Новый Mercedes-AMG G63 2021: фото и цена, характеристики внедорожника

Автомобиль впервые в истории получил серьезные изменения, с акцентом на роскошь и комфорт. Внедорожник Мерседес-АМГ Г63 стал еще более спортивным, проходимым, надежным, однако эти качества в той или иной степени были присущи модели всегда: нам показалось более важным, что авто приобрел внутренний комфорт и роскошь в исполнении деталей интерьера. Можно уверенно говорить о том, что машина ушла в лакшери сегмент.

Кроме того, Mercedes-AMG G63 2021 стал легче, получил более мощный и производительный двигатель и отныне предлагает динамику разгона, сравнимую с настоящими спорткарами. Более широкий кузов, независимая подвеска, впервые система «Start-stop», премиальная аудиосистема Burmester впервые в качестве опции — это лишь некоторые фундаментальные изменения.

Плюсы и все минусы Мерседес-АМГ G63

• Проходимость
• Динамика
• Комфорт
• Дизайн
• Надежность
• Обзорность

• Качество сборки
• Коробка передач
• Мультимедиа
• Шумоизоляция
• Вместительность салона
• Подвеска

Отзывы владельцев Mercedes-AMG G63

По сравнению с обычным G500 разница колоссальная. Тормоза отличные. И на 20-ых дисках очень комфортно ездить. G500 на 20-ых был просто неуправляемой телегой. Коробка на новом G63 очень хорошо щёлкает передачи. Первый раз когда сел за руль, даже испугался))) Рвёт очень хорошо. Эмоций очень много хороших.

Mercedes-AMG G63 — автомобиль, который не требует описания! Отличный машина, которая дарит много эмоций. Про неё можно писать вечно, но конкурентов явно нет! Расход большой, едет быстро) Комфорт, не не слышал) Хотя посадка и сиденья удобные. За 10 тыс пробега особых поломок не было, да по опыту владения Мерседесов, Г63 надежный при правильной эксплуатации и обслуживанию.

Отзывы автовладельцев Мерседес-АМГ Г63 с фото на drive2.ru и auto.ru

Мерседес-АМГ Г63 2021 цены и комплектации

Цена нового Mercedes-AMG G 63 2020 в России составляет 13 150 000 рублей, внедорожник предлагается в одной комплектации, но со множеством опций.

* AT9 — девятиступенчатая АКПП, 4MATIC — полный привод

Технические характеристики Mercedes-AMG G63 W464

Кузов

Двигатель и трансмиссия

Мотор оснащен системой AMG Cylinder Management, отключающей часть цилиндров при малых нагрузках. Такая система, по словам производителя, помогает обеспечить расход топлива в комбинированном режиме движения на уровне в 13,2 литра.

Видео тест-драйв нового Mercedes-AMG G63

Внешний вид

Внешне новый Мереедс-АМГ Г63 2021 легко узнать по более широкой решетке радиатора, 22-дюймовым колесным дискам, помещенным в расширенные арки, новым бамперам и обновлненным выхлопным патрубкам.

Если сравнить экстерьер новой генерации с предшественниками, то в нем остались все фирменные черты, за которые его так любят во всем мире. Однако автомобиль визуально определенно стал более широким, кузов получил более «агрессивный» спортивный вид, изменилась оптика. Кроссовер по-прежнему угловат и брутален, однако всевозможные зазоры на кузове стали меньше.

Потрясающий кузов, надежный и безопасный, с впечатляющим внешним видом. Пожалуй, самый внушительный и стильный экстерьер из всех спортивных кроссоверов, что нам удалось видеть. Тормозные суппорты на мощных 22-дюймовых дисках выполнены в стильном красном цвете, а под задними дверями расположились новенькие овальные патрубки выхлопной системы.

Салон

В наличии также высококачественные отделочные материалы, аудиосистема премиум-класса Burmester, трехзонный климат-контроль и, конечно же, 12,3-дюймовые цветные многофункциональные дисплеи.

Крутые парни: тест Mercedes-AMG G 63 и Porsche Cayenne Turbo

«Гелик» и «Кайен» в представлении не нуждаются — любой пацан «с района» отдал бы почки и душу, чтобы купить себе такой. Их уважают на дороге, на них с восхищением смотрят девушки и даже бабульки у подъезда начнут обсуждать между собой, кто это завелся у них в соседях, стоит подкатить на любом из них. Но нам было интересно другое — совсем недавно появились новые поколения культовых машин, а значит, это отличный повод для того, чтобы выяснить, кто же все-таки круче!

