Каков он, самый продаваемый автомобиль в Европе? Тест VW Golf

На рынок совсем скоро выйдет Golf восьмого поколения, а мы взяли рестайлинговую «семерку» 2017 года выпуска. Зачем ворошить «бэушку»? Эта модель была одна из самых популярных в Европе, да и сейчас пользуется успехом среди пригонщиков в Беларуси.

При этом до 2014 года Golf VII официально продавался у белорусских дилеров, спустя два года модель покинула российские салоны. В Таможенном союзе нишу заполнили вездесущий «полуседан» и Jetta, которые собирались на территории России и переманивали покупателей за счет стоимости.

Поэтому сейчас основная масса Golf VII в Беларуси – это «бэушка» из Европы. Тестируемый автомобиль не исключение. В наше распоряжение попал трехдверный хэтчбек 2017 года, который летом приехал из Франции и был выкуплен за 12.500 долларов.

Что внутри?

Под капотом у него дизельный мотор объемом 1,6 литра и мощностью 115 л.с, который работает в паре с 7-ступенчатой DSG. К слову, кроме него в линейке были доступны бензиновые двигатели объемом от 1 до 2 литров, а также двухлитровый дизель. Для «экологов» выпускалась еще и электроверсия e-Golf.

В салоне все выполнено в достаточно сдержанном стиле. Машина не обременена какими-либо хитрыми системами регулировки, все просто, удобно и понятно. Трехспицевый руль создает обманчивое впечатление, что перед нами не просто мегапопулярный автомобиль, а что-то более эксклюзивное.

У тестируемого авто достаточно богатая комплектация с двухзонным климат-контролем, адаптивным «круизом», датчиками света и дождя, огромным сенсорным мультимедийным экраном и прочими опциями. При этом сиденья можно назвать «пустыми», все регулировки механические. Даже подогрев отсутствует.

Автомобиль за пару лет успел проехать 115.000 км. Тем не менее это еще никак не отразилось на состоянии элементов салона, даже на руле не сильно заметен износ.

Система откидывания передних кресел простая и удобная, освободить проход к заднему ряду сидений можно легким движением одной руки.

Места на заднем диване не так уж много, но если водитель и пассажир ростом не выше среднего, то сзади вполне комфортно.

На заднем ряду есть откидывающийся подлокотник, а в нем прячется подстаканник

Как и в любом другом авто подобного класса, на заднем ряду вольготно себя чувствуют максимум два пассажира. Будем откровенны, в таких машинах на заднем ряду обычно никто не ездит. Зачем вообще покупать трехдверку, если вы собираетесь регулярно возить кого-то сзади?

Багажник ничем особенным не выделяется, здесь есть уже традиционный «выход» на 12 вольт и куда менее привычное для современных европейских авто полноценное запасное колесо.

Как едет?

Уже на 6-8 км/ч при неспешном наборе скорости DSG переходит на вторую. Нужно ускориться? Тогда нажимаем на педаль резче, и коробка возвращается на первую передачу.

«Спешить» переключиться на повышенную передачу – это типичная особенность современных машин. При спокойной езде на скорости около 60 км/ч робот переходит на шестую, а около 70 – уже на седьмую. Как итог в некоторых моментах чувствуется, как мотор тарахтит, ему тяжело ехать на этой передаче. Будь это «механика», то давно включил бы пониженную. DSG считает иначе. Несмотря на такую особенность, других нареканий к работе коробки нет, переключения мягкие и практически не ощущаются.

Мощности для Golf более чем достаточно. Машина не становится болидом, но и не приходится задумываться над тем, успеешь ли ты быстро перестроится или пойти на обгон. Педаль тормоза сперва кажется слишком чувствительной, но спустя пару минут привыкаешь и понимаешь, что такая «хватка» лишь придает уверенности.

Важно отметить, что средний расход тестируемого авто за последние две с лишним тысячи километров составил всего 6,2 литра на «сотню», при этом система старт-стоп была отключена.

К управляемости VW Golf VII вопросов также не возникает, автомобиль рулится довольно прозрачно и уверенно стоит на дороге. Шумоизоляция на высоком уровне, лишние «сверчки» у бэушного экземпляра отсутствуют. Подвеска показалась на удивление мягкой – искусственные неровности можно без проблем преодолевать на скорости 30-40 км/ч.

