Ferrari 488 GTB/Spider 2019-2020 – замена легендарной Италии

Технические характеристики

Все помнят популярного итальянского скакуна Italia от компании Феррари. Женевская выставка 2015-го года порадовала фанатов заменой под названием 488 GTB и версией с открытым верхом – Spider. Всю подробную информацию представили месяцем ранее, а на выставке можно было уже потрогать машину, зная всю ее техническую часть.

Содержание:

Это далеко не полноценная новинка, так как от предшественника отличий мало, модель можно назвать скорее всего рестайлингом, нежели полноценной заменой. Интерес фанатов и автолюбителей был огромным, потому что замена Италии – очень популярной модели действительно вызывает интерес.

Легкие изменения внешности

На первый взгляд кажется, что экстерьер практически не изменился. На самом деле все улучшения мелкие, но в общем их набирается большое количество. Если говорить о передней части, а еще поставить рядом предшественника, то заметен другой бампер с двумя вертикальными перегородками. Оптика Ferrari 488 GTB/Spider формой не поменялась, но дизайн внутренней части незначительно переработали.

Капот, а точнее крышку багажника, так как она находится спереди изменили полностью. Сделано это было по большей части для аэродинамики. Кстати об аэродинамике, коэффициент лобового сопротивления равен 1,67, а в общем он на 50% лучше, нежели у предшественника. На скорости в 250 км/ч прижимная сила равна 325-ти килограммам – не так уж много, но главное, что больше чем было.

Боковина купе и кабриолета получила измененные крылья, увеличенный порог и иную аэродинамическую выштамповку. Выштамповка движется к заднему крылу Феррари 488 где расположился воздухозаборник, разделенный на две части. Одна часть ведет воздух к мотору, другая к задним тормозам, обе предварительно охлаждают воздух общим интеркулером.

Сзади машина обзавелась подкорректированными фарами на светодиодной основе, рядом с которыми появились увеличенные воздуховоды из моторного отсека. Бампер был полностью переработан, теперь выхлопные патрубки интегрированы в него – смотрится намного круче. Диффузор приблизительно остался тем же.

Внешность была изменена, но при этом удалось полностью сохранить габариты автомобиля:

• длина – 4568 мм;
• ширина – 1952 мм;
• высота – 1213 мм;
• колесная база – 2650 мм;
• клиренс – 155 мм.

Версия с открытым верхом Spider по своим размерам отличается только высотой, она меньше на 2 мм. Эта модель визуально такая же, но капот получит уже другой стиль. Появятся за подголовниками сидений большие воздуховоды, ведущий воздух в двигатель.

Новый салон Ferrari 488 GTB/Spider

Внутренняя архитектура осталась идентичной, но большая часть мелких деталей была изменена и в общем все кажется новым. То есть почти все изменили, но несильно, соответственно мы расскажем вам про все. Абсолютное большинство делателей интерьера обшито качественной кожей двух цветов, кое-где используется алькантара.

Установлено два посадочных места со спортивной боковой поддержкой и электрическими регулировками. Кресла обшиты перфорированной кожей и как спортивные сиденья они отличные – в поворотах шикарно удерживают тело. Пространства осталось столько же, его немало для спортивного автомобиля, именно поэтому модель позиционируются как повседневная.

Руль 488-й на первый взгляд кажется таким же, изменились только формы кнопок, это замечается в сравнении и при детальном осмотре. В остальном это все та же 3-х спицевая спортивная рулевая колонка с кнопками для самых важных функций. На руле есть клавиши поворотников, запуска двигателя, переключения режимов езды и жесткости амортизаторов. Также присутствуют круглые индикаторы, встроенные в обод руля, связанные с тахометром, при ручном режиме очень удобно переключать передачи.

Приборная панель осталась точно такой же, по центру установлен колодец с большим визуально аналоговым тахометром и внедренным в него электронным спидометром. Слева и справа расположились дисплеи, отображающие информацию о состоянии различных узлов автомобиля Ferrari 488 GTB. Например, левый дисплей показывает степень прогрева и перегрева двигателя, коробки, шин и тормозов.

Центральная консоль оснащена максимально маленьким количеством оборудования. Поверху расположен блок мультимедии, представляющий собой две шайбы и три кнопки. Ниже находится блок раздельного климата, регулируемый шайбами и несколькими кнопками. Стильно оформлены сопла воздуховодов, они слегка изменили свою форму, став более агрессивными.

