Сопровождаем Volkswagen Passat в спасительный премиум

К нам Passat пожалует только в июне, потому российская линейка пока не определена. Платформа MQB подходит для моторов серий ЕА211, ЕА888, ЕА288, а значит, ждём дизель 2.0 TDI (150 л.с.), а также бензиновые «четвёрки» 1.4 (125 и 150 л.с.), 1.8 (180 л.с.) и 2.0 (220 л.с.).

Ветер, ветер! Ты могуч. Отныне Passat — вторая, а не третья по популярности модель в истории марки Volkswagen: за 41 год выпущено почти 22 миллиона автомобилей. Впереди Golf, позади (уже навсегда) — настоящий, «первый» Жук. Фактически новый Passat мы ждали девять лет. Модель предыдущего, седьмого, поколения по сути являлась рестайлингом «шестого» Пассата и была призвана выиграть время на разработку по-настоящему нового «восьмого» — на модульной платформе MQB. В схватке со временем Volkswagen победил, во всяком случае в Европе, где в прошлом году продано 244 тысячи Пассатов B7 против 188 тысяч машин шестого поколения в 2009-м. А что с появлением Пассата В8 выиграли мы?

О дизайне «восьмёрки» немцы на презентации рассказывали по бумажке — эта линия выражает то, эта сё. Но главное — концепция cab-backward: кабина, мол, выглядит сдвинутой назад, капот длинным, а вместе это создаёт ощущение автомобиля классом выше. Видите этот сдвиг? Я бы скорее назвал этот стиль cab-downward: на фотографиях новый Passat кажется даже более приплюснутым, чем вживую. (Неспроста летом, когда были обнародованы первые снимки, многие засомневались в будущем версии СС. Но она появится.) Однако оптический обман — лишь в длине: из-за увеличенной на 79 мм колёсной базы трудно поверить, что новая машина на пару миллиметров короче старой. Физически же Passat B8 ниже (на 14 мм) и шире (на 12 мм) «седьмого».

Не считая самолёта, в новый Passat я пересел прямиком из старого — специально брал в Москве пару дней поездить. Взялся за гольфовский руль, потянулся к гольфовской же крутилке микроклимата… Классом выше, говорите? Заметные отличия интерьера — это опционная панель приборов с виртуальным дисплеем на манер Audi TT («Но здесь и софт, и графика, и даже поставщик другие!» — ревнуют фольксвагеновцы.) и горизонтальные, будто взятые с радиаторной решётки, планки во всю ширину передней панели. В центре, как и раньше, — «фаэтоновские» часики. Общая длина салона увеличилась на 33 мм: то есть почувствуете, если, как я, пересядете из одной машины в другую. В остальном В8 — Пассат Пассатович Пассатов.

Исторически так и выходит: сами фольксвагеновцы считают, что переориентацию модели на дизайн и качество ознаменовал дедушка «бэ-восьмого», Passat B5. Автомобиль шестого поколения, стало быть, папа. Маркетологи концерна отмечают, что из поколения в поколение покупатели Пассатов требуют одного и того же: комфорта, качества, внутреннего простора. Стоит ли удивляться, что Passat в этом смысле куда более Evolution, чем любая вариация Mitsubishi? Я уточнил у немцев, верно ли, что мы все уже знаем, как будет выглядеть Passat лет через пятнадцать. Да, говорят, больших изменений не будет. Зачем они?

Надо окончательно размыть границу с премиум-сегментом — добавим сервисной электроники. Умом-то Passat не был обделён и раньше — читал дорожные знаки, следил за состоянием водителя, самостоятельно тормозил и парковался. Теперь ещё поднабрался. Система Park Assist (уже третьего поколения) отныне помогает выезжать из тесных карманов, а перпендикулярно паркуется не только задом, но и передом. Функция Trailer Assist — почти то же для езды с прицепом. Мультимедиа дружит с закладками в Google-картах вашего планшета. В списке опций — Wi-Fi, TV-тюнер, чтец эсэмэсок и проектор показаний скорости с навигационными подсказками. Последний, правда, выполнен по «бюджетной» схеме — с выезжающим экраном, как у Peugeot.