Наш вердикт

В принципе, после поездки на седьмом Golf не возникает вопросов, почему именно эта модель получила множество наград и была одной из самых продаваемых за рубежом. Симпатичный дизайн, отличные ходовые качества, достойная шумоизоляция, мощный и в то же время очень экономичный мотор, пусть и со своеобразной DSG. Такой вариант подходит тем, кто хочет найти баланс между мощностью и экономичностью.

Тест драйв Volkswagen Golf –
«Седьмой элемент»

О Volkswagen Golf

Фольксваген Гольф

В марте на российском рынке появится Volkswagen Golf седьмого поколения. Локомотив продаж немецкой марки “похудел” на 100 кг, стал более безопасным, комфортным, экономичным и динамичным. Знакомство с “седьмым” состоялось на Сардинии.

Автомобили, которые принято называть культовыми, можно пересчитать по пальцам. Porsche 911, Fiat 500, Volkswagen Beetle, MINI Cooper, Ford Mustang. Какие-то модели из них относят к имиджевым, они не только средства передвижения, но и арт-объекты. Но есть и такие, в которых имидж уравновешен с потрясающей функциональностью. Volkswagen Golf – из таких. Дебютировав в далеком 1974 г. как замена устаревшему Beetle, эта машина стала настолько популярной, что дала имя целому сегменту. Сегодня Golf остается локомотивом продаж немецкой марки. Каждый четвертый Volkswagen, проданный в Старом Свете в 2011 г., – Golf шестого поколения. По итогам прошлого года вольфсбургский хэтчбек стал также самой продаваемой моделью в Европе с показателем 484 547 реализованных автомобилей. Машина седьмого поколения, представленная на Парижском автосалоне, призвана развить коммерческий успех предшественницы и, соответственно, решена в эволюционном ключе. Это не мешает маркетологам марки называть Golf Mk7 принципиально новым автомобилем в плане дизайна и примененных технологий.

Эволюционный скачок

Внешне новый Golf похож и не похож на машину шестого поколения. Оно и понятно: с одной стороны, стилисты радели об узнаваемости, сохраняли эстетический багаж, с другой – стремились осовременить дизайн своего бестселлера. Как следствие, “пятидверки” и “трехдверки” приобрели до боли знакомый силуэт, в линиях которого узнается первенец семейства – Golf I авторства маэстро Джорджетто Джуджаро. Экстерьер получился по традиции неброским, но невероятно притягательным, как у модных вещей-фетишей, цена которых нередко превосходит их потребительские свойства. В этом смысле владеть новым Golf – это то же самое, что пользоваться клюшками для гольфа моделей high-end или, скажем, новомодными iPhone и iPad.

Фамильные черты, которые вольфсбургские маркетологи называют ДНК Volkswagen, в “седьмом” не просто акцентированы – они поданы в ультраэкспрессивном ключе. Например, напоминающая крюк клюшки массивная задняя стойка, неизменная примета всех Golf, у машины седьмого поколения перетекает в задние крылья, крышка топливного бака выполнена в форме ромба – для традиционно консервативной модели это по-настоящему дерзкие инновации.

Как и раньше, горизонтальные элементы передка подчеркивают ширину машины. Линии светотехники теперь эмоциональнее и агрессивнее, чем у Golf любого из предшествующих поколений. Увы, традиции и стремление быть на пике моды потребовали определенных жертв в сфере функциональности. Например, огромные задние стойки и сузившиеся внешние зеркала ограничивают обзорность.

А еще, раскрывает корпоративную тайну дизайнер экстерьера Golf Mk7 Марк Лихте, настоящий подарок стилистам сделали инженеры, удлинившие кузов на 56 мм, растянувшие колесную базу на 59 мм и сократившие высоту на 28 мм. В арках разместились более крупные (до 18 дюймов) колеса, стал короче передний свес, больший наклон получили передние стойки, капот кажется длиннее, а салон сместился к тыльной части. В результате, комментирует Лихте, Golf Mk7 обеспечены пропорции премиального автомобиля.

Лазейка в премиум

Архитектура салона также осталась узнаваемой, эргономика по-прежнему безупречна – практически любой орган управления находишь интуитивно. Однако налицо и свежие тенденции. Первая связана со стремлением придать Golf больше динамичности и спортивности. Скажем, центральная консоль повернута к водителю на больший угол, чем раньше, нижний сектор рулевого колеса подрезан не только в спортверсии GTi, но и предлагается по умолчанию для всех без исключения модификаций. Второе очевидное новшество – продвижение вверх по лестнице премиальности. В плане качества отделки и насыщенности электроникой новый Golf вполне может соперничать с родственной Audi A3. Правда, заметно, что определенную дистанцию с премиальной “трешкой” попытались обеспечить в том числе путем внедрения, пусть и в минимальном объеме, жестких отделочных полимеров. Довольно странно было обнаружить в бочке меда шикарного мягкого пластика ложку дегтя – жесткую кромку центральной консоли и трансмиссионного тоннеля, которая причинит неудобство длинноногим седокам.