Слева от руля расположен такой же по форме блок, как и на центральной консоли. Его задача заключается в настройке поведения автомобиля, например, можно управлять давлением турбины. Наиболее заметно поменялась тоннель по центру, она получила иную стойку с органами управления коробки передач 488 ГТБ/Спайдер, стойку изменили по форме и по цвету. Рядом с ней находится кнопка аварийной сигнализации, а перед ней установлен подстаканник.

Подводя итог не хочется ни к чему придираться, салон действительно крутой и качественный. Да расстраивает его далеко не лучшая эргономика, но стоит помнить, что речь идет о мощном спортивном автомобиле. Так же глупо расстраиваться из-за того, что здесь багажник имеет объем всего 210 литров.

Двигатель и КПП

Подробнее

Другие производители в подобных ситуациях просто дорабатывают старый мотор, но в данном случае изобретена новая силовая установка F154 CB. Предшественник обладал обычным атмосферным агрегатом, здесь уже стоит турбированная версия с двумя турбинами IHI практически не имеющими турбоямы из-за своей небольшой инерции.

Смотря на двигатель Ferrari 488 GTB не появляется ощущение «вау», так как единственная привлекательная часть это две красные головки алюминиевого блока цилиндров testa rossa. Максимально похожий агрегат устанавливается на California, отличие заключается в шарико-подшипниковых турбинах, выполненных их алюминия и титана.

Агрегат обладает объемом 3,9 литра – V8 выдающий 670 лошадиных сил и 760 единиц крутящего момента. На момент выпуска это был самый мощный силовой агрегат у Феррари. На холостых оборотах доступно только 400 H*m момента, но при 3000 оборотов вам открывается доступ ко всему потенциалу. Все это соединено с 7-ступенчатой роботизированной КПП Getrag DCT действительно быстро переключающей передачи по сравнению со своими потенциальными конкурентами.

Результатом проведенных инженерных работ, купе Феррари 488 разгоняется до сотни всего за 3 секунды, а до 200 км/ч за 8,3 секунды. Кабриолет Spider сотню набирает за столько же, а вот вторую уже на 0,4 секунды медленнее. Максимальная скорость у них тоже разная, купе – 330 км/ч, кабриолет – 327 км/ч.

Звук двигателя один из авторитетных автожурналистов сравнил со звуком порванного динамика дорогой аудиосистемы. Интересное сравнение, давайте послушаем!

Ходовая часть и тормоза Ferrari 488 GTB

Машина стоит на полностью независимой подвеске, спереди два рычага, а сзади многорычажка. От предшественника она отличается шикарными новыми амортизаторами FrS SMC-E, сильно улучшающими управляемость.

Развесовка здесь около идеальная, сзади больше веса, поэтому придется слегка привыкнуть, так как чувствуется что задок заходит лучше, чем перед. Машина управляется шикарно, это достигнуто путем установки не только амортизаторов, но и различных электронных помощников, действительно помогающих в поворотах.

Slide Slip Control 2 – система, работающая совместно с электронно-управляемым дифференциалом E-Diff F1-Track, вместе они контролируют боковые скольжения. Электроника не просто «душит» мотор, а действительно поддерживает скольжение, но контролирует его, а в случае чего выравнивает автомобиль.

Помимо всего этого присутствует отключаемый трэкшн-контроль в классическом понимании большинства. Также существует система, не дающая передать на колеса максимум крутящего момента при понижении передачи, так как это может вызвать не управляемый занос.

Тормозная система суперкара позаимствована у LaFerrari – карбоно-керамические диски Brembo с перенастроенным ABS. Здесь стоит сказать о шинах, так как они тоже играют большую роль в торможении, сюда установили 20-е шины Michelin Supersport Cup 2. Результатом стало сокращение тормозного пути на 9% в сравнении с предшественником.

Цена Ferrari 488 GTB

Сейчас модель приобрести новой не получится, так как производитель прекратил прием заявок. Минимально стоимость составляла 17 миллионов рублей, но как вы понимаете базовую версию никто не покупал. Все заказывали какие-либо улучшения в салон или во внешность.

Даже на российском рынке существует немало предложений от дилеров, которые продают б/у модели либо новые не проданные ранее. Средняя цена в каталогах типа Авто.ру составляет 20 миллионов рублей. Да, цена выше чем изначально заявленная производителем, это связано с версией и с какой никакой, а эксклюзивностью.

