Двигатель Nissan vq23de

Силовой агрегат Nissan VQ23DE относится к числу бензинового шестицилиндрового V-образного двигателя от компании Nissan. Серия моторов VQ отличается от своих предшественников литым алюминиевым блоком и двухраспредвальной головкой цилиндров.

Конструкция двигателя выполнена таким образом, что угол между поршнями составляет 60 градусов. Уже на протяжении большого количества времени, линейка двигателей VQ ежегодно попадает в список лучших силовых агрегатов по версии журнала Ward’s AutoWorld. Серия VQ заменила линейку двигателей VG.

История создания мотора VQ23DE

Компания Nissan в 1994 году планировала зародить поколение седанов представительского класса. Сотрудники компании задались целью, в том числе разработать совершенно новый двигатель, который будет отличаться хорошими мощностными показателями и высокой степенью надёжности. За основу такого силового агрегата было принято решение взять предыдущее поколение моторов VG, ведь их V-образная конструкция обладала огромным потенциалом в дальнейших модернизациях. Разработчикам осталось лишь учесть опыт использования и ремонта предыдущей линейки двигателей.

Для справки! Межу сериями VG и VQ имеется переходная версия VE30DE (на нижнем фото), которая включала в себя блок цилиндров от модели VG, а впускной и выпускной коллекторы, механизм газораспределения и прочие конструктивные особенности от серии VQ!

Наряду с VQ20DE, VQ25DE и VQ30DE, VQ23DE стал одним из самых любимых двигателей в новом бизнес-седане Teana. Так как двигателя серии VQ разрабатывались исключительно под автомобиль премиум класса, V-образная конструкция с шестью цилиндрами напрашивалась сама собой. Однако, с чугунным блоком силовой агрегат был слишком тяжёлым, поэтому конструктора решили изготовить его из алюминиевого сплава, что в значительной степени облегчило мотор.

Изменениям также подвергся газораспределительный механизм. Вместо ременного привода, который отличался небольшим эксплуатационным ресурсом (около 100 тысяч км), стали использовать цепной привод. Стоит отметить, что это никак не повлияло на шумность работы двигателя, так как были использованы современные механизмы работы цепи. Судя по отзывам пользователей, цепная система ГРМ (на нижнем фото) готова служить более 400 тысяч км без вмешательства.

Следующим нововведением стал отказ от гидрокомпенсаторов. Данное решение было связано с тем, что в странах, куда экспортировалось большинство автомобилей, использовали по большей части моторное минеральное масло низкого качества. Всё это вело к быстрому выходу из строя гидрокомпенсаторов на силовых агрегатах серии VG. Двухраспредвальная система была принята потому, что конструктора решили задействовать по два впускных и выпускных клапана на цилиндр. Кроме того, двигатель наделили распределительной системой впрыска топлива.

Технические характеристики двигателя VQ23DE

Все технические параметры данного силового агрегата сведены в следующую таблицу:

Нюансы в эксплуатации двигателя VQ23DE и его недостатки

Главной особенностью данного силового агрегата является отсутствие гидрокомпенсаторов, поэтому рекомендуется каждые 100 тысяч км пробега осуществлять регулировку клапанов. Кроме того, в данный мотор внедрили катушки зажигания нового вида, электронную дроссельную заслонку, усовершенствовали головку блока цилиндров, добавили балансировочные валы и систему изменения фаз газораспределения.

Наиболее популярными неисправностями силового агрегата VQ23DE являются:

• Растяжение цепи газораспределительного механизма. Эта неисправность в большей степени свойственна первым версиям данного двигателя. Автомобиль начинает дёргаться, а холостой ход плавать. Замена цепи в полностью решает проблему;
• Течь масла из-под клапанной крышки. Устранение течи решается путём замены прокладки;
• Повышенный расход масла из-за изношенных поршневых колец;
• Вибрации двигателя. Данная неисправность устраняется перепрошивкой мотора. Свечи зажигания также могу быть причиной этому.

К недостаткам данного силового агрегата также можно отнести проблемный запуск в холодную погоду (свыше -20 градусов). Недолговечностью отличаются катализатор и термостат. В среднем, капитальный ремонт двс VQ23DE осуществляется спустя 250 – 300 тысяч км пробега. Для достижения такого ресурса следует использовать высококачественное моторное масло, вязкостью от 0W-30 до 20W-20. Его замену рекомендуется производить каждые 7 500 – 10 000 км. В целом, данный двигатель отличается хорошей ремонтопригодностью, всё меняется подетально.

Для справки! Если резко увеличился расход топлива и наблюдается повышенный уровень отработавших газов, то следует обратить внимание на кислородный датчик!