В Германии, где продажи Пассата стартуют в ноябре, для него предусмотрено десять четырёхцилиндровых турбомоторов мощностью 125–280 сил («шестёрки» принесены в жертву эм-ку-бишности). Пять бензиновых, четыре дизеля и бензоэлектрическая установка GTE. Но на презентации были доступны только бензиновая «четвёрка» 1.4 TSI (150 л.с.) и новейший битурбодизель 2.0 TDI: 240 сил, 500 ньютон-метров. Сравните с BMW 325d (218 л.с.) и Мерседесом C 250 BlueTec (204 л.с.) — по паспорту Passat и стаи туч гоняет, и сине море волнует, набирая сотню с места за 6,1 с против 6,6 c у «трёшки» и «цешки».

Но живьём это дружелюбнейший автомобиль. Будешь ездить в полпедали — ни за что не догадаешься о возможностях битурбомотора. Образцовая эргономика, плавный ход — как ни зажимай электронноуправляемые амортизаторы DCC, Dynamic Chassis Control (ими были оснащены все презентационные машины), Passat всё равно не станет дискомфортным: идёт упруго, цепко, по-кошачьи. Руль короток (2,1 оборота от упора до упора) и ясен: в паре с DCC ставится рейка с переменным шагом зубьев, как у Гольфа GTI. Какие сносы? Какие заносы? Поворачиваемость именно что достаточная! И тишина. Только из-под ног иной раз слышно «дыхание» трансмиссии (в паре с битурбомотором — только DSG, DQ500 и полный привод 4Motion) и характерный дизельный рокоток. Но жмёшь газ, проминаешь кресло — и чувствуешь себя королём дороги: «Всюду веешь на просторе, не боишься никого, кроме бога одного». Приятно. И грустно, что в России такой Passat мы не увидим.

Седан со 150-сильным двигателем 1.4 TSI я взял сначала с «механикой». Традиционно длинноходное сцепление, туговатый на «входе» в передачу рычаг. И никаких отличий от Пассата В7 со старым 152-сильным мотором 1.8 в динамике: до 4000 об/мин здесь собрана, по сути, вся тяга и только после, по надсадному звуку, ты чувствуешь, что выжимаешь из «четвёрки» все соки. Единственное, в чём, на мой взгляд, двигатель 1.4 TSI может уступить агрегату 1.8 — это в скорости прогрева салона зимой.

Преселективная трансмиссия DSG в паре с мотором 1.4 TSI удивила дважды. Первый раз — комфортом. Утапливаешь акселератор, обороты на первой передаче подпрыгивают до 2000 и зависают, плавное трогание — и разгон до 5000 об/мин. Со второй передачи мотор раскручивается уже до шести тысяч. Но главное — и при спокойной езде DSG (здесь — DQ200) всеми силами пытается походить на гидромеханический «автомат». Помню, как дёргался Passat B7 когда на светофоре я приотпускал тормоз, и как тупил и прыгал при езде задним ходом. Тут — ничего подобного, как я ни искал. Но в скорострельности коробка потеряла: при обгонах приходится раньше нажимать газ либо переходить в спортрежим. Мне такая настройка по нраву, но в чём тогда смысл переплаты за DSG?

Разговора об изменениях в «преселективе» не вышло. «Мы здесь не для того, чтобы обсуждать тонкости настроек DSG», — огорошил меня Олаф Хас, ведущий менеджер по силовым агрегатам. Я ему по полочкам, мол, в России многие считают, что DSG — штука ненадёжная, и если людям не рассказывать об изменениях, то они так будут считать и дальше. Вы, говорю, потеряете покупателей. А он: «Если у наших клиентов будут проблемы, не сомневайтесь, мы их решим». Эх, окажись Хас с нами на следующий день, когда мы с Ильёй Хлебушкиным из Авторевю по пути в аэропорт заехали в неведомую деревеньку для фотосъёмки!

Ползём в горку, Илья за рулём, а я высунулся из окна и снимаю местных псов. Вдруг машина остановилась и покатилась назад. «Смотри, я ничего не нажимал!» — воскликнул Хлебушкин. Повторили заезд. Холостые обороты, Passat пешеходным темпом поднимается в горку, ни газ, ни тормоз не трогаем. Тяги перестаёт хватать, машина на секунду останавливается — и, разомкнув сцепление, с набором скорости укатывается под уклон. В «Драйве»! Даже собаки удивились.