Игра в десять отличий

Есть один нюанс, который может отпугнуть от нового Porsche Cayenne некоторых клиентов — с 20 метров его отличат от предыдущего поколения только настоящие фанаты и. владельцы! Дизайнеры Porsche решили сохранить характерные черты и фирменный стиль своего люксового кроссовера, но мы сошлись во мнении, что они сработали излишне консервативно.

Впрочем, в Porsche не могли рисковать, так как Cayenne — одна из самых популярных моделей вместе с «младшим братом» по имени Macan. Хотя большинство соседей по дороге будут видеть Cayenne сзади — и вот с этого ракурса его точно не спутать, «корму» украшает красная светодиодная полоса шириной во весь кузов.

С «Гелендевагеном» история вроде и схожая, но сразу замечаешь округлившийся «нос» с яркими диодными кольцами по контуру фар, а на АЗС заправщик первым делом спросил: «Это уже новый?» В салоне «Гелик», конечно ни с чем не спутаешь. Нажимаешь кнопку на массивной дверной ручке (бесключевой доступ? Не дождётесь!), тянешь на себя, поднимаешься на подножке и падаешь на кресло. Затем нужно сильно хлопнуть дверью с громким лязганьем — все, как и в старой машине, замки здесь специально не стали менять для сохранения ощущений от того, уже классического «Гелика».

Хотя салон преобразился и стал шире — теперь не упираешься локтем в дверь, а короткая передняя панель украшена двумя большими экранами, один из которых заменяет приборный щиток. Руль тут — как у флагманского S-класса, появилась контурная подсветка с кучей вариантов, а акустика Burmester звонко «прокачивает» тонкие дверцы.

Cayenne по последней Porsche-моде вместо россыпи кнопок получил несколько сенсорных панелей — все, как у новой «Панамеры». И не могу сказать, что это удачное решение — гладкие поверхности моментально покрываются пылью и отпечатками пальцев. К тому же, традиционные для «Кайена» поручни на центральном тоннеле съедают немного пространства для ног водителя и переднего пассажира.

Ураган и тайфун

В Porsche ничего не выдает его нрав — поворачиваю рукоятку слева от руля, а могучий V8 объемом 4 литра лишь тихонько рыкает в первую секунду после старта. Даже не верится, что под капотом 550 «лошадей»! Трогается Cayenne Turbo плавно, можно спокойно толкаться в пробках во время снегопадов. Но что если под зимними шинами Pirelli SottoZero в какой-то момент окажется сухой асфальт?

Включаю рукояткой на руле режим Sport Plus, выжимаю обе педали, вижу на экране подтверждение активации launch-control и отпускаю тормоз. А дальше. попробуй оторвать спину от сиденья! «Турбак» моментально разменивает сотню и продолжает в том же темпе крутить спидометр — за цифрами на экране можно уследить только после 200 км/ч. И нам удалось разогнать его даже до максимальных 286 км/ч — настолько быстро он набирает скорость!

С пакетом Sport Chrono заявлено 3,9 секунды до сотни, и прибор Racelogic зафиксировал ровно такой же средний результат в серии заездов. Динамика просто фантастическая для большой машины массой 2,2 тонны, оснащенной обычным 8-ступенчатым автоматом!

Жаль, что ощущения при этом. будничные. Cayenne Turbo легко контролировать при разгоне, рев глушителей вскоре перебивается шумом набегающего воздуха (ветер вообще тут главный источник дискомфорта), а на высоких скоростях он ни на сантиметр не пытается сбиться с траектории, если дорога ровная. Впрочем, пневмоподвеска неплохо справляется со стыками, ямами и лежачими полицейскими — плавность хода у «Кайена» неплоха даже на 21-дюймовых колесах.

«Гелик» — полная противоположность Porsche. Поравнявшись с автобусом, вдруг переглядываешься с его водителем на такой же высоте, а Cayenne при взгляде из плоских окон G 63 превращается в хэтчбек гольф-класса. А еще у «квадрата» великолепная обзорность — уж не потому ли он так нравится женщинам, которые прекрасно видят кромку капота и фирменную «нашлепку» поворотника на крыле? К тому же, у нового поколения стал гораздо «легче» руль.

