Lada Vesta и Geely Emgrand 7 с «автоматами». Чья надежда автопрома победит
Lada Vesta, несмотря на все былые предрассудки относительно стоимости бренда, за пару лет сумела выбиться в лидеры белорусского рынка, и сегодня она на втором месте в топ-10. Вангуем, что схожая судьба ждет и обновленный Geely Emgrand 7 — невероятно щедрые кредиты делают его привлекательнее других. А это значит, что многие покупатели рано или поздно будут выбирать между российским «роботом» АМТ и китайским вариатором CVT — и мы решили рассказать о плюсах и минусах каждой из моделей.
И сразу уточним, что у нас на тест-драйве Lada Vesta предыдущей генерации. Сейчас выпускается обновленная машина, с дополнительными опциями и, главное, с доработанной автоматизированной коробкой передач. В ходе оценки мы эти поправки держали в уме.
Формально автомобили относятся к разным сегментам — Lada это В+, а Geely — С, но поскольку «китаец» создан на старой платформе, по размерам оба автомобиля практически равны.
Что почем?
Вариатор, «автомат», «робот» — все эти версии всегда стоят дороже обычных авто с «механикой». А некоторые бренды наличие двухпедальной модификации вообще делают частью маркетинговой стратегии, предлагая их только в дорогих комплектациях и не со всеми моторами. Как и в нашем случае.
Для белорусского Geely Emgrand 7 вариатор доступен только с 1,8-литровым 133-сильным мотором (есть еще 103-сильный 1.5) и только в самых дорогих комплектациях — Comfort и Luxury. Причем если вы хотите именно топовый Luxury, то вариантов как бы и нет: она идет только с вариатором.
Комплектация у Geely хорошая — причем как базовая, так и топовая. В базе — однозонный климат-контроль, 2 подушки, система стабилизации и тягового контроля, легкосплавные колесные диски, обогревы зеркал, передних сидений и ветрового стекла в зоне покоя щеток, задние датчики парковки, электрические стеклоподъемники, центральный замок и даже датчики давления в шинах. Такой Emgrand 7 Standard стоит от 23 тысяч белорусских рублей.
А у нас топ-версия Luxury за 28 900, и здесь оснащение лучше: мультируль, салон из экокожи, бесключевой доступ и запуск двигателя кнопкой, мультимедийная система с 8-дюймовым экраном и высокочастотными динамиками… И это все? Не многовато ли почти 6 тысяч рублей за более мощный мотор, вариатор и несколько опций? Ведь здесь даже круиз-контроля и видеокамеры заднего хода нет! А навигацию можно подключить только в содружестве со смартфоном.
Топовый Emgrand 7 Luxury оснащен хорошо, но такой элементарной вещи, как камера заднего хода, в нем почему-то нет
Зато и камера заднего вида, и заводская навигация есть в Lada Vesta. Потому что, как и Geely, версия с «роботом» здесь тоже предлагается только в топовой для белорусского рынка комплектации — Luxe с пакетом Multimedia. Причем в отличие от Geely у Lada вы можете получить «робот» либо с 1,6-литровым 106-сильным мотором, за 25 710 рублей, либо с 1,8-литровым 122-сильным, за 26 890.
Оснащение Vesta тоже неплохое уже со старта: 2 подушки безопасности, система стабилизации и тягового контроля ESC, ассистент старта в гору, электропакет, легкая тонировка стекол, подогревы и т.д. Ну, а в «топе» это уже действительно упакованный авто: климат-контроль, комбинированный салон ткань/экокожа, легкосплавные 16-дюймовые диски, датчики света и дождя, мультимедийная система с навигацией и камерой заднего хода. И плюс ко всему — две боковые подушки безопасности! Это как раз то, чего нет у Geely, — но зато у Lada не бывает бесключевого доступа и запуска двигателя кнопкой.
Как и конкурент, «двухпедальная» Vesta предлагается только в дорогой версии Luxe, однако здесь есть возможность выбрать мотор — 1,6 или 1,8 литра
Разница эпох
Едва попав за руль Geely, сразу можно сказать, что «молодая уже немолода»: такая эргономика была характерна для японских моделей 90-х годов. Рулевая колонка регулируется только по высоте, но буквально на пару сантиметров — а ее хочется приподнять еще и вытянуть на себя. Кресло тоже регулируется по высоте, но это, скорее, регулировка вверх, потому как даже из самого низкого положения его хочется еще немного опустить вниз. А если ваш рост превышает 175−180 см, то и регулировки по длине хватает впритык.
