Автомобильный завод «ГАЗ»

ООО «Автомобильный завод «ГАЗ» (ООО «Автозавод «ГАЗ», Горьковский автомобильный завод, ГАЗ) — одно из крупнейших российских автомобилестроительных предприятии, крупный производитель легковых, лёгких грузовых автомобилей и микроавтобусов. Завод был основан в 1932 году как Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова. Предприятие входит в состав автомобилестроительного холдинга «Группа ГАЗ». ГАЗ занимает особое место в автомобилестроении — это единственный в России завод, который выпускает самую широкую гамму грузовых автомобилей, спецтехнику, автокомпоненты.

• Тип предприятия Автомобильные заводы (Транспорт и спецтехника)
• Фин показатели 96 млрд руб. (2018)

ПАО «Группа ГАЗ» — российская автомобилестроительная компания. «Группа ГАЗ» выпускает легкие и среднетоннажные коммерческие автомобили, тяжелые грузовики, автобусы, легковые автомобили, дорожно-строительную технику, силовые агрегаты и автокомпоненты.

ООО «СТ Нижегородец»— одно из крупнейших российских предприятий по производству автобусов, грузового транспорта и спецтехники различного назначения на базе фургонов и шасси коммерческих автомобилей ведущих зарубежных (Ford, Iveco, Fiat, Peugeot, Citroёn, Renault, Mercedes-Benz) и отечественных марок (ГАЗ, УАЗ).

Предприятие начало свою деятельность в ферале 1993 года, и до 1997 года основным видом деятельности является продажа и тюнинг легковых автомобилей «Волга» и пассажирских «Газелей». Завод специализируется на производстве и продаже сложной автоспецтехники на базе отечественных и иностранных шасси. Модельный ряд насчитывает более 400 моделей.

Компания ООО «АвтоЛИК» была основана в 1999 году и в настоящее время является одной из известных в Нижнем Новгороде по производству спецавтомобилей и их реализации на автомобильном рынке России и в странах СНГ.

Завод спецавтомобилей «Алмир» — это сертифицированное предприятие полного цикла, специализирующееся на переоборудовании и производстве автомобилей специального назначения и микроавтобусов для коммерческого использования. В качестве базы используются надежные и экономичные в обслуживании фургоны марок ГАЗ, Ford и Mercedes.

От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод

У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем – когда строил престижные Чайки и мечту почти любого гражданина, Волгу ГАЗ-24. Был период, когда ГАЗ спас себя и малое предпринимательство России “Газелькой”. Разное было время у завода, а перечислять всё, что выходило из его ворот, будет слишком долго. Но мы постараемся рассказать хотя бы о том, что происходило в Нижнем в самом начале тридцатых, что происходит сейчас, и чего ждать в ближайшем будущем.

Что Сибирь, что Аляска — два берега

В конце двадцатых годов прошлого в СССР сложилась неприятная картина: надо строить социализм (чтоб потом приступить непосредственно к коммунизму), а кирпичи возить не на чем. Можно, конечно, на лошади, но в период индустриализации это животное своим гордым видом дискредитировало власть трудящихся. Было принято единственно возможное решение: строить собственный автомобильный завод.

Само собой, построить крупный завод за короткий срок, не имея никакого опыта, — дело практически невозможное. И тогда ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили договор о помощи в запуске массового производства автомобилей в Советском Союзе. Форд выбрали не случайно: себестоимость машин у этой компании тогда была минимальной, автомобили — надёжными и простыми, а о массовости в Форде знали, наверное, всё.

Но сначала надо было построить сам завод. Его проектированием занималось архитектурное бюро Альберта Кана, а руководство строительством осуществляла компания «Остин». Само собой, все эти фирмы были американскими.

Но не надо думать, что с лопатами и тачками на стройке горбатились заокеанские помощники. Нет, физически тут работали наши люди. И труд был действительно крайне тяжёлым, практически ручным. Тем не менее, темпы строительства оказались просто невероятными: завод был готов всего за 18 месяцев, и уже в январе 1932 года с конвейера сошёл первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, ставший потом ГАЗом-АА, более известным в народе как полуторка. Почему он назывался НАЗ? Потому что завод тогда был Нижегородским, а Горьковским он стал в 1933 году.

Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г

Номенклатура завода расширялась быстро. Даже перечисление машин, разработанных газовцами до начала Великой Отечественной войны, заняло бы много места. Но отмечу, что все они базировались на старых добрых ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На старых — потому что для американцев они к тому времени уже были старыми, на добрых — потому что лучше всё равно у нас ничего не было.

Незадолго до прекращения сотрудничества с американцами в 1935 году заводчане получили документацию на Ford Model B. Этот автомобиль был основой для ГАЗ-М-1 («Молотовец-1», он же “Эмка”), выпуск которого начался в 1936 году. Внешне Форд В и «Эмка» очень похожи, но отличий в них много. Впрочем, сегодня у меня нет никакого настроения анализировать, что там на ГАЗе копировали (легально и нелегально), что делали лучше, а что — хуже. Это тема для долгих философских бесед в гараже. Нужно разложить на капоте старой Волги газетку, нарезать колбасу, разлить по сто граммов и кидать друг в друга кучей аргументов разной степени достоверности. А потом хлестать оппонента по щекам прокладкой ГБЦ от мотора ГАЗ-11, один в один похожей на… Хм, ладно, не будем. Праздник всё-таки.

Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936

Работникам завода удалось сделать почти невозможное: уже в середине апреля 1935 года был собран стотысячный автомобиль. Для предприятия, как и для страны в целом, это был невероятный успех. Уже началась разработка ещё одного бестселлера — ГАЗ-51, но началась война.

Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.

Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г

Завод был переориентирован на военные нужды. Выпускали первые лёгкие внедорожники, грузовики, танки, самоходные артиллерийские установки, бронеавтомобили, миномёты, снаряды для “Катюш”. Конечно, смотреть на это спокойно немецкие захватчики не могли. И завод стал мишенью для бомбардировщиков. Бомбили много, целенаправленно, настойчиво. Несли потери от советских средств ПВО, но всё равно летели кидать бомбы. И летом 1943 года конвейерное производство всё же пришлось остановить.

Завод был очень сильно разрушен. По разным оценкам, были уничтожено около пятидесяти зданий предприятия. Но в истории завода был ещё один подвиг: его восстановили за сто дней и снова запустили производство. Конечно, всё это было сделано не в полном объёме: пришлось, например, отказаться от выпуска трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА и броневиков БА-64.

ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму

Зато после войны завод “выстрелил” целым залпом машин, ставших впоследствии культовыми. Это грузовой ГАЗ-51, легковая Победа М-20, представительские ЗиМы, просто мегапопулярная Волга ГАЗ-21, Чайка ГАЗ-13…

Не менее продуктивным оказался и период с начала шестидесятых до начала восьмидесятых. Тут ГАЗ тоже радовал советских граждан и в сегменте грузовой техники, и в сегменте легковых автомобилей. Если вы никогда ничего не слышали про ГАЗ-53, “шишигу” ГАЗ-66, ГАЗ-24, Чайку ГАЗ-14, то доделывайте уроки и складывайте портфель. Эти машины известны каждому русскому человеку, и в этот период ГАЗ стал главным поставщиком автолегенд Советского Союза.

В 1981 году был выпущен уже десятимиллионный ГАЗ. Но последующие десятилетия оказались для ГАЗа не совсем удачными.

Если ещё несколько эпичных грузовиков в “догазельную” эпоху ГАЗ выпустить смог (например, ГАЗ-3307 и потом ГАЗ-3309), то с легковыми автомобилями картинка получилась печальной. Можете закидать меня ржавыми шкворнями, но бесконечные переделки 24-й Волги оказались не слишком удачными. Нужно было что-то принципиально новое, но в этот период ГАЗ не мог (или не хотел) заниматься новым легковым автомобилем.

Правда, в 90-х значительно выросло производство Волги: народ по старой памяти считал этот автомобиль престижным, а стоить он тогда внезапно стал очень недорого. Но долго на остатках былой славы Волга протянуть на смогла, а новые ГАЗ-3103, 3104 и седан бизнес-класса 3105 так и не были доведены до серийного выпуска: для этого не было средств, да и конкурировать с нахлынувшими на российский рынок иномарками этим автомобилям было очень тяжело.