Вывод: новый автомобиль стал намного лучше своего предшественника, фанатов огорчили незначительные изменения экстерьера. По продажам он не хуже Италии, которая была действительно популярной для подобного класса. На момент выхода основные конкуренты суперкара сильно ему уступают, соответственно первое время он будет лучшим.

А что вы думаете по поводу новой Ferrari 488?

Видео

Основной автор сайта и основатель нескольких автомобильных интернет-проектов

Хватаемся за возможность прохватить на Ferrari 488 GTB

Цены на Ferrari 488 GTB начинаются с 17 101 000 рублей — у Porsche нет столько допов, чтобы дотянуть 911 Turbo S до такого бюджета. Я ездил на автомобиле, укомплектованном на 22,5 млн.

«Прости, пора на поезд. Покатайся и верни машину в салон — заодно познакомишься с бренд-менеджером Ferrari». Всучив мне тяжёлый ключ-брелок, приятель Саша скрылся в неизвестном направлении. Я никак не рассчитывал остаться один на один с красоткой- берлинеттой 488 GTB — в лучшем случае часок погонять за компанию с товарищем. Это же он любимый клиент Ferrari со спецверсией 458 Speciale в гараже (про неё, надеюсь, мы ещё расскажем), это его тест-драйв, меня даже в доверенности нет. Но раз Саше нужно на поезд, кто-то должен занять место за рулём. На всякий случай оглядываюсь: нет, кроме меня некому.

Есть автомобили, которые не забываются. Сколько бы времени ни прошло, ты помнишь ощущения от руля, помнишь звуки, неповторимое качество скорости. Вкус. К таким безусловно относится Ferrari 458 Italia. Пять лет пролетело, а будто вчера. Один из наиболее живых и чувственных суперкаров в мире. Есть машины быстрее, есть дороже — но такое сочетание страсти и послушания по-прежнему поискать.

Модель 488 GTB — наследница Италии. Можно сказать, сама Italia, только взрослее. Но не на пять лет, на вечность. Так похожи внешне, словно 488 — результат ленивого рестайлинга. Однако относятся к разным эпохам. Italia была последней с атмосферным V8. Под капотом GTB — «битурбовосьмёрка», впервые за 20 лет на среднемоторных Ferrari.

Внутри мало что изменилось. Интерьер обновлён штрихами: тут консолька иная, там кнопочки. Места под мелочовку больше. Ключ можно оставить в кармане, пухлая кнопка стартёра — на руле. Тут вообще всё на руле. Если бы не это — быть Ferrari образцом эргономики среди суперкаров.

Прислушиваюсь, не трещит ли от напряжения перегородка, отделяющая салон от моторного отсека, — в новом двигателе V8 3.9 на сто «лошадей» больше! Понимаете, машина не потяжелела, было 570 л.с., а теперь 670. Поэтому если пять лет назад в графе заявленного времени разгона до 100 км/ч значилось «менее 3,4 с», то теперь — просто «3.0». И восемь с небольшим секунд до двухсот. Жаль, у меня только пригородные дороги…

Двигатель оживает, специально повышая голос. Взрыкнул, обозначился и перешёл на урчание. Подгазовываю на месте, «восьмёрка» ровно постанывает, а я вижу, как зашевелились демоны в итальянской душе: бортовой компьютер сразу выдаёт какую-то ошибку, прячет её, чтобы позже предложить другую. Это нормально. Такие вещи пугают в Audi R8 (немецкий суперкар сломался по ходу нашего теста, ждём из ремонта, чтобы продолжить), но не здесь.

За рулём Ferrari надо бояться каких-то глобальных проблем. Например, отказа тормозов — именно так окончила жизненный путь тестовая Italia. Пробую протормозиться: не хватает первого прихвата, педаль требует повышенного усилия. Механизмы углеродокерамические, но и эксплуатируют их, видать, нещадно. На одометре — 6800 клиентских и журналистских километров. Буду осторожнее.

Я знал, но не верил. Не поёт. Italia покоряла диапазоном. Ей была доступна почти вся автомобильная партитура: от грубого, чуть ли не грузового ворчания на низах, до субмотоциклетного тенора на 9000 об/мин. «Плоский» коленвал «турбовосьмёрки» не набирает больше восьми тысяч, звучит она ровнее и глуше. Полностью открыв дроссель, поёживаюсь: рычание двигателя перекрывает свист нагнетателей, напоминающий писк стоматологического ультразвукового скалера. Камера его не слышит, а ухо очень даже. В консерватории с такими данными не выступать. Но жути нагнать — легко. Представим, что вместо выхлопных патрубков — сопла огнемёта. «Жги, господь!» — тот, к кому мы обращаемся, должно быть, водит 488 GTB.