Двигатель vq23de замена свечей

ТАХ » 22.03.2012 4:52

Поменял свечи

Sergey80 » 03.03.2013 20:36

Re: Поменял свечи

remus » 04.03.2013 5:18

Re: Поменял свечи

zzzloooy » 04.03.2013 5:28

Re: Поменял свечи

remus » 04.03.2013 5:34

Re: Поменял свечи

Андрей_Ц » 04.03.2013 6:27

Re: Поменял свечи

ТАХ » 04.03.2013 6:55

Re: Поменял свечи

Alex_T87 » 04.03.2013 7:22

Re: Поменял свечи

remus » 04.03.2013 9:55

Re: Поменял свечи

Андрей_Ц » 04.03.2013 11:25

Re: Поменял свечи

remus » 04.03.2013 12:33

Re: Поменял свечи

Андрей_Ц » 04.03.2013 14:01

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

Sergey80 » 04.03.2013 16:16

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

Андрей_Ц » 04.03.2013 16:23

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

Drive@sek » 19.03.2013 22:43

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

Rally » 20.03.2013 21:05

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

Typuk » 23.03.2013 23:15

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

zzzloooy » 10.12.2013 15:03

Ребят, привет всем.

Проблема такая.
Менял свечи, передний ряд все ок!
А на заднем б*****ть уронил болт с головкой на 10 (тот что держит катушку), не в свечной колодец, тьфу тьфу тьфу, а в черное пространство ВК, подлезть туда никак, магнита под рукой не было, я его сначала видел, а потом он и вовсе куда то провалился,т.е. попытки достать его оттуда привели к полной потери болтика.

Я смотрю там везде сквозные отверстия.
На СТО ехать чтоб снимали ВК и искали болт, или он по ходу эксплуатации выпадет на асфальт?
VQ20DE NEO A33.

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

gavrilov » 10.12.2013 15:20

Re: Замена свечей на двигателе VQ20DE — VQ30DE

zzzloooy » 10.12.2013 16:33

• Похожие темы Комментарии Просмотры Последнее сообщение

• Замена vq20de на vq30de что и как расскажите.
  Under89 » 20.11.2019 11:53 в форуме Обслуживание и эксплуатация 3 479 remus
  09.12.2019 4:48
• Замена двигателя на pa32 c vq25de на vq20de
  Viktor176 » 21.03.2016 15:36 в форуме Обслуживание и эксплуатация 2 1204 ТАХ
  22.03.2016 13:02
• nissan vq30de
  valter63 » 05.12.2020 17:30 в форуме Обслуживание и эксплуатация 2 235 valter63
  06.12.2020 16:33
• можно ли поставить АКПП от VQ25DE на VQ30DE
  john777 » 07.09.2015 18:54 в форуме Обслуживание и эксплуатация 1 1371 ТАХ
  07.09.2015 23:40
• гремит цепь на прогретом двигателе
  CEFIROVOD582 » 13.01.2016 18:05 в форуме Обслуживание и эксплуатация 2 1774 ТАХ
  14.01.2016 17:19
• Завышенные обороты на прогретом двигателе А32
  pashtet898 » 06.10.2016 12:51 в форуме Обслуживание и эксплуатация 6 1277 Rezist
  10.10.2016 11:32
• Вопрос АКПП А32 VQ20DE
  1983FN » 05.04.2016 13:53 в форуме Обслуживание и эксплуатация 2 1119 gavrilov
  06.04.2016 4:45

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 0

Nissan Teana J31 с пробегом: прекрасные V6 и ужасные вариаторы

Теаны первого поколения с возрастом дешевеют стремительно: вполне еще «живой» японский бизнес-класс можно купить по совершенно бросовой цене до 300 тысяч. Как мы уже выяснили в первой части, до состояния «полной трухи» кузовам даже самых запущенных машин еще далеко, но найти вариант совсем без коррозии вряд ли удастся. Электрика недорогая и неплохая, а ходовая часть расстроит разве что слабой от природы задней подвеской. Значит, брать можно? Подождите, впереди самое интересное – моторы и коробки. Доживают ли ниссановские вариаторы до наших дней? Держат ли удар атмосферные V6?

Трансмиссия

П очти все машины имеют только передний привод. Полноприводные праворульные авто встречаются редко, хотя технически ничего особенного из себя не представляют. Узлы те же, что на Murano и X-Trail, давно знакомые и широко распространенные. Несколько слабоваты муфта и ее электроника, но не более того. Для легковой машины, которая не выбирается на серьезное бездорожье, ничего криминального.

В трансмиссии, в принципе, и нет слабых звеньев, кроме собственно коробок передач. ШРУСы крепкие и даже пыльники не рвутся довольно долго. Ступичные узлы не самые крепкие, но их придется менять скорее из-за датчиков АБС, о чем я говорил в первой части.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

С завода машина оснащалась только АКПП, но это не означает, что вы не встретите машин с «механикой». Я сам видел Теану на «ручке» с мотором 3,5, и есть основания полагать, что такой трансмиссионный «своп» – не единичный случай. И все же сильно не рассчитывайте на такой вариант. Почти все Теаны – либо с четырехступенчатым «автоматом» Jatco разработки собственно Nissan , либо с вариатором, который в начале нулевых считался последним «писком моды».

