Делим на семерых кроссовер Volkswagen Teramont

В Америке Volkswagen Teramont называется Atlas и стоит от $31 425 за переднеприводную версию 2.0 TSI (238 л.с.). Полный привод там сочетается только с мотором 3.6 (279 л.с., от $34 625), однако в России «всеведущим» будет даже базовый Teramont. Дизелей нет и не предвидится.

Название Teramont ― синтетическое, дескать, земля и горы. Все свои кроссоверы Volkswagen называет на букву «Т», однако американский рынок требует упрощения, поэтому там новый семиместник зовётся Atlas. Выпускается он в штате Теннесси. На китайском рынке будет локализован Teramont с более богатой внешней и внутренней отделкой, иными силовыми агрегатами. Нам же обещают исключительно бензиновые полноприводные Терамонты американского производства ― и то лишь к 2018 году. Глядя на прямые, если не сказать примитивные, линии кузова и интерьера, задумываешься ― не устареют ли они к тому времени?

В случае с Терамонтом я не узнаю MQB в гриме. Пятиметровый кроссовер приходится соплатформенником Гольфу и Пассату, но понять это можно только со страниц пресс-релиза. Паркетник избавился от характерного высоченного тоннеля в задней части салона, и на втором ряду простор здесь феноменальный ― что для двух, что для трёх янки. Наибольшая в классе колёсная база даёт жизненное пространство и на третьем ряду ― даже новый Land Rover Discovery теснее в коленях, а на галёрке Фольсквагена едва не просторнее, чем на заднем диване того же Соляриса. Однако крепления Isofix ― только на втором ряду кресел, пусть даже их три комплекта.

Кубические футы внутреннего объёма, дюжина подстаканников и подбутыльников, отличная подгонка всего и вся… Главное ― не присматриваться. Американский Atlas/Teramont не просто так дешевле и легче всемирного внедорожника Touareg. Местами взгляд цепляет неприкрытый пластиком металл, а мягки только нерегулируемые подлокотники да верхушки передней панели и карт передних дверей. Центральные воздушные дефлекторы не закрываются, бардачок гол как сокол и не охлаждается, задние пассажиры лишены мониторов ― хотя за шесть сотен баксов диван можно заменить парой «командирских» кресел с подлокотниками. Аккуратно, но для такого бегемота ― бедно.

Даже Skoda Kodiaq отделана богаче, однако водительские ощущения схожи. Крыша нависает козырьком бейсболки, перед глазами ― широченная прерия капота. Посадка по-легковому низкая, можно сказать ― спортивная. Кресла мягче, чем принято в Европе, но за бока держат. Ясные всефольксвагеновские приборы в топовой комплектации сменяются электронным щитком. Слегка модернизированная медиасистема променяла физические кнопки на сенсоры-сборники отпечатков пальцев. Расположены они не так удачно, как в том же Кодиаке, но качество изображения на экране и быстродействие хороши.

В первый момент на поворот руля Terramont реагирует с некоторой мягкостью, однако вслед за ней обнаруживаются живые и острые легковые отклики. На парковке баранка легка, на скорости ожидаемо наливается усилием. Правда, желание пошустрить растворяется в дыме универсальных покрышек Continental CrossContact LX с клеймом Made in USA ― пищать они начинают неприлично рано, а торможению с одновременным объездом препятствия сопротивляются, как бык закланию. Но в штатных режимах американистости в управляемости Терамонта не больше, чем пикапов Ford F-150 на немецких автобанах.

Динамика топ-версии с 279-сильным мотором VR6 не удивляет. Хотя Teramont на полсотни килограммов легче Туарега с таким же силовым агрегатом, из восьми секунд в разгоне до сотни, по ощущениям, он не выбирается (официальных цифр нет, а у Туарега спурт занимает 8,4 с). К тому же российский вариант наверняка задушат до налогово-приятных 249 сил, а второй мотор, 2.0 TSI, для сохранения субординации — с 240 л.с. до 220. Зато «автоматы» ― восьмиступенчатые гидромеханические, безо всяких ругательных аббревиатур из трёх латинских букв. Работают мягко и споро, хотя переключения порой заметны.