Фольксвагеновцы позже подтвердили: поведение трансмиссии абсолютно корректное. И DSG можно понять: у коробки, по сути, был выбор — заглушить мотор или разомкнуть сцепление. Но! Мы ведь говорим о премиальности, об обилии электронных помощников. Почему противооткатную функцию Auto Hold (а на нашей машине она была) нельзя активировать без торможения по какому-нибудь датчику уклона? Потому что, говорят, это не Touareg. И всё же назад спокойнее ездить в режиме R, а не D. Тем более что типичный покупатель Пассата — это 43-летний женатый менеджер с двумя детьми.

Почему он раз за разом (а Volkswagen гордится лояльностью покупателя) выбирает именно Passat, а не Audi или Шкоду? Маркетологи объясняют это личным отношением к марке: как у фотографов стоит выбор между аппаратами Canon и Nikon и у нас — между операционками Android и iOS. А как привлечь тех, кто в этих андроидах погряз по уши и плевал на все марки-модели в целом? В Фольксвагене видят выход в адаптации автомобиля к человеку: вот, мол, твоё личное пространство, которое освещением, музыкой и, наконец, настройками руля и подвески будет угадывать твоё настроение. Но это — в будущем.

В настоящем другие заботы. Пирог седано-универсального рынка, чавкая, жрут кроссоверы, подстёгивая конкуренцию в мельчающем сегменте. Едва ли Passat B8 продержится на конвейере девять лет, как пара его предшественников. «Мы видим, что некоторые производители, например Hyundai, сокращают срок жизни моделей до четырёх-пяти лет, и если это скажется на наших продажах, мы должны быть готовы ответить», — объясняет мне Кристоф Умиш, который до маркетинга занимался оценкой и прогнозированием развития сегментов. По сравнению с 2007 годом спрос на пассатоподобные седаны в Европе упал вдвое, на универсалы — на 20 процентов. А вот премиум-машины того же типоразмера почти не потеряли. То есть для Пассата премиум — спасательный круг.

Поэтому в ряду его конкурентов — а это, прежде всего, Ford Mondeo, Opel Insignia, Mazda6 и (в России) Toyota Camry — оказалась вся немецкая тройка, которой до сих пор должного внимания не уделяли: «трешка» BMW, Mercedes С-класса и — да! — Audi A4. То есть отчасти Passat будет спасаться за счёт Audi. Для этого ему и понадобились 240-сильный супердизель, проектор показаний приборов и виртуальный инструментарий, которых нет ни у Опеля, ни у Форда. Умиш, к слову, признал — новый Mondeo хорош, но из-за того, что продаётся в Америке уже два года, не воспринимается новым: Passat, говорит, при всём уважении впереди.

Но не премиумностью единой. Оказывается, в зависимости от страны доля корпоративных продаж Пассата в Европе — 80–90 процентов! Как ни у одного из массовых конкурентов. И кроссоверы тут не помеха — в качестве компани-каров, объяснил мне Кристоф, они часто запрещены, видимо, из-за больших затрат на топливо и обслуживание. Так что в Европу, на основной рынок платформы MQB-B, новый Passat идёт с уверенностью. Сами немцы цифр не раскрывают, но, по оценке редактора аналитического агентства Automotive Industry Data (AID) Петера Шмидта, в год будет продаваться по 200 тысяч машин — то есть продажи упадут, но не катастрофически.

В Америке, где дела концерна хуже всего (тут у него менее 3% рынка, в 2013 году продано лишь 110 тысяч машин), вопреки всем предпосылкам к «глобализации», оставят более крупный и гораздо менее технологичный Passat на старой платформе PQ46. Американцы не готовы переплачивать за уменьшенные зазоры кузова и материалы отделки, но для них важно, чтобы автомобиль был местного производства. В завод VW в Чаттануге, штат Теннесси, вложено более миллиарда евро, однако, по оценке аналитиков IHS Automotive, американские продажи всех Фольксвагенов в 2018-м вырастут лишь до 535 тысяч машин — в полтора раза ниже цели, намеченной на этот срок самим концерном.