Опустим всё, что делал ГАЗ для военных, и что пытался сделать, но не смог до середины 90-х. Лучше обратим внимание на 1994 год. Именно тогда завод практически возродил свою “полуторку”, наладив производство ГАЗели. За 11 лет выпустили первый миллион этих автомобилей. И Газель стала настоящим ангелом-хранителем завода, не дав ему загнуться в тяжёлые 90-е. Развивающемуся предпринимательству очень нужен был именно такой автомобиль, и спрос на него был очень высоким. Затем появился микроавтобус на базе Газели, и это опять-таки был удар не бровь, а в глаз: появилось огромное количество маршрутных такси.

Типично российскому принципу “купить дешевле, нагрузить больше, увезти дальше” газельки соответствовали полностью (да и сейчас тоже соответствуют). Да, они дико ржавели, не отличались высоким качеством сборки, не сильно радовали глаз уже на второй-третий год трудовой жизни, но именно на их шасси ГАЗ выбрался из затяжного кризиса. Правда, полностью утратив в 2000-х своё присутствие в легковом сегменте. Но плакали по этому поводу наши граждане недолго и не особо горько, и в основном это были фанаты марки и те, кто не понял, что в мире есть очень много машин, которые лучше Волги почти во всём.

В 2001 году завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в свою очередь в 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ». С тех пор завод ГАЗ является головным предприятием холдинга. Давайте посмотрим, что такое «Группа ГАЗ» и Горьковский завод сегодня.

Статистика знает всё

Этот маленький раздельчик могут пропустить те, кто знает, что именно входит в Группу ГАЗ, и как это всё работает. То есть, руководство холдинга. Остальным, наверное, будет небезынтересно открыть для себя некоторые новые моменты.

Итак, в Группе ГАЗ насчитывается пять дивизионов: «Легкие коммерческие и легковые автомобили», «Грузовые автомобили», «Автобусы», «Силовые агрегаты» и «Автокомпоненты». В составе каждого дивизиона есть несколько предприятий. Например, автобусы — это заводы ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, силовые агрегаты — ярославский ЯМЗ, ЯЗДА и ЯЗТА (ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры), грузовики — Урал и так далее, список этот неполный. Всего — 13 предприятий в восьми регионах России.

Сегодня во всех предприятиях холдинга (включая смежные отрасли) работает около 400 тысяч человек, а количество стран, куда экспортируют продукцию ГАЗа, постоянно растёт: с 23 в 2013 году до 51 в 2017. Думаю, мало кому интересно разбираться с отчётах о деятельности холдинга, но ещё некоторые интересные числа статистики привести всё же надо. Например, 100% всех отечественных переднемоторных автобусов принадлежит ГАЗу, как и 74% легких коммерческих автомобилей. Значительно за последний год выросла доля средних дизельных двигателей — с 22% в прошлом году до 38% в нынешнем.

Год назад было создано подразделение GAZ International, которое занимается экспортом газовской техники. Поэтому с недавних пор холдинг делает упор на некоторые вещи, которые просто необходимы для успешной интеграции в зарубежные рынки. Например, готовится к выпуску моторов, соответствующих нормам Евро-6, вводит в стандартную комплектацию своих автомобилей систему ESP, готовит свои машины для работы в высокогорном климате, жарких странах, странах с левосторонним движением. Звучит, может, и не слишком сложно, но на самом деле работы много.

Не надо думать, что взаимодействие с иностранцами ограничено лишь попытками (причём успешными) продажи им машин. Нет, ГАЗ ещё и занимается сборкой некоторых автомобилей. Например, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta и коммерческих Mercedes-Benz Sprinter. И в следующем году даже приступит к сборке Skoda Kodiaq.

Разумеется, все эти автомобили намного сложнее старенькой Газели. И всё же предприятие с задачей справляется успешно. Мало того, даже собственные Газели NEXT очень не похожи на старые добрые машины предыдущего поколения Газель Бизнес. Тут и мультимедийные системы, и тросовые приводы КПП с джойстиком на панели, и передняя многорычажная подвеска, и очень многое другое. Да, Газели уже не те! Они даже разучились корродировать до дыр прямо к концу цикла сборки на конвейере. Давайте-ка коротенько посмотрим, как их делают сейчас.