Гидромеханика помогает и на бездорожье, пусть для буераков земно-горный Teramont не особо и заточен. Преимущества двадцатисантиметрового клиренса отчасти нивелируются длинной базой, а многодисковая муфта подключения задней оси вручную не блокируется. Зато электроника настроена великолепно: на косогор Volkswagen залезает, лишь на секунду отвлёкшись на диагональное вывешивание. В режиме Offroad, который включается маховичком на центральной консоли, он такого препятствия будто не замечает! Правда, в техасских прериях я и эту-то горку еле нашёл ― что будет у нас?

Остался недовыясненным и расклад с плавностью хода. С одной стороны, Teramont не страдает характерной фольксвагеновской жёсткостью, большие колёса впитывают мелкие стыки, а неровности покрупнее проходятся мягко, порой даже с намёком на раскачку кузова. С другой — более или менее большую кочку в Техасе я ждал пару сотен километров, и на ней кроссовер неприятно и громко бумкнул в буферы сжатия. Случайно?

Главная ложка дёгтя ― акустический дискомфорт. Долго терпеть шум от дороги можно только на передних креслах, но и на них заметны высокочастотные вибрации от дорожного полотна. Сзади же, да на высокой скорости ― хоть уши затыкай. Всё, по чему катит Teramont ― песочек, камешки, ― будто залетает в салон. Даже модернизированный Renault Duster помнится более тихим, не то что Touareg!

В России семиместный Volkswagen попадёт в нишу, которую конкуренты активно развивают как премиумную. В игре «семь мест, полный привод, три миллиона рублей» у нас доминируют Kia Sorento Prime, Ford Explorer, Nissan Pathfinder, примкнувший к ним Hyundai Grand Santa Fe и вернувшаяся на рынок Toyota Highlander. У большинства нет базовых моторов и бедных комплектаций. А покупатели ждут от них, прежде всего, престижа и комфорта. Совсем не «много автомобиля за мало денег»! Поэтому даже если российские маркетологи умудрятся удержать стартовую цену ниже трёх миллионов, аргумент о том, что в Америке это самый правильный Volkswagen, может и не сработать.

НевДуть и вДуть: Mazda CX-9 против Volkswagen Teramont

Главный тренд автомобилестроения последних лет – мутации, давшие жизнь причудливым особям с распухшими – как после гиперплазии – кузовами и передутыми моторами. Они уже захватили территорию полноразмерных вэнов и вовсю теснят внедорожники. А вновь рождённые начинают тиранить старших. Оставит ли VW Teramont шанс Mazda CX-9?

«О ткопайте все колёса и убедитесь, что остальные части машины не упираются в песок или грязь. Прутья кустарника, коврики или мешки помогут обеспечить лучшее сцепление колёс с грунтом. Выключите систему ASR, включите заднюю передачу и двигайтесь назад до тех пор, пока колёса не начнут пробуксовывать. Сразу же включите первую передачу и двигайтесь вперёд до пробуксовки колёс. Повторяйте раскачивание, пока не удастся выехать. При неправильном применении этого приёма автомобиль может зарыться ещё глубже, так что его высвобождение без сторонней помощи станет невозможным». Что это? Неужели инструкция по езде на бездорожье для, скажем, VW Touareg прошлого поколения с «грязевой» трансмиссией 4ХMotion? Не угадали. Бренд тот же, а вот машина другая – выжигающий на своём пути чуть ли не всех конкурентов «сверхавтомобиль» Teramont, выпускаемый на предприятиях в США и Китае.

За океаном этого совершенно нетипичного «немца» предлагают под названием Atlas. Автомобиль уже вышел на второе место после Tiguan в списке продаж марки, и хотя пока не дотягивает до результатов лидеров сегмента, но прибавляет с каждым месяцем. В Китае Teramont разбирают как горячие пирожки: под конец прошлого года он вышел на уровень более чем в 10 тысяч машин в месяц, а в этом году перешагнул его. Mazda CX-9 в Поднебесной, увы, не представлена, да и в США смена поколений не помогла ей пока даже приблизиться к продажам предшественницы: в прошлом году на CX-9 нашлось почти 26 тысяч покупателей, в то время, как SUV первого поколения в лучшие годы продавался тиражом в 30-34 тысячи.