Датчик давления наддува на мгновение показывает 1,2 бара при заявленном пике в 1,1. Разгон мощный, но я не активирую лонч-контроль, поэтому нет ударных нагрузок, нет всплесков ускорения. Близко нарезанные передачи сменяют друг друга без разрыва потока мощности, не позволяя стрелке тахометра отступить за отметку 7000 об/мин. Получается ровный, стремительный набор скорости.

Эх, к такой динамике бы звук от той же R8 V10 plus! Скоростью откликов на перемещение акселератора турбомотор сошёл бы за «атмосферник». Кайф — подгонять Ferrari в потоке легким прикосновением к педали, когда обороты не превышают двух тысяч. Наслаждение — крепко держать «восьмёрку» за горло на верхах, когда широко открытые дроссели сводят почти на нет турболаг.

Известно, что преселективный «робот» Getrag способен переключаться на треть быстрее. На деле он как бы повзрослел. В паре с «атмосферником» 4.5 коробка позволяла себе озорно проскальзывать сцеплениями, смена передач в наиболее агрессивном режиме происходила с ни на что не похожим чириканьем. А в турбомоторе, извините, в половину больше тяги — с 760 «ньютонами» не почирикаешь, порвут. Вот тайминг и подправили.

У меня не было возможности поноситься в трековом ритме, в гражданских же условиях игра робота «на повышение» вовсе незаметна, да и вниз он переключается с минимальными толчками. Взять, например, Lamborghini Huracan — там, если попросить, коробка умеет быть грубой. Я попробовал было ручной жим, затем включил Auto — и забыл.

Прекрасная управляемость никуда не делась. Однако она теперь немного сама по себе. Отдача двигателя Италии была постоянной, у GTB доступная тяга варьируется в зависимости от выбранной передачи. На второй — момента значительно меньше, чем на четвёртой, но даже с ограничителем его куда больше, чем прежде. Надо держать в голове: пусть мотор и не шумит, активный дифференциал даже на небольших оборотах загружен моментом под завязку. Чуть нарастил давление на акселератор — и GTB начинает интенсивно закручиваться вокруг вертикальной оси.

Среднемоторные Ferrari как ничто другое доворачиваются под газом. И если раньше эту вертлявость было легко контролировать на слух, то теперь едешь на глаз. Трудно увязать изменение траектории с положением акселератора. Отсюда ощущение дисбаланса.

Незнакомому с Ferrari человеку нужно привыкать к избыточной поворачиваемости. Большинство современных спорткаров настраивают с запасом курсовой устойчивости. Так и ждёшь по привычке, что в ходовом повороте под тягой Ferrari пропихнёт нос, а вместо этого 488 норовит укусить внутренний отбойник. Мне хватает намёка, чтобы быстро вспомнить, что да как. А сядет сюда, положим, человек с устойчивыми навыками управления Porsche 911 — может и прибраться. Причём в отличие от тех же Porsche поведение Ferrari не всегда предсказуемо на сложном рельефе. Какой-то тип неровностей шасси переваривает, а от другого на пределе сцепления шин GTB вдруг шарахается в сторону.

В свое время я отмечал высокий ездовой комфорт Италии по сравнению с конкурентами. Новая машина ещё лучше. Настройки по умолчанию — замечательный компромисс между комфортом и цельностью реакций. Да, машина подробно повторяет профиль дороги, но здесь нет тряскости Уракана. При этом Ferrari воспринимается на ходу более цельной, чем Audi R8, которая при всей своей мягкости вздрагивает на неровностях.

А ведь у адаптивных амортизаторов Ferrari есть ещё режим «разбитая дорога», что выглядит иронично применительно к Рублёво-Успенскому шоссе. С такими настройками это именно что Gran Turismo Berlinetta. Бог знает, как далеко я бы уехал, если бы не слишком строгое кресло и обещание вернуть машину в салон.

Самого страшного не случилось. Переход на турбонаддув не превратил Ferrari в неодушевлённое чучело. Берлинетта и после пересадки сердца сохранила весёлый нрав, хотя мне и не хватило отведённой пары часов, чтобы найти с ней общий язык. К этому мотору бесполезно прислушиваться, нужно почувствовать его на каком-то более глубоком уровне. Повадки 488 GTB надо изучать методом проб и ошибок.