4-литровый V8 тут выдает уже 585 «лошадей», но огромная масса (2,5 тонны) и аэродинамика кирпича не могут ему обеспечить победу над Porsche на прямике. До сотни — в среднем 4,4 секунды, а в разгоне до 150 км/ч G 63 проигрывает «Кайену» уже секунду. Хотя и это очень быстро.

Но что с того, если каждый разгон делает тебя все счастливее? Это просто фантастический аттракцион! G 63 при активированном launch control срывается с места настолько резко, что поднимает переднюю ось, будто скоростной катер, и тут — только держи. Разгруженная «морда» вынуждает его рыскать из стороны в сторону, а грозный рык четырех овальных патрубков (по паре под каждым порогом) слышно, кажется, за километр — водители легковушек испуганно жмутся в сторону, услышав стремительно приближающийся Mercedes.

Главное — не забывать о дистанции, тормозов мощному G 63 хватает едва-едва. Однако удивляет, как этот рамный внедорожник управляется даже на зимних шинах! Сначала едешь аккуратно, потом смелее, еще смелее, и в том же самом повороте он упрямо цепляется за асфальт, причем не шокируя кренами. Заметный прогресс по сравнению с предшественником! Если не перегибать палку и не строить из себя Кена Блока, то рулить «Геликом» не сложнее, чем обычной легковушкой.

В «Кайене» чувствуешь себя привычнее и увереннее. Жаль, что зимние шины не дали понять предельных возможностей шасси, но при выборе режима Sport Plus электроника активнее перебрасывает крутящий момент на заднюю ось, поэтому Cayenne Turbo легко позволяет проходить повороты в силовых скольжениях.

Затишье после бури

Впрочем, на G 63 можно ездить и спокойно — тем более, это избавит от необходимости заправляться каждые 2-3 дня («63-й» при активных разгонах легко потребляет до 40 литров 98/100-го бензина на сотню километров). Лучше всего катить на крейсерских шоссейных скоростях до 130 км/ч под тихий рокот угомонившегося V8 — если ехать быстрее, то будет утомлять шум ветра. И экономичнее так, при должной дисциплине можно опустить расход до более гуманных 25 л/100 км.

Через сотню километров уже и забываешь, какая дурь прячется под угловатым капотом «Гелика» — активный круиз-контроль расслабляет, а подвеска отныне гораздо терпеливее относится к стыкам, заплаткам, колеям и прочим дефектам российских дорог. В сиденьях теперь есть массаж.

Удивительно, но в напичканном дополнительным оборудованием «Кайене» массажа как раз не оказалось (хотя такая опция доступна), о чем неизбежно вспоминаешь через несколько сотен пройденных километров — сиденья у него не такие комфортабельные, как в «Гелике». Но на «дальняк» Porsche, пожалуй, предпочтительнее — в нем и тише, и топлива он расходует значительно меньше (мне так и не удалось вывалиться за предел 20 л/100 км с учетом динамичных стартов, разгонов до запредельных скоростей и городских пробок).

Честно, на бездорожье мы даже не совались — и так понятно, что G 63 с его тремя механическими блокировками дифференциалов, большим клиренсом и огромными ходами подвесок не оставит ни единого шанса Porsche. Но и Cayenne не промах — тут тоже есть две блокировки, пневмоподвеска позволяет приподнять кузов, есть специальные электронные алгоритмы для разных типов покрытий (можно выбрать в меню). Но, признайтесь, поедете ли вы штурмовать каменистую грунтовку или месить глину на таких колесах?

Дорогое удовольствие

Прежде, чем делать выбор между ними, нужно хорошенько заработать — Porsche Cayenne Turbo стоит от 10 265 000 рублей, а тестовая машина с кучей дополнительных опций тянет на все 12 с лишним миллионов. Mercedes-AMG G 63 только начинается с 12 770 000 рублей. Прибавьте еще пару миллионов и получите вот такой синий «квадрат».

Но на самом деле выбор сделать легко, даже несмотря на разницу в цене — настолько разными получились машины по духу и характеру. Любители комфорта и высоких технологий, не желающие слишком выделяться, но готовые подчеркнуть свой статус, проголосуют за Porsche Cayenne Turbo, который при всей своей внешней сдержанности готов поспорить по динамике с настоящими суперкарами.

Тест-драйв Mercedes-Benz G500 и AMG 63

Некогда устрашающий, резкий и тяжёлый Mercedes-Benz Gelandewagen явил нам свою совершенно иную ипостась — лёгкую, светлую и комфортную. И это не может не вдохновлять!