Внутри Geely радует оснащением и качеством материалов, но огорчает посадкой — высоким людям за рулем неудобно
Но люди, к посадке за рулем особо нетребовательные, найдут, за что похвалить Geely. Во-первых, здесь бесключевой доступ в салон (только с водительской двери) и запуск двигателя кнопкой — ключ можно не вынимать из кармана. Кстати, сам ключ выглядит не по-китайски солидно.
Во-вторых, радует отделка и дизайн обновленного салона. По-хорошему, если вы не фанат подержанного премиума, его вообще не за что ругать — хороший мягкий пластик, симпатичные накладки под алюминий, большой экран мультимедийной системы и даже крышка бардачка с микролифтом. Под крышкой подлокотника есть бокс с двумя USB-портами, а телефон можно состыковать с мультимедийной системой в режиме «скрин миррор». В общем, из серьезных минусов — только эргономика.
Материалы отделки в Vesta попроще, но зато эргономика идеальна, и по оснащению она лучше — есть видеокамера заднего хода, круиз-контроль, две боковые подушки и т.д.
У Lada ситуация ровно противоположная: материалы отделки не такие дорогие, как у Geely (хотя в Сети уже появились фото обновленного интерьера), но зато с эргономикой у Vesta все отлично. Именно отлично — среди моделей своего ценового диапазона она имеет едва ли не самые широкие диапазоны регулировок и рулевой колонки, и водительского кресла. Поэтому «на дальняк» машина подходит идеально — можно сменить позицию за рулем, но отрегулировать под себя все не менее удобно. Еще один плюс — здесь есть круиз-контроль и ограничитель скорости, а для городских условий — видеокамера заднего хода.
Вам B+ или С?
Формально Lada Vesta и Geely Emgrand 7 не конкуренты, поскольку первая относится к сегменту В+, а второй — к С-сегменту. Но все мы знаем, что год за годом автомобили увеличиваются в размерах, перешагивая во все более высокий класс — и именно таким образом Vesta практически уравнялась с Emgrand 7. Ведь «китаец» создан на довольно старой платформе, и с колесной базой в 2650 мм он уже не имеет серьезного превосходства перед Vesta с ее 2635 мм. А кое в чем даже и уступает более молодой сопернице.
Колесная база у Geely чуть длиннее, но по запасу пространства в салоне обе модели примерно сопоставимы
Например, по ширине салона: на уровне локтей на заднем ряду Geely мы намерили 144 см — в то время как Vesta предлагает уже 150. По запасу пространства для ног Emgrand 7 чуть-чуть просторнее (примерно на те же 15 мм, на которые отличается колесная база), а расположение переднего кресла позволяет подсунуть под него ноги. Из других плюсов — полноценные дверные ручки, карман на спинке переднего кресла и подлокотник с подстаканниками.
Lada Vesta шире «в плечах», по запасу пространства для ног сопоставима, а с этого года получила еще центральный подлокотник и подогрев заднего дивана
У Lada Vesta центральный подлокотник… тоже должен быть! Он появился на модели в 2018 году, а тестовый экземпляр — конца 2017-го. Вместе с подлокотником появился и трехступенчатый подогрев заднего дивана, так что в плане удобства Vesta не уступает Geely. Но при этом, как мы помним, ее салон сзади шире, а центральный тоннель меньше — троим здесь будет удобнее. Дверные ручки также полноценные, а в спинках передних кресел есть карманы.
Объем багажника у Geely очень приличный, но открыть его можно либо с ключа, либо кнопкой в салоне
Китайцы заявляют, что объем багажника у Geely Emgrand 7 составляет 680 литров. Ну не знаем: выглядит он, конечно, довольно вместительным, но чтоб настолько… Для примера, у Skoda Superb заявлен объем в 584 литра, но это же смотрится как настоящая пещера! А здесь — просто большой багажник.