VW Teramont только-только поступил к российским дилерам, а вот нынешняя попытка CX-9 закрепиться в наших широтах – третья: был перерыв и в продажах прежней версии, и между поколениями. Новую, то есть, «скайактивную» CX-9 на тесты выдавали ещё в конце 2015 года в США – как раз перед премьерой на автосалоне в Лос-Анджелесе, однако отгрузки нашим дилерам начали только в сентябре 2017. На сегодняшний день машина продаётся в объеме примерно 150 штук в месяц. Скромно? Увы. Но и этими цифрами кроссовер, похоже обязан тому, что у него фактически нет конкурентов. То есть, не было до появления VW Teramont. Если верно утверждение, что причина такого низкого спроса – в слабых внедорожных возможностях CX-9, чего в полноразмерном классе наш покупатель принять никак может, то значит, с высокой долей вероятности Терамонту вполне по силам переключить на себя внимание немногочисленной группы поклонников CX-9.

Итак, зафиксируем сразу. Конечно, на Mazda CX-9 есть муфта, отбирающая часть мощности на задние колёса – самая простенькая, электромагнитная. Она пригодится при движении по скользкой дороге (желательно асфальтовой), но никак не в полях, куда СХ-9 путь заказан: управлять фрикционом водитель не может, и первый же выезд в грязь, скорее всего, закончится пробежкой за трактором, потому как срабатывает муфта в том случае, когда помочь машине ничем не может. Уже при незначительном буксовании во избежание перегрева электроника просто-напросто отключает фрикцион, и на приборном щитке загорается соответствующая сигнальная пиктограмма.

Отчего японцы при разработке каждой новой своей модели упорно игнорируют вопрос эффективности полного привода – сказать трудно. Видимо, по каким-то причинам пока не могут отказаться от электромагнитной муфты и перейти на более прогрессивные конструкции, тем более что с обработкой входных данных проблем нет. Скажем, в управляющий модуль муфты СХ-9 для расчёта величины отбора мощности поступает аж 27 входных параметров. Среди них есть даже есть «угол поворота руля», однако на этот самый поворот руля фрикцион никоим образом не реагирует, хотя к такому алгоритму пришли уже почти все производители кроссоверов, не говоря уже о тех, кто постоянно держит фрикцион замкнутым, высвобождая его лишь в редких режимах — скажем, при маневрировании с особо малыми скоростями и большим углом поворота руля.

Собственно, и подвеска Mazda CX-9 явно не рассчитана на комфортную езду по грунтовкам и полям – не хватает ни хода, ни энергоёмкости. Какое там — она и в городе на скорости около 30 км/ч при переезде через лежачего полицейского может так громыхнуть, и такой пинок отвесить, что человека, хотя бы раз в жизни прокатившегося в «Пазике» по разбитому провинциальному асфальту пусть и на долю секунды, но всё же посетит чувство щемящей ностальгии.

Конечно, при установленной первой ступени в АКП и отключенной противобуксовочной системе (кнопка TSC OFF на передней панели) СХ-9 уверенно преодолеет влажный газон, а то и орошённый дождём косогор, однако на большее не рассчитывайте.

На фото: Mazda CX-9

Терамонт наоборот, так и просится в грязь, хотя поначалу озадачивает как раз отсутствие кнопки отключения ESP. Однако выбрав с помощью шайбы, размещённой на центральном тоннеле (аккурат за селектором АКП), режим «Бездорожье», водитель именно принудительно не только отключает систему стабилизации, о чём свидетельствует возникающая на щитке пиктограмма, но и замыкает муфту Haldex пятого поколения (здесь за сжатие дисков отвечает гидравлический насос). Между тем, водителям, которые уверены, что они умнее электроники, инженеры всё-таки оставили возможность ручного вмешательства: через меню «Настройки автомобиля» на центральном экране можно отключить как противобуксовочную систему, так и систему стабилизации полностью.

На бездорожье подвеска Teramont предлагает куда больший комфорт – это касается и ползания от одной кочки к другой, и езды по грунтовке с целью попылить. Впрочем, и идеальными характеристики упругих элементов назвать нельзя, и уж тем более, сравнивать их с тем, что предлагает даже прежний Touareg. Порадовал и кузов – на крупных неровностях, когда колёса полностью выбирают ход, его не перекручивает, не кособочит, не кривит. В общем, свой первый опыт по моделированию полноразмерного SUV на платформе MQB (с поперечным расположением силового агрегата) немцы могут смело записать в актив.

При возвращении в мегаполис из полей 2,0-литровый TSI, редко требующий от японского 8-ступенчатого автомата Aisin передачу ниже седьмой, показывает верх экономичности, потребляя около десяти литров на «сотню», а вот с пересечением городской черты прожорливость его резко возрастает – зачастую цифры взлетают вдвое! Наперёд скажем: Mazda позволяет себе 20 л/100 км только в самых глухих пробках, из которых не может выбраться час-другой-третий.

И по утрам немецкий мотор слишком долго раскачивается: к тому времени, как расход его упадёт до умеренных 15 л/100 км, многие уже доберутся до работы. Чем больше светофоров, чем больше циклов «старт-остановка», чем больше замедлений-ускорений, тем выше расход горючего у 2,0 TSI. При ежедневной интенсивной эксплуатации 70-литровый бак будет требовать дозаправки раз в три-четыре дня.

Собственно, городская экономичность никогда не была сильной стороной «ваговских» даунсайзинговых двигателей, однако положение этого агрегата, и без того изрядно «передутого», отягощается высокой массой «хозяина»: полноразмерный Teramont весит две тонны. Это вам не лёгонький Golf! Страшно представить, что будет, если догрузить машину до допустимых 2,7 тонны…

Не помогают ни две форсунки на цилиндр (одна прыскает в камеру сгорания, вторая – во впускной патрубок), ни система регулировки хода клапана, ни даже «экономичный» подрежим режима «Дорога». В нём реакции всех систем автомобиля будто бы затормаживаются, становятся инертными, двигатель реагирует на действия с педалью газа, как пьяный на лектора с уравнением колебаний бесконечной струны. Водитель мучается, а на расходе горючего это почти не сказывается. Кстати, движение в этом режиме начинается со второй ступени, но и это не помогает.

А вот для Mazda CX-9 «городские джунгли» — как дом родной, вот разве что, как сказано выше, огорчает работа подвески на поперечных препятствиях. Однако к этому быстро адаптируешься – достаточно сбросить скорость до 20 км/ч, и японский кроссовер, локализованный на нашем дальневосточном заводе Sollers-Mazda отвёрточным методом, сразу станет на порядок комфортнее. Силовой агрегат подразумевает всего две настройки – стандартную и спортивную, однако по большому счёту и первой будет достаточно, поскольку для активных манёвров подвеска СХ-9 не годится.

Базовая программа даёт и без того быструю реакцию двигателя на действия с газом и очень резвый набор скорости, причём не только со старта, но и при обгоне – лишь изредка рука тянется к селектору АКП, чтобы принудительно понизить ступень, однако тут водителя ждёт неприятный сюрприз. Инженеры почти не оставили возможности ручного управления процессом. Если хочешь разгоняться интенсивнее – переключайся в Sport и сильней дави на газ, а мучить коробку всякими там кикдаунами не нужно. Соответственно, и торможение по передачам у Mazda CX-9 крайне неэффективное. Такие особенности поведения выглядят перестраховкой, ведь коробку для Skyactiv-G 2,5 Turbo переделали из АКП с дизельной версии CX-5, одно время предлагавшейся в России, и её нагрузочная способность весьма высока. Коробка у CX-9 – собственного производства, но это не главное: главное, что на ближайших моделях и в ближайшие годы увеличения количества ступеней не предвидится – их останется шесть.