«Простите, а вам не кажется странной ваша работа — делать из внедорожника то, что делает из него AMG?» — спросил я у директора знаменитого направления. «Есть немного, но половина клиентов берет Gelandewagen именно в исполнении AMG. Они этого хотят, они и создают сегмент». — «В таком случае как долго по вашему у G-класса останется рама и задний неразрезной мост?» — уточняю я, имея в виду желания покупателей, заставляющих немцев поддавать жару вагону с литерой «G». «Думаю, ещё 39 лет», — отвечает он улыбаясь, намекая на время, которое эти детали уже стоят на внедорожнике и никуда пока не делись. Не знаю, можно ли ему верить…

ЖЕРТВЫ КРЕСТОНОСЦЕВ

Пока мы летели в Лангедок, расположенный у южной границы Франции, на презентацию Gelandewagen, я рассеяно слушал рассказ соседа об этих страшных местах. По его словам, ещё в XIII веке за участие в катарской ереси всех местных жителей уничтожили крестоносцы. Остались только развалины мятежных замков и немного крестьян, выживших с помощью какого-то особенного сорта винограда, из которого получается неплохое вино. За небольшим исключением слова моего коллеги оказались правдой. Почвы в Лангедоке действительно хороши для винограда, почти как в Краснодарском крае, и вино там делают не хуже. Людей совсем не видно, а те немногие, что попадались нам по пути, очень напоминали бедолаг, побитых и ограбленных крестоносцами. Хотя, возможно, из окна G-класса все люди, даже с билетом в ложу Большого театра, выглядят подобным образом. Такова уж особенность конструкции Mercedes-Benz.

В КЛЕТКУ ЕГО!

Ассортимент автомобилей на тест-драйве включал AMG 63 и G500, и, прежде чем выбрать первую машину, я долго сомневался. Хотелось, конечно, начать с топ-модели, но в моей душе ещё живы были воспоминания о тест-драйве AMG 55 в 2007 году. Версия была специфическая с механическим нагнетателем.

Вообще-то, такую обезьяну следовало бы держать в клетке, а не выпускать на дороги общего пользования. Из-под её капота доносились такие нечеловеческие звуки, что я открывал его с травматом в руке…

Метафора, конечно, но совсем недалекая от истины. Плюс он был весь обвешан хромовыми цацками. А кроме того, кенгурин, пороги, калитка для запаски — всё это хозяйство громыхало на кочках и трамвайных путях не хуже бразильского военного оркестра. Это уже не метафора, потому что я сам одно время играл в таком оркестре и знаю, о чём говорю.

У руля теперь 2,5 оборота от упора до упора. Раньше было больше трёх

УБРАТЬ САМОЕ ЛУЧШЕЕ

Однако, в конце концов, эти ужасные воспоминания меня только взбодрили, и рука сама потянулась к ключам от AMG 63. Битурбированный 4-литровый двигатель V8 выдаёт 585 л. с. и крутящий момент 850 Нм, справляясь с разгоном от нуля до сотни за 4,5 секунды. Ожидать следовало самого худшего, ведь с утра, да ещё после самолета меня сильно укачивает. Однако буквально через несколько минут я был поражён тем, во что превратилось бывшее животное — плавность, дружелюбие во всём и полнейшая тишина в салоне. Двойные стёкла по кругу. Впервые пакет двойных стёкол спереди и сзади появился на Mercedes-Benz S-класса, потом на Е-классе, и вот теперь очередь дошла до Gelandewagen.. Маркетинг-директор G-класса позже рассказывал нам, как когда-то зашёл к разработчикам из AMG и застал их за странным занятием — они включали и выключали двигатель, забыв обо всём на свете. Оказалось, что они просто балдели от звука и никак не могли остановиться. В нынешнем поколении Gelandewagen избавили от этого легендарного, завораживающего, покоряющего сердца профессионалов и любителей грохота. Теперь — мёртвая тишина, и разработчики наконец-то смогут вернуться к работе. Ведь раньше-то как было — часами туда-сюда вертели ключ и приговаривали: «О-о-о-о, дас ист фантастиш!» — а работа, по всей видимости, стояла. Впрочем, возможно, уже в следующей генерации «тот самый» звук вернут, но уже с помощью программных методов, то есть виртуально. Я так думаю. Даже готов поспорить.