Горьковский автомобильный завод. Прошлое, настоящее и будущее

Прошедший 2017 год был юбилейным для ГАЗа. Ему исполнилось 85 лет!

Нижегородский автомобильный завод вступил в строй 1 января 1932 года. Первый автомобиль сошел с конвейера 29 января 1932 года – ​это был 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА, практически копия Ford-AA, а с марта 1932 года на заводе начался выпуск легковых ГАЗ-А с открытым пятиместным кузовом «фаэтон». То есть тогда череда нижегородских премьер шла почти полгода. А ныне каких-то торжеств к конкретной дате не запланировали. Лишь в конце юбилейного 2017 года все же пригласили в Нижний Новгород российских автомобильных журналистов, где продемонстрировали не только достижения Горьковского автозавода, но и рассказали о перспективах развития всей «Группы ГАЗ». Этот визит можно расценивать и как логическое продолжение пресс-конференции, которая состоялась на стенде «Группы ГАЗ» во время проведения выставки «КОМТРАНС». Для многих журналистов экскурсия по заводу – ​далеко не первая, но тем интереснее было познакомиться с изменениями, произошедшими на «ГАЗе», сравнить технологии, применяемые раньше и теперь, оценить качество сборки выпускаемых автомобилей.
Как и другие советские автозаводы той поры, «ГАЗ» изначально был ориентирован на полный цикл производства автомобилей. Там, разве что добычу руды для производства металла не организовали… Конечно, подшипники, шины, электрооборудование и прочие важные комплектующие выпускали специализированные заводы: тот же «Первый ГПЗ», Московский шинный или «1АТЭ». В начале 30-х многие предприятия в СССР носили гордую приставку «первый». Для массового выпуска двух-трех моделей автомобилей с минимумом модификаций было оптимально производство практически всех узлов и агрегатов на одном предприятии, и это правило сохранялось в СССР десятилетиями. Но времена «типовой застройки многоэтажками» закончились и в российском автопроме. На Горьковском автозаводе еще в середине 2000-х начали сотрудничать с лучшими мировыми производителями комплектующих, с лучшими производителями технологического оборудования. И сейчас мы видим результат: даже несмотря на кризисы 2009-2010 и 2014-2016 годов, на рынок вывели «ГАЗель Next» и «ГАЗон Next» – ​более чем удачные автомобили, практически европейского уровня.

Куда утекла «Волга»?

