ГАЗ-66: ОКР «Балетчик» и дизели

В поисках подходящего дизеля

В итоге пришли к выводу, что на базе бензинового мотора создать унифицированный с ним дизельный невозможно: все-таки и допуски должны быть гораздо меньше, и нагрузки на мотор в дизеле несравнимо выше. Дошло до того, что зиловцам приходилось для экспортных модификацией закупать дизельные моторы у Leyland и Perkins. На ГАЗе ситуация была лучше: в 1967 году на «Шишигу» уже устанавливали экспериментальный НАМИ-0118 мощностью 100 л. с. Но про опыт Запада в области моторостроения никто не забывал, пристальное внимание инженеров было привлечено к немецким дизелям Deutz с воздушным охлаждением. Было даже несколько командировок в Германию на предприятие Klockner-Humboldt-Deutz AG в Ульме с целью обмена опытом.

В частности, было решено на моторе НАМИ использовать так называемый рабочий процесс Пишингера (который был реализован на Deutz) с объемно-пленочным смесеобразованием. Его преимуществами были уверенный холодный пуск, низкое дымление и, что очень важно, возможность работать на смеси бензина с соляркой. Купить лицензию у немцев на дизель Deutz FH413 по разным причинам тогда не удалось, и советским инженерам пришлось самостоятельно творчески переосмысливать немецкую конструкцию. С 1972 года было построено несколько экспериментальных моторов в различных вариациях. Одной из нерешаемых проблем оказалось качество изготовления топливной аппаратуры. В итоге для опытных моторов пришлось закупать форсунки Bosch – отечественные аналоги оказались негодными. Потом боролись с дымностью моторов, с которой удалось справиться, но в итоге подскочил расход топлива. НАМИ в экспериментах не ограничивался только машинами 66-й серии – в ходе работ в середине 70-х годов моторы ставили и на гражданские заднеприводные грузовики.

В 1974 году в Горьком решили провести цикл испытаний немецких Deutz на целой гамме грузовиков – ГАЗ-66, -53А и -52. Также в Советском Союзе испытывали более мощные дизели этой же немецкой марки на карбюраторных «Уралах». Итоги этих испытаний стали одним из аргументов в пользу покупки крупной партий знаменитых «Магирусов» для нужд строителей Байкало-Амурской магистрали. А так как процесс разработки собственного дизеля НАМИ-0118 откровенно буксовал, было принято решение купить все-таки лицензию на рядные моторы серии FL912 для машин ГАЗа и V-образные FL413 для «Уралов». Позже в Горьком немецкий мотор переименуют в ГАЗ-542.10, расточат цилиндр до 105 мм, увеличат мощность до 125 л.с. и даже в 1978 году запустят в экспериментальную серию.

Здесь и нам пора познакомиться с новинкой того времени – перспективным грузовичком ГАЗ-3301, призванным заменить морально устаревшую «Шишигу». Парадоксальность машины в том, что она не была прямым аналогом ГАЗ-66, так как на полтонны увеличилась грузоподъемность, а масса машины — на целую тонну. В итоге разрыв между легким грузовичком УАЗ-451/451 и ГАЗ-3301 только увеличивался, и ниша в армии оставалась незанятой.

В предыдущих статьях цикла упоминалось о перспективном грузовике ГАЗ-62, который условно можно считать одним из предшественников «Шишиги». Этот грузовичок предназначался изначально для ВДВ, мог брать на борт 1100 кг и даже был принят в серийное производство. По совокупности характеристик машина лишь немногим уступала немецкому однокласснику Unimog S404, но в определенный момент она вдруг не понравилась военному руководству СССР. Как это произошло? Дело в том, что с 1960 до 1964 гг. главнокомандующим сухопутных войск был прославленный маршал Василий Иванович Чуйков, которому ГАЗ-62 на одном из показов решительно не приглянулся. Когда Чуйков спросил о возможности замены этой «недотыкомки», ему рассказали о готовящейся к производству двухтонке ГАЗ-66. На что последовало:

Машину, естественно, тут же убрали с завода, а вместе с ней и перспективную моноприводную «полуторку» ГАЗ-56, которая базировалась на агрегатах «недотыкомки».

И вот новый ГАЗ-3301 еще больше увеличивал разрыв в стройном ряду колесной военной техники Советской Армии. Этого требовало Министерство обороны: габариты и масса буксируемых орудий постепенно увеличивались (в среднем до 3 тонн), и «Шишиги» уже не везде хватало.

ГАЗ-3301 и проект «Балетчик»

Бескапотник ГАЗ-3301 грузоподъемностью 2,5 тонны прошел приемочные испытания в 1983-1987 годах и отличался от предшественника ГАЗ-66 увеличенным до 335 мм дорожным просветом и немного удлиненной грузовой платформой с ровным полом. Кроме этого, важным отличием был упоминаемый 125-сильный дизель, способный переваривать не только чистую солярку, но и различные смеси. Можно было заливать смесь бензина А-76 и дизельного топлива в соотношении 70% к 30%, а более высокооктановый бензин Аи-93 разбавлялся соляркой один к одному. В среднем машина расходовала всего 16 литров топлива на 100 км, что было поистине революционным прорывом для «Шишиги» — это обеспечивало запас хода в неимоверные 1300 км. Одновременно с базовой моделью в серии пошел и северный вариант с утепленной кабиной.

