Двигатель Hyundai G4JS

Корейский производитель Хёндай двигатель G4JS с нуля не разрабатывал, а скопировал конструкцию у Мицубиси 4G64. Японский мотор пережил несколько рестайлингов — оснащался 1 и 2 распредвалами, 8/16 клапанами. Hyundai выбрал самую передовую систему — DOHC 16V.

Описание двигателя G4JS

Двухвальная схема газораспределения с 16 клапанами функционировала на ременном приводе. Последний не мог обеспечить безопасность клапанов, при обрыве их гнуло, так как в поршнях нет цековок. Такие детали ломают стержни клапанов довольно скоро.

Последняя версия 4G64 была выбрана не зря. Она изначально увеличивала мощность, обеспечивая максимальный КМ. Важной особенностью этого мотора является также наличие автоматической настройки тепловых зазоров клапанов. Наличие гидрокомпенсаторов исключает необходимость каждый раз регулировать сложные механизмы.

Рядная схема ДВС обеспечивала компактные размеры. Мотор легко помещался под капотом легкового автомобиля, не занимал много места. Кроме того, такой агрегат легко обслуживать и ремонтировать. Например, капремонт других двигателей очень трудно провести своими руками, а на G4JS это сделать несложно.

Рассмотрим другие особенности установки:

• гбц выполнена из дюралевого материала;
• впускной коллектор силуминовый;
• охлаждение сделано изначально качественно, мотор всегда получает достаточное количество хладагента;
• масляная система работает по принудительной схеме;
• система зажигания использует 2 катушки, каждая поддерживает два цилиндра;
• оба распредвала приводятся в действие одним зубчатым ремнём.

Обслуживание

Двигатель G4JS требует своевременного обслуживания и замены расходников, технических жидкостей.

1. Масло рекомендуется обновлять каждые 7-8 тыс. км для работоспособности сложной плунжерной пары гидрокомпенсаторов.
2. Хладагент менять через 25-30 тыс. км пробега, не позже, так как на этом двигателе ОЖ быстро теряет свои полезные свойства.
3. Проводить очистку вентиляционных отверстий картера каждые 20 тыс. км пробега.
4. Обновлять фильтры (топливный, воздушный) каждые 20-30 тыс. км.
5. Водяной насос и ремни привода менять через каждые 50 тыс. км пробега.

Неисправности

Несмотря на то, что впускной коллектор G4JS литой, он короткий и начинает прогорать уже после 70-80 тыс. км пробега. Есть и другие распространённые неполадки этого мотора.

1. Плавают обороты на ХХ. Как правило, это говорит о выходе из строя датчика, регулирующего обороты. Возможно также, что забилась заслонка, поломался температурный датчик или засорились форсунки. Решение: заменить РХХ, прочистить дроссель, заменить тепловой датчик или прочистить инжектор.
2. Сильные вибрации. Они появляются по нескольким причинам. Скорее всего, выработались опоры двигателя. Чаще всего на G4JS изнашивается левая подушка.
3. Обрыв ремня ГРМ. Как и говорилось выше, это грозит потенциальными рисками. Причина обрыва связана на этом моторе с попаданием кусков поломанных балансиров под ремень ГРМ. Чтобы такого не повторилось, надо заливать только высококачественное масло, регулярно проверять балансиры или просто убрать их. Кроме того, они вносят в работу двигателя лишние стуки и цоканья после пробега в 50 тыс. км.

Модификации G4JS

Принято считать модификацией этого двигателя 2-литровый мотор G4JP. Между этими двумя моторами практически всё идентично, включая ГБЦ и навесное оборудование. Однако есть и отличия.

1. Объём двигателя у G4JS выше. Также выше и ход поршня на 25 мм.
2. Диаметр цилиндров 86,5 мм, а у модифицированной версии — 84 мм.
3. Выше также крутящий момент.
4. G4JP слабее G4JS на 19 л. с.

Автомобили, на которые устанавливался

Этими моторами комплектовались несколько моделей Хёндай:

• универсальный минивэн Старекс Аш1;
• грузопассажирский и грузовой фургон Аш1;
• семейный кроссовер Санта Фе;
• седан бизнес класса Грандеур;
• переднеприводный седан класса Е Соната.

Также эти ДВС устанавливались на Киа и китайские модели:

Модернизация

G4JS изначально оснащается тюнованным ВК. Это уже большой плюс, учитывая также двухвальную схему, которая идеально подходит для модернизации. В первую очередь рассмотрим, как проводится стандартный, атмосферный тюнинг этого агрегата.

1. Каналы ВК шлифуются, длины их выравниваются.
2. Заводской дроссель меняется на Эво, устанавливается холодный впуск.
3. Устанавливаются поршни Визеко, шатуны Эгли, что повышает компрессию до 11-11,5.
4. Убираются все балансировочные валы, ставятся более производительные готовые или самодельные шпильки из легированной стали.
5. Устанавливается топливная рейка Галант с высокопроизводительными форсунками 450сс.
6. Ставится высокопроизводительный топливный насос Валбро, качающий 255 литров бензина в час.
7. Увеличивается размер выхлопа до 2,5 дюймов, коллектор выпуска меняется на типа «Паук».

Такие изменения приведут к повышению мощности двигателя до 220 л. с. Правда, надо будет ещё переустановить прогу ЭБУ.

Если такие показатели не устраивают, придётся оборудовать мотор классической турбиной или компрессором.

1. Будет лучше использовать гбц от Лансер Эволюшн, а не подбирать отдельно комплекты для наддува. На этой головке уже всё предусмотрено, включая дорогостоящие узлы и механизмы. Есть турбина и интеркулер, впускной коллектор и вентилятор.
2. Доработать надо будет подачу масла на турбину.
3. Также надо заменить родные распредвалы на аналогичные с 272 фазами.
4. Степень сжатия повышать не стоит, достаточно чтобы было 8,5 единиц. Под эти параметры и нужно подобрать поршни.
5. Следует установить усиленную ШПГ. Лучше всего зарекомендовала себя кованая Эгли, так как обычные литые варианты с возросшими нагрузками вряд ли справятся.
6. Придётся поставить более производительный топливный насос — тот же Валбро подойдёт.
7. Понадобятся и форсунки от Лансер Эво.

Таким способом удастся повысить мощность агрегата до 300 лошадей. Однако это повлияет на ресурс мотора, который резко спустится. Плановое ТО надо будет проводить как можно чаще.

Заключительный вердикт

Включая в конструкцию балансирные валы, которые эффективно гасят вибрации и последствия крутильных моментов, двигатель G4JS должен быть очень надёжным. Однако это преимущество нивелируется постоянными обрывами ремней навесного оборудования — их части попадают под ремень ГРМ, обрывая и его. О последствиях уже было написано — клапаны гнутся, выходит из строя поршневая группа и гбц. По этой причине многие владельцы избавляются от лишних балансиров, демонтируя их.

Ещё одно преимущество — наличие гидрокомпенсаторов. Автоматическая настройка позволяет сэкономить на эксплуатационном бюджете, ведь профессиональная регулировка зазоров стоит не дёшево. При отсутствии плунжерной пары, пришлось бы проводить корректировку каждые 30 тыс. км пробега, как того требует техническое руководство. Однако и здесь не всё так безоблачно. Стоит залить в ДВС низкосортное масло или несвоевременно заменить лубрикант, как в плунжерной паре гидрокомпенсаторов увеличиваются зазоры или изнашивается шариковый клапан. Это очень чувствительный, нежный механизм, требующий качественного обслуживания, иначе ПП заклинит и дорогой гидравлический компенсатор испортится.

Не считая описанных выше ситуаций, G4JS в целом обладает высокой ремонтопригодностью и хорошим потенциалом для форсировки. Например, можно легко увеличить размеры поршней путём расточки цилиндров. На прочном, чугунном БЦ это никак не отразится.