У версии AMG в задней подвеске есть стабилизатор, а у G 500,
для лучшей артикуляции, его нет

Электронная панель — это опция. В базе идут аналоговые приборы.
Впрочем, довольно стильные

Посадка за рулём идеальная, возможно лучшая в классе.
Разве что кнопки управления климатом могли бы быть повыше

ЛОВИ ДИЗАЙНЕРА

Какие ещё сюрпризы приготовил новый G-класс? Превосходный мягкий ход, лёгкий руль и сглаженные реакции на педалях. Комфорт выше всяких ожиданий! Этого достигли за счёт независимой передней подвески и существенного снижения веса всей конструкции (минус 170 кг). Плюс новая рулевая рейка с электроусилителем (раньше был гидроусилитель) и изменяемым передаточным отношением. Причём с ростом скорости движения поддержка со стороны усилителя рулевого управления уменьшается, а при снижении скорости она начинает последовательно нарастать. В двух словах, обезьяну превратили в джентльмена и научили играть на скрипке (я был приятно удивлён!). Вечером на пресс-ужине я подошёл к Лилии Чернаевой, разработчику интерьера новинки, и хотел было выразить своё восхищение, однако среди журналистов выражение положительных эмоций считается позорной слабостью, и я потребовал у неё объяснений, почему клювик управления светом стоит в слепой зоне. Думаете, это ерунда? Но чтобы рассмотреть положение регулятора, надо не просто опустить взгляд, а нагнуться, да ещё и вытянуть шею под особым углом. Помните, как в песне «Подмосковные вечера»: «Что ж ты, милая, смотришь искоса, низко голову наклоня?» А если ваша комплекция не позволяет делать йогу в салоне, то придётся выйти из автомобиля и приблизить лицо вплотную к клювику. Госпожа Чернаева (фамилия, кстати, болгарская) начала оправдываться и пообещала, что учтёт мои замечания. На её лице было максимум смешанных чувств. Она была похожа на человека, который боится давления, поэтому я начал давить: «Как такое вообще возможно в немецком автомобиле?» Лилия объяснила, что клювик упрятали так глубоко, чтобы в него не упирались колени длинноногих немцев. «Значит, о комфорте высоких немцев вы подумали, а о безопасности нет?» — продолжал я натиск. Не успела госпожа Чернаева подумать над ответом, как подошёл мой коллега и спросил её: «Почему Mercedes врёт, что салон нового Gelandewagen стал просторнее для задних пассажиров? В пресс-релизе сказано, что места для ног на 15 см больше, а это не так. Я только что измерил». Лилия не смогла этого объяснить. Тогда коллега-журналист устроил настоящее представление с обмером задних диванов, чем окончательно смутил дизайнера, и она сбежала. На её месте я сделал бы то же самое.

БОЛЬШЕ ГРАДУС

Вообще, зря мы так с болгарским дизайнером. Надо было сказать ей, что G-класс восхитителен. Обзорность выше всяких похвал, превосходная естественная посадка за рулём, комфортное и управляемое шасси. Это один из немногих внедорожников, который с абсолютной невозмутимостью воспринимает любое положение стрелки спидометра. Проходимость отменная! Дорожный просвет в пространстве между осями был увеличен на 6 мм и теперь составляет 241 мм. Предельная крутизна преодолеваемого подъёма возросла до 100% (45 градусов). Максимальная глубина брода прибавила целые 100 мм и равна 700 мм. Устойчивость при движении с наклоном кузова возросла до 35 градусов (плюс 7). Угол въезда — 31 градус (больше на 1), угол перелома — 26 градусов (плюс 1). Можно поздравить, догнали, наконец, VW Touareg! Хотя шеф проекта на презентации не выдержал и сказал, что характеристики уникальны и Gelandewagen оставил всех позади. Эмоции, видимо, переполнили. Что ж, можно понять. Потом он добавил, что их ближайший конкурент — Bentley Bentayga. Видимо, он имел в виду исключительно ценовую конкуренцию.

Впервые пакет двойных стёкол спереди и сзади появился на Mercedes-Benz S-класса,
потом на Е-классе, и вот теперь очередь дошла до Gelandewagen.