Причем не самый удобный — открыть его можно только с ключа или кнопкой в салоне, закрыть — только испачкав руку, потому что рукоятки изнутри не предусмотрено. Спинки задних сидений складываются, в подполье достаточно места для мелкой поклажи, однако на месте запасного колеса почему-то лежит «докатка». В общем, объем большой, но есть куча вопросов.
Объем багажника у Vesta меньше, но зато есть кнопка открывания на крышке багажника и удобная внутренняя ручка
У Lada все как-то… честнее, что ли. Объем заявлен на уровне 480 литров — и это выглядит правдой. Открывался багажник тоже кнопками — либо на ключе, либо в салоне, но с 2018 года появилась и клавиша на крышке багажника. Есть удобная внутренняя ручка (а вот на полноценной обивке сэкономили), и спинки сидений можно складывать. Но главный плюс — это полноценное запасное колесо, рядом с которым также остается место для мелких вещей.
Едет — не едет?
Переходим к главному пункту испытаний. И у «робота», и у вариатора есть свои конструктивные особенности, которые слегка отличают их от обычного «автомата» — и именно они влияют на ездовые ощущения.
К «роботу» нужно привыкать, ведь это обычная «механика» с электронным управлением
Взять, к примеру, Lada Vesta AMT — здесь «робот» представляет собой обычную механическую КП, где все действия, связанные с работой сцеплением и переключением передач, осуществляют электронные актуаторы. Водитель только давит на газ, а электроника сама решает, когда и что делать. И получается у нее это… примерно как у водителя-новичка. Где-то передача включится раньше, где-то сцепление сомкнется чуть позже, где-то машина «задумается».
В новой «прошивке» коробку научили двигаться в режиме «пробка», то есть автомобиль начинает ехать после отпускания педали тормоза. Но на переключениях АМТ все равно «спотыкается». Если хотите ездить без рывков, советуем сбрасывать газ в момент предполагаемого переключения.
Когда привыкаешь, то все эти моменты можно учитывать — и тогда «тандем» работает гораздо слаженнее. Но сказать, что «едешь, как на „автомате“» — нет. Даже с учетом того, что сейчас АвтоВАЗ доработал АМТ и поведение автомобиля заметно улучшилось, «робот» все равно требует определенного привыкания, особенно на старте. И знакомое подвывание коробки никуда не делось.
При этом сама Vesta по настройкам — огонек! Очень сбалансированное шасси, одинаково комфортное и на шоссе, и на грунтовке, в сочетании с большим дорожным просветом наделяет Lada почти кроссоверными качествами. Машина абсолютно послушна и не пугает даже в экстремальных маневрах — в том числе и потому, что якобы отключаемая система стабилизации все равно включается на 50 км/ч. То есть если к «роботу» отношение может быть двоякое, поскольку нужно привыкнуть и подстроиться под его настройки, то к самой Lada Vesta — никаких вопросов.
Вариатор на Geely работает приятнее, но есть свои нюансы
Вариатор в Geely привыкания не требует: сел, завел, поехал. И даже с удовольствием! Разгон веселый, напористый, и единственное отличие от «автомата» — при каждом ускорении обороты мотора зависают в одном положении, и ревет он достаточно громко. Но если вы не используете режим «газ в пол» постоянно и в целом предпочитаете спокойный стиль вождения, то вас это нисколько не будет беспокоить.
Однако идеальным вариатор в Geely не назовешь. Во-первых, при включении «драйва» на руле, в педалях и по кузову появляется четкая «пульсация» от мотора. А во-вторых, у вариатора Punch VT2 «на входе» установлено многодисковое сцепление — и водитель четко ощущает, когда оно включается-выключается. Это выражается и в виде вышеупомянутой пульсации, и в виде кратковременной потери тяги. Например, когда машина подкатывается к светофору, сцепление иногда размыкается еще до того, как она остановится — и если в этот момент вы нажмете на газ, Geely поедет не сразу, а через секунду. Однако в любом случае такие нюансы не требуют никакого привыкания — возможно, многие их просто не заметят.