Поэтому двигатель торговли — это Китай, где, как и прежде, будет два Пассата: американский и европейский, но в удлинённой версии по имени Magotan (здесь на таких машинах принято ездить с водителем). С 1985 по 2012 год Volkswagen вложил в китайский рынок 15,7 млрд евро, а в планах на 2013–2015 гг. — еще 9,8 млрд. Отдача — соответствующая: в прошлом году китайцы купили 420 тысяч Пассатов, причём американский вариант был почти на 20% востребованнее. По расчётам AID, ежегодные продажи Пассатов в мире в ближайшее время должны вырасти до 1,3 млн машин — против 1,1 млн в 2013-м. То есть «двухпассатная» концепция работает и эффективнее, чем, скажем, One Ford: глобальному Mondeo до миллиона ещё далеко.

Российские же перспективы нового Пассата пока в кофейной гуще. Самая востребованная версия у нас — 1.8 TSI (152 л.с.) с DSG. Но её не будет. Мотор 1.4, несмотря на ту же мощность, на нашем рынке априори менее привлекателен из-за меньшего рабочего объёма, а 180-сильный двигатель 1.8 будет явно дороже 152-сильного. Пока не объявлен немецкий прайс-лист на Passat 1.8 и 2.0, наши цены — сплошь гадание. Простейший Passat 1.4 (122 л.с.) подорожал в Германии на 500 евро (до 25 875), то есть у нас бы он сегодня стоил как минимум миллион против 979 тысяч рублей за B7. Вроде не страшно, но у более оснащённых версий — и дельта цен больше. В «топе»-то новый Passat уже между BMW с Мерседесом! Как бы не вышло по Пушкину: «Ветер дале побежал. Королевич зарыдал».

Тест-драйв Volkswagen Passat B7: Пассат северных широт

Я ездил за рулем Volkswagen Golf, Jetta, Touran, Tiguan, Touareg, Scirocco, Phaeton и даже грузового Crafter, но до сегодняшнего дня я ни разу не водил Volkswagen Passat! Просто каким-то мистическим образом все поездки на среднеразмерном седане из Вольфсбурга всегда доставались моим коллегам. «Я уверен, тебе понравится», — узнав о моем «недостатке» заключил знакомый менеджер автосалона и вручил документы и ключ от седана. И я знал, что понравится. Разве может что-то удивить или расстроить в среднем арифметическом тех автомобилей Volkswagen, которые удалось опробовать за пять лет работы?

Новый Фольксваген Пассат стоит на той же платформе, что и предыдущее поколение, но в Volkswagen буквально кричат о том, что это не рестайлинг, а абсолютно новая модель!

Старания дизайнеров компании Volkswagen были нацелены на то, чтобы приблизить внешность Passat B7 к люксовому седану Phaeton. Эффект достигнут. Средства: схожий дизайн передней части кузова (радиаторная решетка с четырьмя продольными планками, фары со светодиодами дневных ходовых огней), аналогичная формы задних фонарей, да и вообще — всего «вида сзади». А при взгляде сбоку ассоциации возникают скорее с Jetta.

Не производит салон Passat впечатления дорогого седана! Как обычно, со вкусом, просто и удобно, но не вторит «доведенной» внешности серый и скучноватый салон.

Может, разговоры о внешнем сходстве с Phaeton — отвлекающий маневр? Чтобы отвлечь внимание от того, что некоторые детали в салоне вовсе от автомобиля классом ниже: руль и блок климат-контроля Climatic от Golf VI! Но это не должно сильно смущать покупателей, ведь в управлении эти устройства удобны, интуитивно понятны и заслуживают места в седане D-класса.

В центре внимания новой модели — шумоизоляция. По указанным в начале текста причинам я не могу сравнивать акустический комфорт в новом и предыдущем Пассатах.

Работа инженеров над тишиной в салоне нового Пассата была проделана такая, будто бы прошлое поколение действительно в этом нуждалось.