Запаска, как и прежде, на задней двери. И слава богу!
Мне всегда нравилось именно такое решение

ПЯТЬ ПРОЦЕНТОВ

А ещё мне удалось поговорить с Надин Боттнер, директором по продукту Mercedes-Benz AMG. Речь, само собой, зашла о клиентах компании. «Среди основных покупателей Gelandewagen — Америка, Китай, Ближний Восток, страны ЕС… Россия — шестая в списке, — рассказала Надин. — В США машину покупают в основном поп-звезды, в Китае — студенты, дети бизнесменов, в ЕС — футболисты, на Ближнем Востоке — шейхи». — «И сколько из них выезжает на трек?» — «Не больше пяти процентов». — «Значит, работа, проделанная AMG, почти не имеет смысла?» — «Почему? Мы делаем внедорожники!» Признаться, этот ответ сбил меня с толку. «А за сколько ваш AMG 63 проходит Северную петлю?» — «Мы не испытываем его там». — «Боитесь проиграть Porsche Cayenne?» — «Наш конкурент Bentley Bentayga». Надин безупречна!

БЕЗ ИЗЛИШЕСТВ

На следующий день нас ждал обычный G 500. Его новый битурбированный агрегат развивает мощность в 422 л. с., а крутящий момент достигает 610 Нм. Разгон до сотни — за 5,9 сек. И знаете, как бы кощунственно это не прозвучало, но большой разницы с AMG я не ощутил. Да, чуть медленнее, однако человеческий организм и не рассчитан на такие рывки. Поэтому с точки зрения обычного бюргера, выбирающего на завтрак чашку кофе с творожком, а не полёт в стратосферу, G 500 предпочтительнее G 63 AMG. В конце концов, на одном адреналине долго не протянешь. Порадовало также, что диски у пятисотого на два размера меньше, а значит, ход ещё более плавный. Мы выдвинулись на внедорожную трассу, которая очень напоминала тренировочную базу для рок-кроулинга. Оказалось, что с новыми офф-роуд характеристиками «Геленд» полностью отвечает лозунгу «Устойчивость и точность», заявленному маркетинг-директором компании на презентации. Передаточное отношение раздаточной коробки составляет теперь 2,93, что значительно выше, чем на предыдущей модели (2,1). Особенно понравилось, что понижающую передачу можно включать без остановки на скорости до 40 км/ч, а переключаться с пониженной на повышенный ряд и вовсе на скорости до 70 км/ч. Очень удобно! Экономит время и силы. Передняя независимая подвеска нисколько не ухудшила возможности G-класса, напротив, маневрировать стало проще. Тем более что точки крепления рычагов сделали максимально высоко, чтобы геометрическая проходимость не пострадала. Полный привод раньше распределял момент строго наполовину, а теперь делит его в пропорции 40 на 60 в пользу задней оси, что прибавило однозначности реакций. Таким образом, демонтаж неразрезного моста прошёл вполне успешно. А кроме того, устрашающий, резкий и тяжёлый Gelandewagen явил нам свою совершенно иную ипостась — лёгкую, светлую и комфортную. И это не может не вдохновлять!

ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИCТИКИ MERCEDES-BENZ G63 AMG

Длина/ширина/высота: 4 873/1 966/1 984 мм
Разгон до 100 км/ч: 4,5 сек
Максимальная скорость: 220 км/ч
Колёсная база: 2 890 мм
Колея пер./задн.: 1 654/1 654 мм
Дорожный просвет: 241 мм
Объём багажника: 454 л
Снаряжённая масса: 2 560 кг
Максимальная масса: 3 200 кг
Трансмиссия: 9АТ
Тип привода: постоянный полный 40:60
Тип двигателя: бензин V8 turbo
Объём двигателя: 3 982 см 3
Мощность: 585@6000
Крут. момент: 850@2500–3500
Передняя подвеска: Независимая
Задняя подвеска: зависимая
Тормоза, пер./задн.: Дисковые/дисковые
Шины: 255/60 R18

ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

Новый G-класс на 53 мм длиннее и на 121 мм шире своего предшественника. Крылья, капот и двери сделаны из алюминия. Рама — лестничного типа. Двигатель расположен продольно. В подкапотном пространстве, между чашками передних стоек появились распорки для увеличения жёсткости кузова. Остальные компоненты передней подвески на двойных поперечных рычагах крепятся непосредственно к раме. Сзади установлен новый неразрезной мост с четырьмя продольными рычагами на каждой стороне и тягой Панара. Битурбированный 4-литровый двигатель V8 с алюминиевым картером имеет систему непосредственного впрыска и пьезоэлектрические форсунки. Для экономичности в режиме «Комфорт» при частичной нагрузке цилиндры 2, 3, 5 и 8 отключаются. Передний и задний дифференциалы блокируются на 100% с помощью кулачковых муфт.

Текст Дмитрий Леонтьев
Фотографии Компании-производителя