Но зато наверняка заметят, что по настройкам Emgrand 7 явно не «драйвер» и не «кроссовер». Его подвески не такие плотные и собранные, чуть более чувствительны к стыкам и ямам, не ощущается такого запаса энергоемкости, как в Vesta. Да и по управляемости есть нюансы: не хватает обратного усилия на руле, а в предельных режимах Geely демонстрирует значительно большие крены и более резкие реакции.
Есть вопросы и к работе системы стабилизации — она работает не так цепко, позволяя машине слегка доворачивать задней осью, хотя в предельных режимах свою работу выполняет. И, кстати, полностью электронный ошейник тоже не отключается, и это хорошо.
Lada лучше выглядит, едет и дружелюбнее по эргономике, но ее «робот» не столь удобен, как вариатор у Geely
Итого
Эх, если б вариатор да в Lada Vesta, и все это по той же цене — вот это была бы машина! И красивая, и удобная, и вместительная, и ездит как хороший кроссовер, что по городам, что по весям. Но такого варианта, увы, пока нет — поэтому придется мириться с особенностями «робота». Либо брать Geely с вариатором, который работает куда приятнее, но тогда мириться придется уже с другими особенностями — специфической посадкой, например.
Зажимаем нос в белорусском седане Geely Emgrand 7
Пока обновлённый Geely Emgrand 7 доступен в России только со 133-сильным «атмосферником» 1.8 в двух комплектациях. Comfort с механической пятиступкой стоит 880 тысяч рублей, Luxury с расширенным списком оборудования и вариатором — 970 тысяч.
Оставаться бы седану Geely Emgrand 7 ещё одним китайским автомобилем, без особого успеха искавшим популярности в России, но внезапно его производство локализовалось на заводе Белджи под Жодино. Да не просто в формате отвёрточной сборки (несколько лет назад её осуществляли в Черкесске), а по полному циклу, со сваркой и окраской кузовов! По тому же конвейеру идут кроссоверы Atlas и X7 ― более свежие и востребованные. А какие струны в душе покупателей должен зацепить Emgrand 7, седан вымирающего сегмента С+, плод то ли четвёртой, то ли пятой модернизации модели Emgrand EC7 образца 2009 года?
Последний раз я ездил на EC7 три-четыре года назад ― и вижу, что в масть пришлись и рестайлинг, и белорусское отношение к производству. Колёсные арки по-прежнему некрасиво нависают над колёсами, но аккуратный декор отвлекает внимание. Кузовные зазоры стали существенно ровнее, молдинги не топорщатся, качество окраски лучше китайского. Впрочем, конфеткой Emgrand 7 не стал: сварка в проёме багажника всё так же груба, а дворники и форсунки выставлены напоказ. Бесключевой доступ работает только на водительской двери, как и автоматика стеклоподъёмника, причём только на открытие.
В салоне воспринимаемое качество подтянуто ещё существеннее. У передней панели мягкий верх и гармоничная форма. Приборы симпатичны, медиацентр выглядит «дорого-богато». Это уже не муляж автомобиля, а полноценный автомобиль ― на дверях даже есть торцевые красные лампы, предупреждающие об открытии. Но захлопываешь дверь — и в горле встаёт комок. Салон источает запах какой-то сырой резины и бог весть каких химикатов. Сегодня такого даже АвтоВАЗ себе не позволяет, а тут машина почти за миллион рублей. Возможно, виновен и отвратительный кожзам топовой версии Luxury.
Посадка за рулём чудовищна. Он лишь чуть регулируется по высоте, хотя больше всего хочется выдвинуть колонку на себя и сразу сантиметров на десять. При росте 187 см я с трудом дотягиваюсь до баранки, хотя сижу на плоском жёстком кресле с поджатыми ногами ― правая лежит на остром ребре тоннеля, левая бьётся о дверную ручку. Но к чему не привыкнет русский человек! Приноравливаюсь держать руль в нижнем секторе с неудобным срезом и стараюсь замечать хорошее: например, огромные зеркала и большую зону стеклоочистки. Правда, стойки лобового стекла опасно широки.
Популярный начальный мотор 1.5 для «семёрки» пока недоступен, и сейчас к нам поставляются только Эмгранды с атмосферным мотором 1.8 (133 л.с.), пятиступенчатой «механикой» или вариатором. Наш образец как раз двухпедальный. Двигатель пускается удобной кнопкой, заметно встряхивая кузов. Включаешь современным селектором «Драйв» ― и вибрация поселяется на полу и сиденьях уже навсегда. В некоторых режимах она сглаживается, но на холостых и при интенсивном разгоне донимает.
