Растет уровень масла в дизельном двигателе.

В нормально работающем дизельном двигателе уровень масла должен оставаться неизменным от замены до замены, есть некоторые моторы которые почти с рождения «кушают масло» то есть уровень масла понижается в силу естественных причин — угар масла в цилиндрах двигателя. В целом мы видим что тенденция такова, уровень либо не меняется либо незначительно понижается от замены до замены.

Вдруг проверяя уровень масла в очередной раз ты видишь непонятную картину, уровень поднялся, и достаточно значительно, что видно на глаз. Наш автомобиль, легкий коммерческий грузовик Хендай Портер 2, с мотором D4CB и системой впрыска Евро5 который имеет на борту сажевый фильтр. Чудеса, откуда и за что такая напасть мы рассмотрим ниже.

Есть общие проблемы для всех моторов, вне зависимости от того дизель это или бензин. В большинстве случаев современный двигатель имеет водяное охлаждение. Система охлаждение двигателя заполнена антифризом (охлаждающей жидкостью). Рубашка охлаждения двигателя проходит по всей его площади и в соединениях например блок двигателя и ГБЦ установлены прокладки. Когда по какой либо причине нарушается герметичность прокладок или разрушается рубашка охлаждения,то охлаждающая жидкость попадает в масло и уровень естественно растёт. Ну что, осмотрим наш щуп, откроем пробку масло-заливной горловины и осмотрим её. При попадании антифриза в масло должны наблюдаться следы эмульсии (пены) но в нашем случае их нет, да и охлаждающая жидкость должна уйти, но уровень в бачке с антифризом в норме. Похоже это не наш случай.

Так что же происходит, какая жидкость кроме охлаждающей может попасть в масло, в дизельный двигатель? Ответ может быть только один — топливо, то есть солярка.
Первое, что приходит в голову, это течь сальника топливного насоса, или прокладок насос-форсунок, что имеет место быть в некоторых моторах фольксваген. Но у нас двигатель D4CB и система впрыска с нормой токсичности Евро5, то есть мы имеем на борту катализатор и сажевый фильтр, а форсунки и насос у нас обыкновенный common rail… Насос правда стоит приводом в полость ГРМ. Но есть одно но… Конструкция современных насосов высокого давления предусматривает такой случай как неплотность переднего сальника и за счёт некоторых технических решений солярка не попадает в полость двигателя, к тому же при такой неисправности будет иметь место завоздушивание насоса и как следствие затруднённый запуск. Ничего подобного у нас не происходит. Двигатель заводится и работает замечательно.
Так откуда же топливо в масле? А дело в том, мы опять становимся заложниками технологичности современных систем впрыска дизеля. Так как система имеет в себе сажевый фильтр, значит существует система его очистки. А как осуществляется очистка сажевого фильтра в дизеле? Система управления в конце рабочего такта двигателя впрыскивает порцию топлива для того что бы поднять температуру в сажевом фильтре, в результате частички сажи догорают и фильтр очищается. Для обеспечения работы этой системы на сажевом фильтре установлены датчики (давления и температуры) с помощью которых система управления отслеживает состояние сажевого фильтра и понимает когда необходима процедура очистки (регенерации) . В идеальном случае когда всё работает, мы получаем чуть завышенный расход топлива, и высокую экологичность выхлопа. В нашем же случае мы получаем проблему с ростом уровня масла и опасностью выхода механической части двигателя из строя. Этот эффект возникает в двух случаях, не правильно работает система регенерации либо сажевый фильтр сильно забит, и регенерация происходит почти постоянно и неэффективно. Увеличение уровня масла с забитым сажевым фильтром характерно для двигателей Мерседес ML и Sprinter с сажевым фильтром первых поколений, решение точно такое же как в нашем случае, о нём позже. В нашем случае количество топлива в масле прямо зависит от времени регенерации и состояния сажевого фильтра. К сожалению не всё на свете совершенно и мы начинаем наблюдать данную проблему на автомобилях Киа Бонго, Хендай Портер2, Хендай Старекс, Киа Соренто с мотором D4CB и впрыском Евро5 после 20 тысяч пробега и далее.