Кто знает прошлое и настоящее Горьковского автозавода, наверняка скажет, что сейчас у «ГАЗа» нет «Волги», нет «Чайки» и вообще потерян легковой сегмент. Да, долгое время «Победы», «Волги», «Чайки» были гордостью заводчан. Однако возможности «перелицовки» кузова «Волги» ГАЗ‑24 были исчерпаны еще в середине 90-х, на этапе «31029», хотя она впервые стала самой доступной для населения «Волгой». При всех перспективах собственных разработок ГАЗа, в частности «3104», «3105» и «3111», лучшим вариантом для России все же является переднеприводная «Волга Siber», то есть лицензионный Chrysler Sebring/Dodge Stratus. Однозначно это была более интересная и реалистичная платформа для дальнейшего развития «Волги», пусть и совсем не «газовская». К сожалению, время вывода на рынок «Сайбера» неудачно совпало с кризисом 2008 года, и машину просто недооценили… Однако проведенная модернизация легкового производства под выпуск «Волги Siber» дала свой положительный результат: на этой линии в 2013 году легко организовали выпуск контрактных Chevrolet Aveo, которые раньше выпускали только в Корее. Планируемый тогда объем выпуска Aveo составлял около 30 тысяч машин в год. Оборудование для производства «Волги Siber» было дополнено оборудованием компании «GM Корея». А еще новое «газовское» производство, высокий потенциал завода сразу же оценили немцы, наладив с нуля выпуск «фольксвагеновских» моделей Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta. В 2011 году было подписано соглашение между «Группой ГАЗ» и Volkswagen Group Rus, а в декабре 2012 года открылось производство полного цикла Skoda Yeti, а с июня 2013 – ​Skoda Octavia. Мощности производства составили 110 тысяч автомобилей в год, то есть тот же объем, что и планировалось для «Волги Siber», однако их в период 2008-2010 годы суммарно изготовили всего 9 тысяч. Причем производство двух моделей Skoda и Volkswagen Jetta – ​вовсе не отверточная сборка «из мешка». В Нижнем сваривают и окрашивают их кузова. В период с 2013 по 2017 годы там изготовлено около 200 тыс. Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta – ​опять-таки несмотря на кризис. И объемы производства на «ГАЗе» явно увеличиваются – ​вслед за ростом рынка продаж легковых автомобилей в России. Тем самым в трудные для завода времена сохранили рабочие места. Сейчас на сборке автомобилей Volkswagen и Skoda задействовано около 3 тыс. сотрудников завода. И как говорит президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин, пока для Горьковского автозавода актуальна именно контрактная сборка легковых автомобилей-иномарок. При сложившейся ситуации в стране, когда налажен выпуск широкой гаммы автомобилей – ​от бюджетных Renault до премиальных BMW, Toyota, Nissan (еще и у Mercedes-Benz строится завод в Подмосковье) – ​абсолютно новой «Волге», какая бы хорошая (пофантазируем!) она ни стала, сложно найти свою нишу на рынке. Для возрождения марки нужен не один автомобиль, а линейка в двух-трех классах, что даже «АВТОВАЗу» сложно сделать. Конечно, в плане гордости за российский автопром ​нужен премиальный отечественный легковой автомобиль. Но, как говорится, «за чей счет банкет»?
Между тем во времена СССР на «ГАЗе» выпускали около 70 тысячлегковых автомобилей в год, а в начале 90-х, на фоне рухнувшего производства грузовиков, выпуск на какое-то время увеличили до 125 тысяч. То есть ныне контрактных легковушек в Нижнем Новгороде выпускается больше, чем в среднем в год выпускалось «Волги» при Советской власти…
Сейчас Горьковский автозавод, как никогда прежде, силен именно в сегменте коммерческих автомобилей. Там выпускают грузовики полной массой от 2,8 до 10 тонн, то есть от LCV до среднетоннажников, залезших «на грядку» почившего ЗИЛа, и готовятся к производству еще более тяжелых автомобилей. Такого многообразия на «ГАЗе» раньше не было, и ныне автозавод – ​несомненный лидер в России.
На фотографиях 30-х годов видно, что на заводе работают две нитки конвейера: на одной собирают легковые автомобили, а на второй – ​грузовики. А сейчас только на сборке коммерческих автомобилей задействовано четыре нитки, и все расположены в одном корпусе. На первой собирают среднетоннажники: ​от ГАЗ‑3309 (причем еще в 2016 году здесь под заказ собирали и ветерана ГАЗ‑3307 с бензиновой «восьмеркой») вплоть до современного «ГАЗон Next». Здесь же идет сборка вездехода ГАЗ‑3308 – ​наследника легендарной «шишиги» ГАЗ‑66, а также шасси для павловских автобусов «Вектор Next». Вторая нитка отдана бортовым «ГАЗелям», причем там собирают и «ГАЗель Бизнес», и «ГАЗельNext», и шасси для каркасных автобусов. На третьей линии собирают цельнометаллические фургоны и микроавтобусы – ​«ГАЗели» обоих поколений и «Соболь». Четвертый конвейер отдан под контрактную сборку Mercedes-Benz Sprinter Classic. Каких-то заборов, отделяющих «наше» производство от «ненашего, здесь нет. Поэтому все секреты сборки «мерседесов» на виду у сборщиков с других линий. Но главное – ​технология сборки Sprinter знакома и понятна инженерам и технологам – ​«ГАЗа». Однако у них есть и свой ориентир в борьбе за качество: с 2003 года на заводах «Группы ГАЗ» действует производственная система, разработанная на основе принципов японской Toyota Product System. Благодаря внедрению этой системы только на ГАЗе за 10 лет в 4 раза повысилась производительность труда, сократили издержки и повысили рентабельность. Кроме того, используется система аудита готовой продукции, которую применяли при производстве «Волги Siber», то есть контроль Chrysler. Это когда с конвейера берут два любых автомобиля и отправляют их в зону аудита, в особый, стерильный бокс с очень хорошим освещением.