А разгон на удивление действительно бывает интенсивным. Вариатор долго и рвано «пережёвывает» момент при трогании, но через секунду-другую Emgrand начинает понятно реагировать на акселератор. Спортрежим вообще очень точен и годится в качестве основного. Заводских данных о динамике нет, а наш прибор Racelogic фиксирует набор 100 км/ч в среднем за 10,5 с при штатном ускорении с одним водителем в салоне. Старт в две педали позволяет отыграть примерно полсекунды. Уровень Kia Rio 1.6 с «автоматом».
Вариатор Punch VT2 известен давно как вполне надёжный и связан здесь с маховиком через пакеты фрикционов — гидротрансформатора нет. Обычно штатное замедление в трафике — это комбинация торможения двигателем и усилий тормозной системы. У Geely она ухватиста и требует точности в работе педалью. Поэтому когда перед самой остановкой резковато выключается многодисковое сцепление, седан неизбежно перетормаживает. На эти клевки накладываются заминки на старте — и движение в запруженном городе получается дёрганым.
По опыту общения с Эмграндами прошлых лет я знаю, что в поворотах Geely требует осторожности. Эта «семёрка» не исключение. В обычных режимах всё более-менее понятно, только не радует «длинная» рейка с гидроусилителем, требующая почти трёх с половиной оборотов от упора до упора баранки. А вот если перебрать со скоростью, Emgrand 7 по-прежнему проваливается в нелогично нарастающий крен, одновременно утрачивая реактивное усилие на руле, а через секунду неприятно доворачивает внутрь.
На китайских покрышках, помнится, было совсем страшно, а братская Белшина BEL-202 сглаживает переходные процессы, и вообще, её выбор для этого шасси не вызывает вопросов. Подозреваю, и плавности хода она помогает: на небольших дефектах полотна Geely ведёт себя благородно-упруго. Кочки покрупнее уже заметно приходят на кузов, провоцируя тряску салонного зеркала. Жестковата подвеска.
Даже на прямой неровности приводят к небольшому, но уходу с курса ― и все они чувствуются на баранке. Однако на ровном хорошем шоссе Emgrand приемлемо идёт и 120, и 140 км/ч ― а не замечать скорость помогает хорошая изоляция от дорожных и наружных шумов. Но тих он только при равномерном движении ― на обгонах натужный рёв мотора, помноженный на ту самую вибрацию, убивает комфортное зерно.
Хотя на заднем диване удобно: ступням и коленям вполне просторно, а руки удобно ложатся на мягкий средний подлокотник и дверной с шикарной ручкой. Только низкий скат крыши осложняет посадку и ограничивает запас по высоте до уровня седана Volkswagen Polo. А ещё это амбре. Багажник довольно велик, хотя и не возьмусь предположить, откуда в паспортных данных взялись фантастические 680 литров. И где ручки для открывания или закрывания крышки?
Как минимум внутренняя ручка раньше присутствовала. И под полом хранилось полноразмерное запасное колесо, а не миниатюрный «костыль» размерности 125/80 R15, как тут. Локализацию явно совместили с секвестированием ряда полезных вещей. Исчезли, например, лампы в макияжных зеркалах, шторка на заднем стекле. Особенно жалко противотуманных фар: основные с новой проекторной оптикой светят слабо, а поддержать тусклый ближний теперь нечем.
Цель экономии понятна: Emgrand 7 сохраняет шанс хоть на какие-то продажи только при нынешнем позиционировании. Ведь цены на соразмерные седаны Ford Focus или Kia Cerato начинаются от миллиона с небольшим. А Geely в топовой, пусть и урезанной комплектации, не перешагивает этот психологический барьер. Если представить, что рынок подержанных автомобилей закрыт, то те 970 тысяч рублей, что просят за «семёрку», я бы потратил на автомобиль классом ниже, зато в «максималке». Rio или Solaris шумнее, но комфортны, хорошо управляются и не выбивают обоняние на пару дней.