Hyundai KIA G4JS

Характеристики

Надежность, проблемы и ремонт двигателя G4JS

В 2000 году компания Hyundai начала выпускать 2.4-литровый вариант семейства Sirius 2, который пришел на смену первому Сириусу — G4CS. Этот мотор, как и его предшественник, является копией японского 4G64, но теперь уже 7 болтового. Посмотрим на отличия G4JS от G4CS.
Здесь высокий блок цилиндров (высота 235 мм), почти такой же как у CS, внутри которого стоит обновленный коленвал при этом ход поршня остался на прежнем уровне — 100 мм. Шатуны теперь не такие прочные, зато легкие, их длина не изменилась — 150 мм. Поршни с поршневыми пальцами также отличаются, палец стал 22 мм. Поршни даже отличаются от 4G64. Рабочий объем остался прежним — 2.4 литра.

На такой низ была установлена 16-клапанная двухвальная DOHC головка с гидрокомпенсаторами, которая сделала свое дело и улучшила характеристики движка. Валы крутит ремень ГРМ, который не помешает менять каждые 60 тыс. км ибо может порваться и погнуть клапаны. Сам привод несколько отличается от японского 4G64, как и материалы и качество изготовления всех внутренностей ГБЦ.

Данный движок входит в семейство Sirius II, а значит у него есть две родственные модели: 1.8 л. G4JN и 2.0-литровый G4JP.

В 2005 году мотор перестали выпускать, а его место занял более новый G4KC из серии Theta.

Проблемы и недостатки двигателей Hyundai G4JS

Обсуждаемый силовой агрегат является ничем иным как увеличенным Сириусом, а соответственно его проблемы как и у всех Сириусов. Вас все еще ожидают вибрации, плавающие холостые и прочие проблемы связанные с возрастом. Узнать об этом более детально можно из данной статьи.

Номер двигателя

Вот где нужно искать номер:

Тюнинг двигателя G4JS

Не стоит тратить деньги и время на атмо тюнинг — результат будет достаточно посредственным, а затраты очень существенными. Тем не менее, если желание унять неудается, тогда ставьте это:

• • тюнинговые валы от Evolution,
  • тюнинговый впускной коллектор
  • стандартную заслонку от 4G63T
  • выхлоп 4-2-1
  • прямой выпуск
  • настройте блок управления.

Это позволит поднять мощность и удовлетворить желание покопаться в моторе. Вкладывать большие деньги и строить злой атмосферник 200++ сил нерационально, существенно эффективней будет перейти на турбо.

Турбо

У вас неплохой блок, хорошая головка (продувка лучше чем у Evo головы), но нет турбины, поэтому нужно ее приобрести. Вам понадобится Эво турбина (желательно от Evo 9) с коллектором и интеркулером и сделать маслоподачу на турбину и маслослив. Но это не все, вот еще несколько тюнинговых запчатей для 400 л.с.:

• • весь впуск от Эво
  • распредвалы от него же, звездочки оставьте свои
  • не забудьте добавить более мощную топливную с форсунками 630-650 или даже 750 cc
  • бензонасос Walbro 255
  • выпуск на 76 мм трубе

Привод ГРМ оставляете свой и собираете все это, после настройки вы получите порядка 400 сил. Стандартные шатуны при этом будут на пределе, а поршни лучше заменить на кованые, чтобы снизить степень сжатия до 8.5. Желательно к поршням все таки купить хорошие шатуны и не беспокоиться об этом.

Для 500 сил нужно менять турбину на FP Green и ставить подобные вещи:

• 3-дюймовый интеркулер и 3-х дюймовый пайпинг
• увеличенный радиатор
• тюнинговый впускной коллектор
• распредвалы Kelford 272 + разрезные шестерни + пружины клапанов + тарелки
• топливную рейку с форсунками

1000сс

бензонасос Walbro 340.

После сборки и настройки можно будет снять в районе 500 л.с.
Дальше нужно портировать голову, ставить большие клапаны, бронзовые направляющие и прочее. Можно поставить коленвал от 4G63T и шатуны 156 мм (или 162 мм + поршни меньшей высоты), что позволит раскручивать мотор до более высоких оборотов, при этом объем снизится до 2.1 литра.
Есть варианты и в обратную сторону: коленвал 102 мм/106 мм + шатуны 150 мм + поршни меньшей высоты, что даст объем в 2.5 литра.
С этими моторами можно делать что угодно, как с обыкновенным 4G63.