Общий уровень комфорта также заметно повысился. Например, инженеры оптимизировали конструкцию сидений, улучшив их и без того отличную эргономику. Спинки, подушки и валики боковой поддержки доработаны с тем, чтобы было удобно пассажирам самой разной комплекции. В качестве опции предложили инновационное сиденье ergoActive с дополнительными регулировками, одобренное немецкой организацией AGR (“Движение за здоровье спины”). Забегая вперед, скажу, что даже штатные кресла берегут вашу спину и прекрасно удерживают в быстрых поворотах. Средняя комплектация Comfortline (у Golf Mk6 для России такой не было, у Golf Mk7 есть) и топовая Highline предполагают поясничный подпор у сидений водителя и переднего пассажира.

Передние седоки получили в свое распоряжение больше пространства и емкостей для мелочовки как за счет увеличения габаритной ширины и колесной базы, так и в результате перепрофилирования интерьера, в частности – замены классического рычага стояночного тормоза электронным “ручником”. Благодаря этому над центральным тоннелем выкроили место для глубокой вещевой ниши. Пассажирам галерки преподнесли подарок в виде дополнительных 15 мм перед коленями, и в результате на заднем диване можно расположиться вольготно. На 30 л увеличилась емкость багажного отсека, а погрузочная высота, напротив, сократилась на 17 мм – укладывать вещи в багажник стало удобнее.

И, наконец, нельзя не упомянуть значительное расширение списка электронных помощников. Появилось новое поколение дисплеев с сенсорным экраном, датчиками приближения и функцией реагирования на скользящее движение пальцев. Причем экран, правда, 5-дюймовый и черно-белый, будет присутствовать даже в базовой версии машины. Продвинутым комплектациям полагаются уже 5,8-дюймовые и 8-дюймовые цветные мониторы. В перчаточный ящик могут быть интегрированы разъемы AUX, USB и разъем для устройств Apple. А еще для нового Golf можно заказать системы, облегчающие езду: фирменный “автопарковщик”, адаптивный круиз-контроль, систему контроля схода с полосы, систему распознавания дорожных знаков, спутниковую систему навигации, камеру заднего вида и еще целый ряд ассистентов. Увы, не все подобные системы будут представлены в России. Дело в том, что часть из них (например, активный круиз-контроль) работает на частотах, запрещенных в нашей стране для гражданского использования. Как бы то ни было, Golf обзавелся электронными помощниками, ассоциирующимися с флагманскими машинами премиум-класса.

Итальянская история

Многие таланты нового Golf раскрылись в ходе презентации на итальянском острове Сардиния. Как со всяким хорошим автомобилем, с “седьмым” сразу наступает взаимопонимание. Потратив на настройку кресла и руля считаные секунды, запускаю инновационный 1,4-литровый бензиновый мотор и сразу отмечаю его тихую, ровную работу. С шумоизоляцией у хэтчбека все на высшем уровне – в движении в салон не прорываются ни аэродинамический гул, ни звуковое сопровождение шин, ни рокот мотора.

Не менее приятное впечатление оставляет подвеска. Едва начав продвижение вглубь острова от аэропорта города Ольбия, съезжаю на основательно разбитую дорогу у небольшой пристани, и Golf проглатывает мелкие ямы и крупные выбоины без намека на тряску и тем более пробои шасси. На скоростной прямой “немец” будто приклеивается к дорожному полотну, в поворотах прописывает траекторию с ювелирной точностью и практически не кренясь. Такой универсальности шасси быстро находится объяснение. Оказывается, все тестовые машины, представленные на Сардинии, оснащены адаптивной подвеской DCC, автоматически меняющей характеристики амортизаторов в зависимости от условий движения.