Здесь установили новую шумоизоляцию моторного отсека, заменили «гремящие» детали в подвеске, установили более толстые стекла. и действительно в салоне тише, чем в чем бы то ни было в данном сегменте.

Кресла в новом Пассате тоже новые. Плоские — что оценят на заднем ряду — и очень удобные; они идеально держат спину и оправдывают амбиции производителя. Словами пресс-релиза Volkswagen уверяет, что новый Passat — идеальный попутчик не только в городских, но и в дальних поездках. Верю.

Под капотом тестового Passat B7 — «классическое» сочетание 1.8-литрового 150-сильного турбомотора и автоматической трансмиссии. В данном случае — роботизированной 7-ступенчатой коробки передач с двумя сцеплениями DSG.

Полторы сотни «лошадей» могут восприниматься по-разному. Одно дело, когда они стоят и миролюбиво жуют травку, а другое — когда они с неистовым ржанием несутся в твою сторону. Почти так же отличаются 150 л.с. в обычном «атмосферном» моторе и в фольксвагеновском 1.8 TSI.

Это не самый быстрый и не самый медленный вариант силовой установки, его достаточно для быстрой езды в городе, хватает для обгонов на трассе. Уверен, что именно такой Volkswagen Passat станет самым востребованным на российском рынке.

Моторы и трансмиссии нового Фольксваген Пассат мы уже видели на других моделях, платформа — тоже не первой свежести. Может, никакой он не новый, а рестайлинговый?

Не совсем. Эксперты и знатоки автомобильных трендов с уверенностью осьминога Пауля утверждают: следующее, восьмое поколение Volkswagen Passat B7 будет действительно «сносить крышу». А нынешняя версия — требование маркетинга, предписывающего систематическую смену поколений. Но назвать «семерку» рестайлингом нельзя, ведь совсем без «изюминок» Volkswagen не стали бы выпускать «Пассат» на рынок.

Вы часто пинаете собственный автомобиль? Надеюсь, что нет, хотя Volkswagen введет этот дикий поступок в обиход пассатоводов! Чуть позже для российского рынка будет предложена уникальная опция Easy Open: для открывания багажного отсека нужно стукнуть ногой под задним бампером автомобиля. Естественно, пинать надо с умом: багажный отсек открывается не кому попало, а только тем, у кого с собой будет ключ с радиокодом.

Кроме того, новый Passat B7 (как и Volvo с Mercedes) имеет «датчик усталости» водителя: если автомобиль понимает, что водитель утомлен, на приборной панели возникает изображение чашки кофе. Мол, не спи — взбодрись.

Несмотря на все внешнее сходство с Phaeton, мне кажется, что новый Фольксваген Пассат B7 растерял налет «премиумности», осевший на его кузове за последние пару лет. Он стал дружелюбнее и проще в общении. Плавное, но настойчивое ускорение, упругая отработка ям и выбоин, и еще сильнее окутывающая тишина. Новое поколение будет более «новым», но и «бэ-седьмой» есть за что выбрать.

Новый Фольксваген Пассат: цены

Базовый Volkswagen Passat B7 Trendline стоит от 859 000 рублей. в комплектацию включены 1.4-литровый 122-сильный мотор TSI с механической КПП, 6 подушек безопасности, ESP, ABS, EBA, кондиционер Climatic, адаптивный электроусилитель руля, бортовой компьютер, электростеклоподъемники и электрозеркала, обогрев форсунок омывателя, усиленная подвеска, защита картера,магнитола с 8-ю динамиками.

На нашем тест-драйве был новый Фольксваген Пассат в комплектации Comfortline с 1.8-литровым турбрдвигателем и автоматом DSG за 1 064 000 рублей (не считая опциональных пакетов Comfort, Technic и Multimedia). В комплектацию — вдобавок к Trendline — вошли 2-зонный климат-контроль, мультируль с кожаной отделкой, переднее сидение повышенной комфортности, электропривод угла наклона спинки сидения, датчики дождя и света, электропривод складывания боковых зеркал, легкосплавные диски.

Volkswagen Passat собирают на двух заводах в Германии. Планов производства в Калуге нет. И пока не предвидится.

Автомобиль предоставлен на тест компанией «Сигма Моторс», официальным дилером Volkswagen.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться