Ведём бухучёт из-за руля клон-пикапа Fiat Fullback

У базовой версии за 1 529 990 рублей нет кондиционера, электростеклоподъёмников и подогрева сидений, а передний привод подключается жёстко. Модификация с продвинутой трансмиссией Super Select стоит от 1 829 990, а с «автоматом» — от 1 879 990.

Трудно поверить, что новый Fiat Fullback отличается от Mitsubishi L200 исключительно передним бампером и решёткой радиатора — внешне две машины производят разное впечатление, хотя у них даже фары одинаковые. От L200 за версту разит азиатчиной: вычурный хромированный «гриль» отвлекает от общей пластики пикапа, который по меркам коммерческой техники может считаться элегантным. Избавившись от гигантской блестяшки, итальянские стилисты придали грузовичку серьёзный вид.

Говорить об итальянских корнях Фулбека не приходится: пикап выпускается в солнечном Таиланде на одном конвейере с L200 (здесь же, кстати говоря, собирают и Pajero Sport для нашего рынка). Завод расположен в портовом городе Лаем Чабанг, что в получасе езды от популярного курорта Паттайя. Отсюда предназначенные для России машины морем путешествуют до финского города Котка, из которого уже автовозами попадают в Москву. Такой путь занимает порядка трёх недель.

Отличия Фиата от L200 заключаются не только в благообразной внешности. Помимо итальянских дизайнеров над привлекательностью Фулбека потрудились российские маркетологи: их стараниями Fiat оказался на сто тысяч рублей дешевле Mitsu при прочих равных. На выбор — десять комплектаций против пяти у L200. Правда, результаты скромны: с июля 2016-го, когда Fullback поступил в продажу, реализовано всего 66 автомобилей. Пикапов Mitsubishi в тот же период — на порядок больше: 684 (1472 штуки за полный год). Так и дилерская сеть у «бриллиантов» побольше.

Представители российского подразделения FIAT Professional говорят, что принципиальным было желание демократизировать цены на модификации с постоянным полным приводом и автоматической коробкой — пусть и в ущерб комплектации. В результате Fullback с продвинутой трансмиссией Super Select 4WD до 190 000 рублей дешевле аналогичного по железу L200. Та же история с «автоматом»: двухпедальный пикап у японцев дороже почти на двести тысяч, хоть и оснащён чуть богаче. Впрочем, важно понимать: основную кассу у Mitsubishi делают машины с «механикой».

Дешевле Фиата на нашем рынке только УАЗ Пикап и загадочный «китаец» Foton Tunland. Помимо уже упомянутого L200 в соперниках значится Isuzu D-Max (от 1 765 000 рублей за машину с полуторной кабиной), который недавно появился в России. Toyota Hilux и Volkswagen Amarok дороже двух миллионов. Итальянцы в России делают акцент и на том, что, мол, Fullback привлекательнее конкурентов и по стоимости владения. Межсервисный пробег растянут до 20 000 км (у остальных — не более 15 тысяч), а гарантия продлена до четырёх лет.

На дорогах общего пользования радости от езды на пикапе немного: каждым своим движением Fullback даёт понять, что он не легковушка, а грузовик. Ход с пустым кузовом прыгуч, разгон спокоен, руль бесконечно длинен, крены приличны. Ездить скучно. Но как только меняется контекст, Fiat преображается: на бездорожье он оказывается живым и весёлым. Можно мчать, не разбирая дороги, по ямам, нырять в лужи и скакать по камням с уверенностью, что с машиной ничего не случится. Она словно выпячивает запас прочности.

Тяговитый дизель в сочетании с «автоматом» превращает езду по буеракам в нечто невыразимо простое. Пикап просто следует туда, куда его направляешь, — и всё делает сам. Причём без лишних операций шайбой-контроллером, без подключения каких-либо дополнительных средств повышения проходимости вроде понижающего ряда или блокировки центрального дифференциала. Электроника работает грамотно и точно, с лёгким потрескиванием прикусывая буксующие колеса тормозами, — и машина едет вперёд, словно в задний борт её мягко подталкивает невидимая рука.

Но стоит вернуться на асфальт, как Fullback теряет ловкость и моментально скучнеет, а в городе и вовсе превращается в неповоротливого увальня. Ни прыти, ни очарования. Он здесь лишний. Праздность его угнетает, а нормальной работы нет. На роль семейного автомобиля Fiat не годится категорически: всё-таки кузов — это не багажник. Поставить кунг? Тогда уж лучше сразу взять тот же Pajero Sport, например, — он и удобнее, и практичнее.

В Москве покупка пикапа и вовсе лишена смысла — особенно после того, как положение о грузовом каркасе распространилось на Северный и Северо-Восточный округа. На Фулбеке можно ездить по основным улицам каркаса, но шаг в сторону карается штрафом в 5000 рублей. Вот если бы у нас сертифицировали версию с ограниченной грузоподъёмностью, уменьшив полную массу до 2500 кг! Такой Fullback стал бы полноправным горожанином, как, например, фургончик Ducato, которому пробили выезд за пределы каркаса. Ответственные лица FCA уверяют, что работы в этом направлении ведутся.

Монеточка с турбиной: тест-драйв Fiat Doblo

У Фиата есть одна красивая традиция, которую он пока не нарушил: все коммерческие автомобили у них носят название какой-нибудь монеты. Ducato, Talento, Fiorino и даже Doblo – это всё деньги. По-моему, отличная находка для коммерческой линейки. Плохо только, что у нас обычно искажают название Doblo, ставя ударение на первый слог. Правильно его ставить на второе «о», как у нас в слове «добро». Давайте посмотрим, чем итальянско-турецкое Doblo победит вселенское зло. И победит ли вообще.

Трудные времена​

Четвёртое поколение Добло попало на наш рынок не в самое удачное время: в сегменте 1В, куда относится Doblo, за текущий год продажи сократились на 17%. Там в принципе абсолютные цифры небольшие, так что любые изменения очень заметны. Например, за январь-сентябрь 2018 года было продано 357 Citroen Berlingo и 1 011 Volkswagen Caddy. За тот же период 2019 года продали всего 84 Berlingo и 974 Caddy. Казалось бы, с такими тенденциями в сегменте соваться на этот рынок было бы не очень разумно. Но Фиат сунулся и неожиданно сорвал куш: продажи Doblo за этот же период выросли с 91 до 209 штук. Ну или как говорят пиарщики Фиата, «более, чем в два раза». По факту, конечно, так и есть, но в абсолютных цифрах всё равно не так уж много, а до масштабов продаж Caddy ещё далеко. Хотя у последнего есть повод напрячься: Фиат может заметно сократить этот разрыв благодаря конкурентной цене. Если сравнивать грузовые версии, то Doblo за свои 1 234 000 оказывается между Volkswagen Caddy за 2 034 000 и Renault Dokker за 909 000 в минимальной комплектации. А ведь есть ещё Largus за 572 000… Впрочем, он заметно меньше и проще.

Но не будем углубляться в эту экономику: предприниматели разбираются в ней лучше меня, им я ничего нового не скажу. А остальным это просто неинтересно. Так что переходим непосредственно к машине.

Двуликий Doblo

В России Doblo может быть в двух версиях: грузовой Cargo и пассажирский Panorama. Моторов тоже может быть несколько. Самый простой – рядная атмосферная «четвёрка» с распределённым впрыском мощностью 95 л.с. К сожалению, с таким двигателем машины на тесте не было вообще. Зато была версия с турбированным мотором T-Jet. Объём тот же, что и у предыдущего – 1,4 л. Но мощность, конечно же, выше – тут целых 120 л.с. Крутящий момент в 206 Нм доступен при 2 000 об/мин.

Кроме этого есть и дизельный мотор, причём его мощность точно такая же, как и у T-Jet – 120 л.с. В Россию такие машины не поставляют, но ради интереса я сравнил Doblo с этим агрегатом и с турбированным бензиновым. Подробности будут чуть ниже.

Чего нет у Doblo, так это автоматической трансмиссии. На мой взгляд, семейному минивэну она бы не помешала, но представители Фиата опасаются, что установка автомата заметно отразится на стоимости машины, а терять преимущество в цене они не хотят. Что ж, видимо, доля правды в этом есть. Тем более, многие помнят: у Фиата с автоматическими трансмиссиями (а они тут обычно роботизированные) дела обстояли неважно, и владельцы машин с этими коробками частенько грубо на них ругались. Иногда даже матом.

Ну и ещё один важный момент: если посмотреть на продажи Caddy с двумя педалями, можно смело делать вывод о том, что покупателям этих машин автоматы не нужны совсем: с автоматической трансмиссией было продано не более двух процентов Caddy. Причём по цене, сопоставимой с ценой Ducato. В общем, автоматов на Doblo нет и не будет.

Не будет и полного привода: он этой машине не нужен, и в Фиате даже не рассматривают возможности сделать полноприводный Doblo или с какого-то перепугу – модную ныне «кросс-версию» этого Фиата.

О чём хотелось бы сказать отдельно, так это о ходовой части. Тут итальянцы уделали всех своих конкурентов, поставив сзади многорычажную подвеску. У большинства из них она полузависимая с балкой и пружинами. А у Caddy и вовсе зависимая на рессорах. А вот на Doblo стоит многорычажка, которая, по словам производителей, позволяет машине одинаково хорошо держаться на дороге как пустой, так и максимально загруженной. Верить или нет этому заявлению, дело индивидуальное, но гружёную машину на тест нам не дали. А как ведёт себя машина с двумя людьми в салоне, я расскажу чуть позже.

Пожалуй, я не буду говорить о внешности машины: в продаже она есть с января текущего года, так что если не дорогах, то на картинках увидеть её можно. От себя добавлю, что машина получилась не сильно фотогеничной: в жизни она интереснее, чем получается на фотографиях. И если Cargo может внешне показаться совсем уж скучным (что грузовику простить можно), то Panorama смотрится не так уж уныло. Я бы даже сказал – необычно. Может быть, задняя часть выглядит чересчур «коробочно», зато это позволило сделать чуть больше простора сзади. Для пассажирской версии это всего лишь небольшой бонус, а для грузовой – важное преимущество. Грузовой отсек получился более прямоугольным, что позволяет максимально эффективно использовать всё пространство фургона. А места тут много: объём грузового отсека – 4,2 м³, а, например, у того же Доккера только 3,3. У Ларгуса и вовсе 2,54 м³. Да и грузоподъёмность у Фиата выше, чем у конкурентов – 900 кг.

Теперь схватимся на ручку и откроем дверь в салон. Наружные ручки тут несколько «грузовые» – вертикально расположенные. Садимся на место водителя.

В нашем случае интерьер выполнен в двух цветах. И это здорово: чёрные и серые салоны уже нельзя спасти всякими «красными прострочками» и алюминиевыми вставками. Тем более, что в коммерческих машинах нет и последнего. На этом фоне кажется, что в Doblo есть прямо-таки серьёзная заявочка на полёт дизайнерской мысли. Полёт разбился о дешёвые даже на вид материалы, но от фургона большего ждать не приходится. Ну а главное – тут не хочется выть на луну от древнерусской тоски, как это часто бывает в бюджетных автомобилях. К тому же у Doblo есть ещё одно преимущество, которое я не могу не отметить: это прямо-таки завидный простор на месте водителя. Настолько завидный, что в Doblo за рулём можно размахивать руками, как Жириновский с трибуны Госдумы. Видимо, эмоциональные итальянцы хорошо об этом подумали.

Ещё одна приятная неожиданность – большое количество мест, куда можно распихать содержимое карманов, и не только их. В перчаточный ящик влезет не просто файл с документами, а вся бухгалтерия Газпрома. Мелочёвку можно положить в два раздельных углубления сверху панели и в карманы дверей. Кстати, задняя полка выдерживает вес в 70 кг! И туда можно уложить три чемодана. Задняя дверь в пассажирской версии открывается вверх. Нам в Бурсе, где проходил тест-драйв, очень не повезло с погодой (шёл сильный дождь), поэтому я очень оценил наличие петли на внутренней части задней двери, за которую можно её закрыть, не испачкав руки.

Ну а теперь перейдём к вещам, которые, на мой взгляд, получились чуть хуже. Во-первых, позади себя на задний ряд я сел без особого удовольствия – места в ногах маловато, хотя сверху и по бокам пространства много.

Во-вторых, я не сразу устроился за рулём. Точнее, так и не устроился. В такой машине хотелось бы сесть повыше, что можно сделать при помощи лифта сиденья. Но регулировка рулевой колонки не позволяет достаточно поднять рулевое колесо, которое полностью перекрывает приборную панель. Пришлось опускать сиденье ниже. Думаю, что если рост водителя не выше 170 см, такой проблемы не будет.

Третье – это подлокотник на водительской двери. Тут Doblo можно назвать «антидефендером»: расстояние от левой руки до подлокотника такое, что устроить руку можно, лишь оторвав её от руля. Помирить эту деталь с пространством у дизайнеров интерьера не получилось.

Последнее замечание – цвет приборной шкалы – можно считать «вкусовщиной». Я в своё время достаточно поездил на Логане первого поколения, поэтому оранжевые шкалы меня из душевного равновесия почти не выводят, но ассоциации вызывают не самые приятные.

Скорость не превышать, слушать представителя завода!

Коротенький тест-драйв проводили на треке завода в турецкой Бурсе, где выпускают Doblo. В машины садились по двое: журналист и представитель завода (на пассажирском месте), который следил, чтобы журналист не слишком сходил с ума на треке. А так как мы катались в сильный дождь, представитель частенько напоминал о соблюдении скоростного режима. И делал он это не случайно…

Итак, мы за рулём пассажирской Panorama со 120-сильным бензиновым T-Jet. Особенности малообъёмного мотора, будь он хоть с тремя турбинами, заметны сразу: на низких оборотах машина просто не едет. И хотя нам обещали, что максимальный момент доступен на 2 000 оборотах, а 80% – уже при 1 600, на деле я этого не заметил. Doblo оживает, когда стрелка тахометра приближается к трём тысячам. Возможно, мотор ещё не прошёл обкатку, и с ростом пробега картина изменится, но вряд ли это произойдёт столь кардинально, что существенно расширит полку момента. Дизельной тяги тут нет, а это немного обидно: переплачивать за турбированный мотор просто так не хочется. Ситуацию заметно спасает неожиданно хорошая шумоизоляция: мотор не досаждает звуком даже после трёх тысяч оборотов. Да и остальные шумы (аэродинамические и от дороги) в салон почти не проникают. За это можно поставить Doblo твёрдую пятёрку.

Не могу сказать, что избирательность коробки передач показывает чудеса: к ней пришлось немного привыкать, а пару раз вместо третьей передачи я всё-таки включал пятую. Но адаптироваться можно быстро, поэтому к недостаткам я эту особенность относить не буду.

Задние тормоза Doblo остались барабанными, но никаких замечаний к ним нет. Не знаю, как будет замедляться полностью загруженная машина, но в нашем случае всё было отлично: есть и хорошая информативность, и уверенное и прогнозируемое торможение даже на мокрой дороге.

Зато в крутом повороте машина меня удивила дважды. Причём – в одном и том же месте и на разной скорости. На треке есть петля, перед которой стоит знак «30». Первый раз – каюсь, простите! – я его проигнорировал, въехав на скорости около 50 км/ч. И тут же поймал снос передней оси. Она стала выходить из полосы совершенно неожиданно, а вытянуть машину педалью газа не получилось: с низких оборотов сделать это просто невозможно, а на переднем приводе – тем более. «Оk» — подумал я. Сам дурак, надо быть осторожнее – дорога сильно мокрая. И на втором круге сбросил на этой петле скорость до положенных тридцати километров. И что вы думаете? Да, передняя ось опять пошла гулять наружу траектории. Это, друзья мои, уже грустно. Тем более, что на других участках трека – что в поворотах, что на прямой – Doblo вёл себя практически идеально. Несмотря на немного грузовой акцент автомобиля, характер у него практически легковой. И комфорта тут заметно больше, чем в Ларгусе. Удовольствия от езды, конечно, тоже. И что приятно вдвойне, так это действительно много пространства в сравнительно небольшом автомобиле.

Уж коли есть возможность, для сравнения проедемся на дизельной версии. Тут те же 120 л.с. ведут себя иначе: тяги вполне достаточно, причём с действительно низких оборотов. Впрочем, другого ждать и не стоило. Всё-таки турбина на малообъёмном бензиновом моторе паровоз из машины сделать не может. И если бы мне хотелось больше динамики, я бы выбрал именно дизельную версию. Которой на Российском рынке, увы, нет.

Но отчаиваться рано: как меня заверил представитель Фиата, такой дизель у нас в следующем году всё-таки появится. Статистики по надёжности этих моторов в России нет, информации тоже немного. Удалось выяснить кое-что о поставщиках топливной аппаратуры. ТНВД – Bosch, форсунки – Sumiriko Dytech. Что ж, не Delphi, уже спасибо. Посмотрим, будет ли пользоваться дизельный Doblo в России спросом, и как проявит себя тут этот дизель. На тест-драйве он показался интересным вариантом.

Tofas и все-все-все

Может возникнуть вопрос: а почему это мы тестируем Doblo в Турции? Потому, что тут есть завод Tofas, где идёт выпуск Doblo по полному циклу. Впрочем, не только Doblo. Тут выпускают всю линейку Fiat Egea (седан, хэтчбек и универсал), Fiat Fiorino и, само собой, Doblo. И уж коли мы побывали в Бурсе, то быстренько пробежимся по заводу.