Дженезиса можно сделать только с калькулятором в руках. И, понажимав на клавиши, приходишь к выводу, что G70 чуть ли не лучшее предложение в классе.

Смотришь на контрастные приборы G70 — и глаз отдыхает

Судите сами. Салон очень приятный. Даже базовая версия за 1 млн 947 тысяч рублей имеет удобные сиденья с обивкой из кожзама, светодиодные фары, восьмидюймовый монитор мультимедийной системы, двухлитровый турбомотор мощностью 197 л.с. и полный привод. А всего за 1 млн 999 тысяч у вас будет уже настоящая кожа на креслах, обогрев руля и приличная аудиосистема. Плюс невысокие тарифы на страхование, четырехлетняя гарантия и внимательное отношение дилеров: компания сейчас старается заработать лояльность клиентов. Выгодный сервисный договор, подменный G70 на случай ремонта. Конечно, пока все это не перевесит силу бренда, и куда чаще во дворе спального района можно встретить пустую «тройку» BMW.

Главное открытие — нет смысла переплачивать за седан с форсированным до 247 л.с. двигателем. До тест-драйва я был уверен в обратном, ведь Kia Stinger даже с таким мотором отнюдь не кажется шустрым. Но Genesis легче и динамичнее. Дождемся точных замеров на полигоне, однако по первым прикидкам разгон до 100 км/ч у него занимает 7,4 с против 8,2 с у Kia. Причем G70 c двигателем мощностью 197 л.с. практически не отстает! Даже в горах разница между двумя версиями была минимальной — точно не пятьдесят сил.

У всех G70 хорошие кресла умеренной жесткости, но только в комплектации Sport есть возможность отрегулировать ширину боковой поддержки

А вот восьмиступенчатый «автомат» — тугодум, какой режим ему ни предлагай. Даже в Спорте добиться хорошей связи по педали газа непросто. В итоге при динамичной езде лучше использовать ручной режим, а в городе придется привыкать к задержкам.

На втором ряду не разгуляешься: места для ног маловато, сажать ребенка в кресло мешает выпирающая арка, а по центру торчит высокий тоннель

Но в целом. Мне нравится, как едет G70!

Легкий и информативный руль, высокая курсовая устойчивость, взвешенные реакции. К Дженезису не нужно привыкать. Пускай здесь нет азарта Стингера, однако от абсолютной прозрачности и уверенности по-настоящему кайфуешь. И ­привозишь на серпантинах расход 23 литра на сотню! Да, я мчал антиэкономично, но и в обычной жизни двухлитровый мотор серии Theta II — настоящий обжора. Уложиться в десять литров по трассе даже с использованием круиз-контроля непросто, а в городе нужно ориентироваться на 14 л/100 км.

Кстати, система стабилизации здесь, в отличие от Стингера, отключается полностью — и на гравийном пятачке я наконец смог оценить настройку корейского полного привода. Все в духе времени: небольшой снос в первую секунду после добавления тяги, а затем плавный занос, который легко контролировать. Так что зимой G70 будет приятным и безопасным.

Комплектация Sport — это не только отделка из темного хрома, 19-дюймовые колеса и шины Michelin Pilot Sport 4. Здесь еще и более мощные тормоза: чуть крупнее диаметр дисков, но главное — вместо механизмов с плавающей скобой четырехпоршневые суппорты спереди и двухпоршневые сзади

Единственное, что меня тревожит в настройках шасси, — адаптированная пассивная подвеска. По обыкновению, для России дорожный просвет увеличат на пару сантиметров — как ­поедет такой Genesis? Не знаю, поскольку все тестовые автомобили были в комплектациях Sport и Supreme с электронноуправляемыми амортизаторами, которые за 120 тысяч рублей можно заказать и для версии Advance. На 19-дюймовых колесах подобный G70 едет плотно. Особенно он не любит острые неровности, где сверхнизкопрофильные покрышки Michelin Pilot Sport 4 бьют быстро и больно. Короткой волны тоже многовато, зато нет вопросов к энергоемкости.

Вопреки моде, у G70 настоящие насадки на выхлопные трубы, а не бутафория в бампере. Жаль, что они только с одной стороны: раздвоенный выхлоп положен версии с двигателем V6

У версий попроще 18-дюймовые колеса Continental ContiSportContact 5 — приятно, что на шинах Genesis не экономит. И на шумоизоляции тоже. Стекла одинарные, но толстые, лобовое и передние боковые — с шумопоглощающей прослойкой, и она работает. Единственное, что можно расслышать, — это свист ветра после 120 км/ч, однако его легко перекрывает хорошая ­аудиосистема, которая к тому же способна симулировать звук двигателя. Это у нее получается отвратительно — лучше раз и навсегда выключить свистелку в настройках.

Под капотом родство со Стингером особенно заметно: несмотря на разные типы кузова, косынки-усилители одинаковые. В отличие от Kia, российские Дженезисы пока не бывают с битурбомотором V6

Лавры семейной машины «семидесятке» не светят. Колесная база у нее на семь сантиметров короче, чем у Стингера, и это заметно: сзади нормально усядутся только люди среднего роста. В багажнике фамильный высокий пол из-за конструкции многорычажки, скромные 330 литров объема и докатка. Жаль, что отделка откровенно бюджетная, а сервопривода не бывает даже у версии Supreme за три миллиона рублей. Которую мы вряд ли увидим на дорогах.

Да и в целом G70 пока будет экзотикой: у компании сверхосторожная политика по продвижению — в этом году в России продадут меньше тысячи седанов. Меж тем если бесконечно стучать в дверь и спрашивать разрешения, то ее никогда не откроют. Может, для формирования своего «я» и правильного имиджа Дженезису все же не помешает толика агрессии?