Сама кабина была во многом упрощенным вариантом конструкции ГАЗ-66 со всеми врожденными недостатками: теснотой, неудобным расположением рычага КПП и необходимостью откидывания кабины для обслуживания мотора и трансмиссии. Кроме этого, очевидно, никто не учел печального опыта афганского конфликта, когда бескапотные ГАЗ-66 плохо себя проявили в минной войне. На машину даже успели разработать типовой герметизированный кузов К-3301 из армированного полистирольного пенопласта, а также его низкопрофильный вариант. Но принятый на вооружение ГАЗ-3301 не пошел в войска в 1987 году, не случилось этого и в 88-м, и в 89-м. Не готово было моторное производство, а в 1990 году от преемника «Шишиги» отказалось Министерство обороны по банальной причине недостаточного финансирования. Хотя до сих пор есть версия, что все-таки здравые умы в руководстве армии поняли бесперспективность дальнейшего развития «Шишиги». А 18 августа 1992 года конвейер Горьковского автомобильного завода впервые за 60 лет остановился…

Примечательно, что с 1985 года на ГАЗе выпускали уже третье поколение ГАЗ-66-11, которое и стало последним для легендарной «Шишиги». На машину устанавливали модернизированный ЗМЗ-66-06 мощностью 120 л. с., а также новую лебедку и экранированное оборудование. Кроме этого, были карбюраторные ЗМЗ-513.10 на 125 л. с. – так получался вариант ГАЗ-66-12 с новыми шинами и грузоподъемностью до 2,3 тонны. В варианте ГАЗ-66-16 грузоподъемность увеличили до 3,5 тонны за счет задних двухскатных колес. Последнюю модель в 1990 году даже испытали в 21 НИИИ, но дальше изготовления опытной машины дело не пошло.

С развалом Советского Союза заказы на военный полноприводный грузовик упали до минимума, заводу пришлось выдумывать различные гражданские версии. Однако, как мы знаем, спасти Горьковский автозавод призваны были далеко не мирные «Шишиги», а подоспевшие очень вовремя полуторки «Газель», ставшие настоящим символом возрождения отечественного автопрома.

Последней попыткой реанимировать морально и технически устаревший ГАЗ-66 стал проект под шифром «Балетчик», в ходе которого Министерство обороны в 1991 году финансировало установку на машину упоминаемого дизеля воздушного охлаждения. Только вот количество цилиндров в нем уменьшили с шести до четырех – все-таки «Шишига» была на целую тонну легче перспективного и мертворожденного ГАЗ-3301. Новый мотор в безнаддувном исполнении получил имя ГАЗ-544.10 и развивал очень скромные 85 л. с. Но «Шишига» с такой силовой установкой превращалась в тихоходный трактор, поэтому разработали еще и вариант с турбиной мощностью в 130 л. с. Именно его и поставили на опытный образец грузовика с именем ГАЗ-66-11Д или ГАЗ-66-16Д (в разных источниках пишут по-разному). «Шишига» из проекта «Балетчик» могла похвастаться сиденьями от «Волги» ГАЗ-24-10, рулевой колонкой от ГАЗ-3307, что все вместе несколько улучшило ужасную эргономику рабочего места водителя. Позже было собрано несколько машин с моторами различной степени форсировки, которые прошли предварительные испытания на базе 21 НИИИ. К марту 1992 года требования к машине в большей части были выполнены и предсерийный грузовик получил окончательное имя ГАЗ-66-40. Спустя два года было построены первые три машины уже с пятиступенчатыми КПП и усиленными раздаточными коробками. Но на испытания все шло плохо – ненадежными оказались и новые дизельные моторы, и новые коробки.

На устранение замечаний ушло немало времени, и только в феврале 1995 года приступили к госиспытаниям, но скверные моторы ГАЗ-5441.10 снова все испортили – из-под головок цилиндров прорывались газы, нещадно текло масло и разрушались клапаны. Также регулярно выбивало передачи, чрезмерно изнашивались шины, а кабина грузовика оказалась дырявой — в дождь вода свободно просачивалась внутрь. Здесь в полной мере сказался крайне низкий уровень сборки техники на Горьковском автозаводе в 90-е годы, а также бракованные комплектующие от смежников. В итоге ГАЗ-66-40 требовал устранения целого ряда выявленных недостатков – так и было записано в выводах государственной комиссии. Но в 1997 году завод дизельных моторов в Горьком закрыли, опытно-конструкторское направление «Балетчик» без двигателя оказалось бессмысленным и спустя два года карбюраторный ГАЗ-66, прозванный в народе и армии «Шишигой», был снят с производства окончательно.