С одной стороны, благодаря турбонаддуву, характер Ferrari стал более гибким. Тот, кто не подвергает себя воздействию высоких боковых перегрузок, найдёт Ferrari удобным, моментным городским автомобилем. Владелец, выезжающий на трек, улучшит время круга за счёт прироста мощности и прижимной силы. С другой стороны, где-нибудь на серпантинах Лазурного Берега я бы предпочёл атмосферную Италию.

Паспортные данные

Ferrari 488 GTB
Кузов
Тип кузова	купе
Число дверей/мест	2/2
Длина, мм	4568
Ширина, мм	1952
Высота, мм	1213
Колёсная база, мм	2650
Колея передняя/задняя, мм	1679/1647
Снаряжённая масса, кг	1370
Полная масса, кг	1475
Объём багажника, л	230
Двигатель
Тип	бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение	в базе, продольно
Число и расположение цилиндров	8, V-образно
Число клапанов	32
Рабочий объём, см³	3902
Макс. мощность, л.с./об/мин	670/8000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	760/3000
Трансмиссия
Коробка передач	роботизированная, семиступенчатая
Привод	задний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые перфорированные
Задние тормоза	дисковые перфорированные
Передние шины	245/35 ZR20
Задние шины	305/30 ZR20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	свыше 330
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	3,0
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км
Норма токсичности	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	78
Топливо	АИ-95–98

Техника Роберт Есенов

История Роберт Есенов

Вообще, первым среднемоторным Ferrari в 1965 году стало омологационное купе 250 LM Pininfarina Stradale Speciale (было построено всего 32 автомобиля) с двенадцатицилиндровым мотором. А первым «жеребцом» с двигателем V8 за сиденьями был Dino 308 GT4. Особенно хочется остановиться на появившейся в 1975 году красавице Ferrari 308 GTB, которую нарисовал Леонардо Фиораванти.

Но вернёмся к спорткару 308 GTB. Вначале с конвейера сходили такие машины со стеклопластиковыми кузовами, а два года спустя им на смену пришли стальные. Позади двухместного кокпита ревели карбюраторные и впрысковые трёхлитровые «восьмёрки» мощностью от 214 до 255 сил. Самые быстрые «триста восьмые» достигали 100 км/ч за 6,5 с. Была и лайт-модификация — Ferrari 208, оснащавшаяся двухлитровой «восьмёркой» в атмосферной и турбированной модификациях (155–220 сил). Всего за десять лет производства было сделано около 13 тысяч машин этого семейства.

Модель 328, сменившая Ferrari 308, приняла эстафету в 1985 году. Как и предшественница, «триста двадцать восьмая» имела двухрычажные подвески по кругу. Версии купе (GTB) и тарга (GTS) оснащались двумя моторами — V8 3.2 (270 л.с., 313 Н•м) и V8 2.0 с турбокомпрессором (254 «лошади»). С обоими в паре работала пятиступенчатая «механика». Небольшой (4285 мм в длину) и лёгкий (1273 кг) автомобиль с «восьмёркой» 3.2 совершал прыжок до сотни за 5,5 с при максимальной скорости 262 км/ч.

В 1989 году на сцену вышла Ferrari 348. На сей раз типов кузова было уже три — купе (Berlinetta), тарга и родстер (Spider). Модель со стальной пространственной рамой стала короче (4230 мм), но снаряжённая масса увеличилась до 1370 кг. Не беда — перед задней осью трудилась новая установленная продольно «восьмёрка» 3.4, выдающая 300 сил на версиях TB и TS и 320 «лошадей» на GTB, GTS и Spider. Самый быстрый вариант с пятиступенчатой «механикой» клал стрелку спидометра на отметку «100» за 5,3 с.

Одна из самых красивых Ferrari — F355 — родилась в мае 1994 года. Под элегантным кузовом скрывался серьёзно модернизированный двигатель V8 от предшественницы. Увеличенный до 3,5 л рабочий объём, пять клапанов на цилиндр вместо четырёх — в итоге детище итальянских мотористов располагало 375 «лошадьми». Но клиентов ещё больше радовало другое — возможность выбирать коробку передач. К новой шестиступенчатой «механике» добавился «робот» F1. С «ручкой» купе массой 1444 кг разгонялось до 100 км/ч за 4,7 с. Максимальная скорость достигала 295 км/ч. До 1999 года сделали 11 273 машины.

Конец 1999 года — начало выпуска Ferrari 360 Modena. Модель получила алюминиевую пространственную раму, разработанную совместно с компанией Alcoa. Конструкция была на 40% жёстче и на 28% легче традиционной трубчатой клетки. Новый мотор V8 3.6 оказался не только производительнее (400 л.с., 373 Н•м), но и легче прежней «восьмёрки». Коробки передач — шестиступенчатые «механику» и «робот» — подвергли модернизации. Немного потяжелевшие (до 1450 кг) Ferrari 360 достигали сотни за 4,5 с. В 2005 году на смену «триста шестидесятой» пришла Ferrari F430.

Суперкар Ferrari F430, поступивший в продажу в 2005 году, явился эволюцией модели 360 Modena. Полностью оригинальные кузовные (пластиковые и из «крылатого металла») панели не улучшили коэффициент аэродинамического сопротивления, но увеличили прижимную силу. Под ними — модернизированная алюминиевая рама. Пространственная конструкция из новых сплавов стала жёстче — на 20% на кручение и на 8% на изгиб. Поднялся и уровень безопасности. Длина купе увеличилась с 4481 до 4512 мм, а ширина и колёсная база остались прежними — 1923 и 2600 мм соответственно. Не изменились и схемы подвесок — двойные поперечные алюминиевые рычаги по кругу. Изначально машина оснащалась электронноуправляемыми амортизаторами и четырёхпоршневыми тормозами с чугунными дисками, но за доплату можно было получить углеродокерамические «блины» с шестипоршневыми суппортами.

Двигатель, как и прежде, покоился за сиденьями, в пределах базы. Но это был абсолютно новый мотор — V8 рабочим объёмом 4,3 л (490 л.с. и 465 Н•м). Алюминиевый агрегат мог похвастаться пятью клапанами на цилиндр вместо четырёх, фазовращателями на впуске и выпуске, системой впуска с вращающимся барабаном, с помощью которого электроника регулировала резонансные колебания. Также мотор оснащался системой смазки с сухим картером и масляно-водяным теплообменником, который разместили в развале блока. Тяга к задней оси, снабжённой блокировкой дифференциала E-Diff, поступала через шестиступенчатые «механику» или «робот» F1. До сотни купе (1450 кг) разгонялось за 4 с, а родстер (1520 кг) — за 4,1. Максимальная скорость — 315 и 310 км/ч соответственно. В Европе за базовые машины просили от 175 тысяч евро, а в России — от 210 тысяч евро. Выпуск в Маранелло окончился в первой половине 2009 года.

Летом 2009-го показали преемницу «четыреста тридцатой» — Ferrari 458 Italia. Новинка оказалась длиннее на 15 мм (4527), шире на 14 мм (1937), а колёсная база выросла на 50 мм (2650). Лишь в холке Italia уступает один миллиметр (1213) предшественнице. В основе Ferrari 458 Italia, как и у F430, лежит алюминиевая пространственная рама большей жёсткости, а мотор находится перед задней осью. Но, в отличие от F430 с двухрычажными подвесками по кругу, у Италии такая схема применена лишь спереди, а сзади теперь многорычажка. Выросла угловая жёсткость подвесок, то есть в том числе их способность сопротивляться кренам. Но только за счёт увеличения жёсткости пружин и внедрения новых электронноуправляемых амортизаторов Delphi. А стабилизаторы поперечной устойчивости стали мягче, что позволило улучшить плавность хода.

Алюминиевый двигатель V8 — результат эволюции агрегата от F430. Рабочий объём вырос до 4,5 л благодаря увеличению диаметра цилиндра на два миллиметра. Степень сжатия увеличилась до 12,5:1 в результате перехода на систему питания с непосредственным впрыском. Преселективный «робот» DCT фирмы Getrag с двумя сцеплениями — тот же, что применяется на «трансформере» Ferrari California и на купе Mercedes-Benz SLS AMG. Семиступенчатая коробка даже в самом вялом режиме тратит на переключения не более 0,4 с, а для охлаждения фрикционов предусмотрен специальный радиатор. Купе (сухая масса — 1380 кг) и спайдер (1430 кг) разгонялись до сотни за 3,4 с, но максимальная скорость отличалась — 325 и 320 км/ч соответственно.

За кадром