А еще на борту обнаруживается система выбора профиля движения, которая для Golf предлагается впервые. Через сенсорный дисплей можно выбрать четыре (а в сочетании с адаптивной системой управления шасси DCC пять) режима вождения: Eco, Sport, Normal, Individual и в сочетании c DCC – Comfort. “Играюсь” с каждым из режимов, отмечая их особенности. В “комфорте” значительно повышается плавность хода, но становится заметна легкая вертикальная раскачка. В “спорте” Golf подробнее считывает микропрофиль дороги и более звучно отрабатывает ямы, зато в повороты ввинчивается по-спорткаровски дерзко. “Эко” – режим для расслабленного экономичного вождения – машина становится вальяжной и по мотору, и по рулю, и по шасси. То, что возможно персонифицировать настройки, выбрав индивидуальный режим, особенно порадовало. Мой выбор – спортивные характеристики мотора и шасси и нейтральные – руля (в “спорте” он показался мне перетяжеленным).

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Renault Symbol
(седан)

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Настройки рулевого управления с переменным передаточным отношением выше всяких похвал. Golf управляется с необычайной точностью, хотя в “нейтральном”, “экономичном” и “нормальном” режимах “ноль” на ободе выражен не столь четко, как в “спорте”.

Нельзя не упомянуть и то, что машина, побывавшая у меня на тесте, была оснащена независимой подвеской задней оси, предполагающей чуть больше азарта, чем автомобили, имеющие в конструкции задней подвески торсионную балку. Подчеркну, что “торсионом” будут оснащаться все новые Golf, имеющие под капотом моторы, выдающие менее 122 л.с. Наконец, еще одно подспорье в быстром прохождении поворотов и уверенных стартах – это электронная имитация блокировки дифференциала XDS, предлагающаяся штатно для всех новых Golf и работающая по алгоритму аналогичной системы Golf GTI шестого поколения: при проскальзывании одного из ведущих колес оно подтормаживается для восстановления оптимальной тяги. Преимущества такой системы я прочувствовал, начиная левый поворот с места на залитой дождем дороге. “Седьмой” уверенно рванул вперед под скрежет системы стабилизации.

А что же 1,4-литровый двигатель, представленный в нашем случае в 140-сильном исполнении? В этот турбоагрегат можно влюбиться. Прежде всего потому, что у него неисчерпаемый запас тяги. Благодаря компактной, но эффективной турбине бензиновый мотор всегда находится в тонусе. Полка крутящего момента чрезвычайно широка. Пиковая тяга достигается уже на 1500 об/мин и продолжается до 3500 об/мин. Такой тяговитостью может похвастать не всякий дизель. При этом наиболее азартным мне показался автомобиль, у которого 1,4-литровый мотор сочетается с 6-ступенчатой “механикой”. Такой Golf предполагает больший контроль над машиной. Впрочем, и Golf с секвентальной 7-ступенчатой коробкой DSG тоже хорош. Как я ни провоцировал рывки и задержки при переключениях “робота”, резко стартуя и передвигаясь в рваном ритме, ничего не добился. Единственная придирка – если не активировать “спортивный” режим в системе управления движения или самой КП, посетуешь на длинноходность правой педали – реакции на “газ” становятся быстрыми, лишь когда продавишь “газ” почти до пола. “Спортивный” же режим – это азарт и адреналин по умолчанию. Едва надавил на правую педаль – и вот тебе немедленная мощная отдача.

Вердикт очевиден: новый Golf остался эталоном управляемости, непереперченным деликатесом, продуктом, способным удовлетворить вкусы самых разных клиентов. На мой взгляд, компания Volkswagen со своей новинкой поднялась на новую ступень совершенства, шагнув одной ногой в премиум-сегмент, а другой оставаясь на поле демократичных автомобилей, как того требует название марки.

Моторные рекорды

В новом Golf использованы обновленные силовые агрегаты. Во всех бензиновых двигателях применяются турбонагнетатели и система непосредственного впрыска топлива. Штатно предлагается энергосберегающая система Stop/Start и система рекуперации энергии торможения. Бензиновые моторы представлены в 85-, 105-, 122- и 140-сильном исполнении. При этом на 1,4-литровом 140-сильном моторе TSI впервые применена система отключения части цилиндров ACT. Принцип работы такой системы следующий: при низкой или средней нагрузке на двигатель два цилиндра деактивируются, что позволяет существенно сократить расход топлива. Средний расход бензина для 140-сильной версии составляет всего 4,8 л/100 км. Для сравнения: модификация с 122-сильным двигателем TSI имеет расход 6,2 л/100 км. Система отключения цилиндров активируется в диапазоне 1400–4000 об/мин и при крутящем моменте до 85 Нм. Дизельная линейка представлена 105-, 110- и 150-сильным агрегатами. Часть из них Volkswagen предложит и в России, но какие именно это будут моторы, станет известно позже.

Технические характеристики Volkswagen Golf 1.4 TSI