За сорок с небольшим лет в Нижнем Новгороде построили 965.941 экземпляр машин серии ГАЗ-66. Но концепция машины жива и по сей день, она в постоянном развитии. Однако эта уже другая история.

История ГАЗ-66, плюс сравнение дизельного двигателя д-245.9 с родным бензиновым движком легендарной Шишиги

Сегодня я расскажу вам краткую история появления и развития легендарного советского грузового внедорожного грузовика ГАЗ-66, плюс сравню дизельный двигатель д-245.9, который обычно сейчас устанавливают энтузиасты на ГАЗ-66 с родным бензиновым двигателем ГАЗ-66.

Сначала история, а началась она в 1963 году, когда на Горьковском автомобильном заводе появилась первая опытная партия грузовиков ГАЗ-66. В 1964 году началось уже серийное производство военных грузовиков ГАЗ-66, эти автомобили первое время производились одновременно с ГАЗ-63, постепенно замещая и вытесняя устаревшие ГАЗ-63.

До 1968 года специалисты Горьковского автомобильного завода активно работали над устранением недостатков ГАЗ-66, а с 1968 года грузовики наконец-то поголовно начали оснащаться заводской системой регулирования давления в шинах. На шасси ГАЗ-66 выпускалось огромное количество разнообразных военных машин, включая даже системы залпового огня БМ-21В. Кстати, КУНГ на шасси ГАЗ-66 по факту вовсе не КУНГШ, а кузов-фургон К-66.

ГАЗ-66 был отличным грузовым внедорожником для своего времени. Об этом говорит Золотая медаль, полученная на выставке в городе Лейпциге в 1967 году и советский государственный Знак качества, полученный в 1970 году.

ГАЗ-66 отличался надёжной и ремонтопригодной конструкцией, это грузовик считался одним из лучших военных автомобилей, но война в Афганистане выявила один серьёзный недостаток – как оказалось, бескапотная техника слишком опасна для водителя и пассажира, когда автомобиль наезжал на мину, происходил взрыв, и все осколки летели в кабину. Капотные грузовики, вроде ЗИЛ-131, этого недостатка были лишены – мина рвалась под колёсами, осколки попадали в моторный отсек, кабину обычно не затрагивало.

Но по факту от ГАЗ-66 в армии начались отказываться не из-за бескапотной компоновки, как считают многие. Просто бензиновые грузовики отличались чрезмерной прожорливостью, а во второй половине 1980-х годов бензина в СССР стало не хватать всем желающим. В общем, от бензиновых грузовиков начали постепенно избавлять. Но избавление это продолжается до сих пор, хватает ещё ГАЗ-66, состоящих на вооружении Российской армии, так же, как и ЗИЛ-131 и бензиновых Уралов-375.

Кстати, военный ГАЗ-66 отлично прижился на гражданке, его до сих пор используют всевозможные специальные службы, которым часто приходится перемещаться в сложных бездорожных условиях. Например, служба связи, и так далее. ГАЗ-99 выпускали до 1999 года, но долгожданной дизельной заводской версии так и не появилось.

Ну а теперь, как я и обещал, я расскажу вам про достоинства и недостатки бензинового двигателя ЗМЗ-66 и дизеля д-245, который сейчас рекомендуют устанавливать на ГАЗ-66.

Итак, начнём с бензинового двигателя ЗИЗ-66. Двигатель имеет рабочий объём 4,2 литра, развивает 115 л.с. Первый плюс бензинового родного двигателя – это его тишина. Да, бензиновый движок работает куда тише, чем дизель, соответственно, ездить на дальние дистанции на бензиновом ГАЗ-66 куда комфортнее.

Бензиновый двигатель легче, чем дизельный, это плюс для проходимости. Ну и последнее – бензиновый двигатель при любом раскладе лучше заводится зимой при минусовых температурах.

Теперь минусы бензинового двигателя ЗМЗ-66. Тяга слабая по сравнению с дизельным двигателем. Расход бензина просто фееричный, на бездорожье лично у меня по 60 литров уходило. В принципе всё, и, если бы не расход, я бы терпел недостаток тяги, всё равно этот грузовик я брал в своё время не для перевозки тяжестей.

Теперь достоинства дизельного двигателя д-245.9, рабочий объём 4,7 литра, мощность 136 л.с. Тяга на низах паровозная, расход бензина всего 20 литров на 100 км и это на бездорожье! Минусы дизельного двигателя – это тяжесть, которая топит в грязи передок ГАЗ-66, высокие вибрации и шумы при работе дизельного двигателя, проблемы с заводкой зимой.

Что лучше – конечно дизель, вот только часто переоборудование ГАЗ-66 на дизель не стоит того. Лучше купить уже дизельный ГАЗ-66, благо, сейчас таких в продаже хватает.