Вводит в недоумение тот факт, что сажевик практически пустой, а машина льёт и льёт топливо чтобы его прожечь. Можно предположить, что система неисправна, но лампочка неисправности не горит и в блоке управления отсутствуют ошибки. Вывод из этой ситуации только один, что то не так с конструкцией сажевика либо программой управления впрыском. Так что же делать? Выход есть! Но он связан с внесением изменений в программу управления впрыском и физическим удалением сажевого фильтра. К сожалению на сегодняшний день других, эффективных решений этой проблемы нет.

Рассмотрим решение:
Суть его в том, что в блоке управления программно отключаются все функции работы с сажевым фильтром и его периферией ( датчиками) после чего блок работает как раньше, но сажевый фильтр он не видит и соответственно не обслуживает, нет регенерации и нет ошибок по системе регенерации. Так же необходимо физически удалить сажевый фильтр потому что рано или поздно он забьётся и двигатель перестанет дышать. Такой подход гарантирует нормальную работу двигателя весь срок эксплуатации без выше перечисленных проблем.
И о цене работы. На момент написания статьи (конец 2017года) стоимость работ по устранению попадания топлива в масло двигателя составляла около 20000 рублей, по данным РСВ Сервис. Для более корректной информации о цене, звоните, уточняйте, все меняется, при увеличении спроса цена падает (закон придуман не мной). При обращении по ремонту указывайте, что еще стоит исправить в ЭБУ, возможно требуется выписать ЕГР, на несколько операций одновременно будет скидка, несомненно это дешевле чем выписывать по очередно то одно, то другое. Евро4 и Евро5 проработанные системы, есть варианты и на ту и на другую «норму».

С уважением! Удачи на дороге!
РСВ Сервис.

Почему повышается уровень масла в двигателе и о каких поломках это говорит?

В каждом моторе залито строго определенное количество масла, объем которого обычно контролируется щупом. На нем имеются две риски с отметками Min и Max, между которыми и должен находиться оптимальный уровень жидкой смазки. Причем чаще всего мы сталкиваемся с тем, что с пробегом масло в картере ДВС уменьшается. Это обычно связано как с его расходом на угар, так и с течью через изношенные прокладки и сальники.

Однако бывает и такое, когда объем масла неожиданно увеличивается. Происходит это по нескольким причинам.

Самое простое – банальный перелив жидкой смазки при ее смене на ТО. Многие думают, что чем больше масла в моторе, тем лучше и дольше он будет работать. Сразу же развеем этот миф – если незначительный перелив масла по большому счету ни к чему серьезному не приведет, то большое количество лишней смазки будет выдавливаться через сальники и прокладки, которые потом неизбежно придется обновлять. Тем не менее, перелив масла – это еще наименее опасная ситуация для двигателя внутреннего сгорания.

Гораздо более серьезные последствия возникают в случае, когда уровень масла в картере резко стал увеличиваться, а от него стало явно попахивать бензином. Это значит не что иное, как попадание топлива в жидкую смазку. Обычно причиной такого несанкционированного проникновения являются изношенные форсунки впрыска, которые просто-напросто переливают масло в камеру сгорания. Откуда через поршневые кольца оно попадает в картер. Свою лепту в этот процесс могут также внести и неисправные свечи , пропускающие зажигание, а несгоревший бензин будет также оседать в масляной ванне.

Причем такое безобразие может случиться не только со старыми моторами, страдающими неисправностью системы зажигания и впрыска, но и с новыми. Так, при очень малых ежедневных пробегах зимой двигатель не успевает прогреться, и несгоревшее топливо стекает вниз по стенкам цилиндров в картер. Объем масла увеличивается, а его свойства резко ухудшаются. Правда, ситуацию еще можно исправить, если прохватить пару часов по трассе на средних оборотах. Тогда двигатель прогреется до рабочей температуры, а бензин начнет испаряться, тем самым восстановится и качество масла.

Еще одна причина, по которой увеличивается объем масла в двигателе, это попадание охлаждающей жидкости в систему смазки. Одновременно можно наблюдать повышение уровня «охлаждайки» в расширительном бачке, а под крышкой маслозаливной горловины образуется, так называемая, водная эмульсия.

Как только заметили эти изменения в моторе, сразу спешите на сервис, и лучше на эвакуаторе – в этой ситуации двигатель еще можно будет спасти. Косвенным признаком такой неисправности обычно является белый дым из выхлопной трубы.

Если же продолжать ездить с паровым выхлопом, то вскоре капитальный ремонт мотора с заменой блока и головки цилиндров вам будет точно обеспечен. Поскольку смешивание масла с антифризом приводит не только к потере первоначальных свойств смазки, но и образование осадка. Который разносится по системе и как абразив действует на все трущиеся детали двигателя, а первыми выходят из строя подшипники скольжения коленвала и шатунов.

Так что, следите за своим двигателем и периодически, желательно раз в неделю, проверяйте уровень моторного масла. Ведь эта простейшая и не затратная по времени процедура позволит продлить мотору жизнь.

Хождение по мукам, или В чем причина двух уровней в масляном поддоне

Как известно, к подшипникам коленвала, распредвала, ротора турбокомпрессора и некоторым другим узлам двигателя масло подается под давлением. Если давление по каким-то причинам окажется ниже нормы, указанные узлы испытывают масляное голодание, которое ведет к задирам, заклиниваниям и проворачиванию вкладышей и подшипниковых втулок, что выводит силовой агрегат из строя и требует его последующего дорогостоящего ремонта.

О том, что давление масла снизилось до аварийной величины, должен предупреждать предусмотренный в системе смазки двигателя датчик, по сигналу которого на панели приборов зажигается контрольная лампа давления масла. Нетрудно представить, какие чувства испытал владелец Opel Frontera 2000 года выпуска с дизелем 2.2, когда после остановки на светофоре увидел, что индикатор давления устрашающе загорелся. Что происходило дальше, расскажет сам хозяин Frontera:

«Свернул на обочину и вышел посмотреть, в чем дело. Снизу мотор сухой, ничего на асфальт не капает. Открываю капот, чтобы проверить уровень масла, и вижу на щупе два отчетливых уровня. В общем, не надо быть крупным специалистом, чтобы догадаться, что топливо пошло в масло. Вопрос — почему и что делать, чтобы справиться с этой проблемой?

Обзваниваю знакомых, может, кто подскажет толкового мастера. Подсказывают. Перезваниваю ему — объясняет, что у двигателя, который ставился на мою Frontera, форсунки стоят под клапанной крышкой.

Колечки, которыми уплотняется подача топлива к форсункам, со временем стареют, трескаются и начинают протекать, после чего солярка идет в масло. Подтверждает, что действительно часто решает подобные проблемы, и не видит причин, чтобы не взяться за мою машину.

Еду к нему в гаражи, оставляю автомобиль — на следующий день получаю его обратно взамен на 150 рублей за выполненную работу и запчасти. Сразу заезжаю в ближайший пункт экспресс-замены масла. Оплачиваю масло и фильтр и уезжаю довольный.

Умиротворенно езжу день-другой. Опять стою на светофоре, опять мотор работает на холостых оборотах, вновь вижу загоревшуюся лампочку давления масла. Лезу под капот, смотрю на щуп и снова нахожу два уровня масла.

Звоню «гаражнику»: в чем дело? Он озадачен и берет паузу, чтобы подумать. Затем перезванивает и говорит, что по колечкам форсунок точно ничего не может быть.

Возможно, проблема в уплотнительном кольце между ТНВД и мотором. По его словам, крайне редко, но такое тоже бывает, что надо менять это кольцо. Однако для этого надо снимать, а затем ставить насос, поэтому лучше обратиться к мастерам, которые занимаются топливными системами, чтобы они после замены уплотнения точно выставили насос, а у него в гараже такой возможности нет.

Упоминание о ТНВД заставляет вспомнить, что несколько месяцев назад он менялся. Вообще, топнасос Bosch VP44, которым оснащен дизель 2.2, — это отдельная песня. Мне довелось менять его уже дважды. Что бы там ни говорили, что в наших условиях эксплуатации нет ничего лучше топливной системы Bosch, насос VP44 — крайне неудачный и ненадежный агрегат. Машина всегда заправлялась на АЗС, чтобы не было кривотолков насчет топлива, которое заливалось в бак.

Еду к специалисту, который менял насос последний раз. Теорию о колечке на насосе он подвергает уничтожающей критике, заверяет, что надо было сразу ехать к нему, потому что первый мастер, к которому я обратился, полный «ноль», а вот он решит вопрос раз и навсегда. «Раз и навсегда» на деле вылилось в то , что он опять поменял колечки на форсунках, зато дал гарантию, что теперь все будет отлично.

На этот раз масло решил сразу не менять — чуть-чуть покатаюсь, посмотрю, что будет. Покатался — вроде все нормально. Поменял масло с фильтром, а через два дня снова стою на светофоре, опять горит лампочка давления масла, а на щупе, как нетрудно догадаться, вижу два уровня.

Звоню: как там насчет гарантии? Специалист не теряет оптимизма, просит подогнать ему машину для проверки. Проверяет несколько дней, затем звонит заметно погрустневший. Проблема есть, но справиться с ней он не может и дает координаты самого серьезного топливщика из всех, кого знает. Тот выслушал мою историю и говорит, что при всем богатстве опыта у него было лишь пару раз, когда уплотнение на топнасосе оказывалось виновным в том, что топливо шло в масло.

По его мнению, более вероятно, что льют форсунки, но когда я рассказываю, что двигатель хорошо заводится, работает ровно и не дымит, сходимся на том, чтобы попробовать поменять уплотнение на насосе, а заодно другие резинки из ремкомплекта, которые насос «окружают», чтобы гарантированно знать, что насос больше ни при чем. Также очередной раз меняются те самые колечки на форсунках.

Необходимости в машине у меня в тот момент не было, поэтому на некоторое время она осталась у мастера. Он на ней поездил, чтобы убедиться, дала ли замена результат, затем звонит, что все нормально, машину можно забрать. Попросил за свою работу и запчасти 200 долларов.

Забрал я Frontera, катаюсь, уровень масла не растет. Осмелел настолько, что решил поменять масло. На этот раз не менял фильтр — дай, думаю, оставлю его, поскольку он новый.

Проходит неделя — история с загоранием лампы давления масла повторяется точь-в-точь как раньше. Я сначала не поверил своим глазам, потому что после всех замен масла двигатель настолько отмылся изнутри, что по щупу невозможно определить, что есть два уровня. Когда я все-таки их нахожу, у меня начинается нервный тик — три мастера устраняли проблему, заменили все, что можно, вбуханы деньги в ремонты и замены масла после каждого из них, а воз и ныне там. Все вернулось на круги своя, причем непонятно, в какую сторону копать дальше.

Звоню последнему из специалистов, которые занимались машиной. Плохо дело, говорит. Если замена резинок не помогла, значит, виновата трещина в насосе либо в гайке какой-то из форсунок. И то и другое означает замену насоса или форсунок.

Но все же рекомендует для начала проверить форсунки на стенде, несмотря на то что мотор работает идеально. Сошлись на этом. Проверили — давление форсунки не держат, вместо нормального распыла льют. Вот и верь после этого внешним признакам. Почему при льющих форсунках мотор работал идеально, не дымил, не чувствовалось, что упала мощность, осталось загадкой, а ведь помимо меня работу двигателя видели два мастера, у которых машина оставалась для проверки результата замены резинок на форсунках и насосе.

А дальше пришлось заняться арифметикой. Один новый распылитель — 45 долларов. Значит, не считая работы, запчасти потянули бы на 180 «условных». А у последнего из мастеров, как выяснилось, имелись знакомые, которые делают форсункам капремонт. Перебирают, что-то меняют, что-то чистят — в тонкости не вдавался. За все вместе с работой просят 145 долларов.

Выбрал второй вариант. Опять после ремонта оставил на некоторое время машину мастеру. Забрал, когда он позвонил, что все в порядке. После этого я сам проехал уже тысячу километров. Каждый выезд начинается с осмотра щупа — не заметно ли на нем двух уровней. Стучу по дереву — пока действительно порядок.

Вопрос разрешился, но осталась тревога за вкладыши, за турбину — каково им пришлось, если двигатель чуть ли не половину лета проработал на смеси масла с соляркой?»