Собственно, именно вариатор RE0F09A (он же JF010E по классификации Jatco ) на машинах с 3,5 и есть главная неудача Теаны. С одной стороны, применение бесступенчатой коробки позволило сохранить и даже значительно снизить расход топлива у топового мотора – на трассе и в городе он на добрые 15-25% экономичнее широко распространенного младшего 2,3.

И все-таки вариатор, хоть и был вроде бы рассчитан на большой крутящий момент, с мотором 3,5 «не живет». Несмотря на все усилия конструкторов по ограничению нагрузки на ремень, он все равно постоянно в зоне риска, а рабочие поверхности конусов изнашиваются очень быстро.

Будем честны: обладатель машины с мотором 3,5 вряд ли откажет себе в удовольствии иногда «придавить тапочку». Да еще морозы… А ведь вариатор не любит ни резких нагрузок, ни езды в непрогретом виде. Если добавить сюда нерегулярную замену масла в коробке и износ накладки гидротрансформатора, то окажется, что ресурс большинства АКПП этого типа с мотором 3,5 оказался очень низким.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Мало проблем? Прибавьте относительно небольшое количество машин с вариатором и низкий уровень грамотности мастеров. Сломавшийся агрегат чинить было просто некому, и владельцы мощных Теан хлебнули горя полной ложкой.

А ведь конструктивно коробка мало отличается от крайне популярных трансмиссий RE0F10A и RE0F06A. Их можно встретить на множестве моделей Renault , Nissan , Mitsubishi , Chrysler и многих других, где они неплохо себя зарекомендовали.

Если вы все же купили машину с вариатором, и он все еще жив, то меняйте масло как можно чаще, раз в 30 тысяч, например. Установите внешний фильтр на систему охлаждения коробки, следите за исправностью термостата. И старайтесь не использовать всю мощность мотора, не буксовать ни при каких обстоятельствах и не использовать режимы с торможением двигателем.

Многовато ограничений? Увы, но иначе жизнь вариатору не сохранить. Если пренебрегать рекомендациями, то помимо общего износа гидроблока коробки появляется риск выхода из строя клапана давления насоса. Дальше коробку ждут ударные нагрузки, быстрый разрыв ремня и повреждение конусов, а заодно и износ пакета фрикционов Форвард.

При аккуратной эксплуатации ресурс ремня составит порядка 150 тысяч километров. Случаи пробега более 200 тысяч редки, и мастера советуют менять ремень превентивно, пока он не износил конусы. Фрикционные насечки на ремне со временем изнашиваются, он хуже отводит масло из зоны контакта и начинает скользить при все меньшей нагрузке, изнашивая поверхности конусов и повреждая их. А при больших пробегах сказывается износ основных стальных лент – они ослабляются и тем самым значительно ухудшают условия работы при больших передаточных отношениях коробки.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

При покупке обязательно стоит проверить работу коробки под нагрузкой. При интенсивном разгоне не должно быть подергиваний и тем более шумов со стороны трансмиссии, при движении на скоростях 90-130 км/ч «на круизе» стрелка тахометра должна стоять на месте без мелких колебаний. При изменении нагрузки, например, движении в гору, обороты должны меняться очень плавно, почти незаметно. Включение Drive и Reverse должно проходить, опять же, мягко.

Любые проблемы по вариатору – скорее всего, к большим расходам, ибо контрактных агрегатов немного, а их износ достаточно большой. Компоненты для ремонта стоят довольно дорого. Ремень – не менее 30 тысяч рублей, восстановленный маслонасос – примерно 20 тысяч. Комплект валов – уже за 150 тысяч рублей.

Машины с моторами 2,0 и 2,3 литра оснащались куда более привычной АКПП, четырехступенчатой гидромеханической RE4F04A. Эта коробка появилась еще на Maxima и неплохо себя зарекомендовала. При нормальном обслуживании пробег до первого ремонта обычно порядка 200 тысяч километров. Далее следовал ремонт с заменой некоторых соленоидов и… еще 200 тысяч до появления проблем с маслонасосом и серьезным износом пакетов фрикционов. На фоне вариатора – настоящее спасение.

Типичная болезнь – пропадание задней передачи. Тут слабоват планетарный ряд Reverse – у него срезает шлицы. Впрочем, такого рода поломки более типичны для внедорожников и кроссоверов с такой же АКПП. Износ тормозной ленты сказывается в первую очередь на плавности включения передач 1-2 и износе пакетов High и Forward Clutch . Про особенности управления соленоидом давления я уже писал в разделе «электрика» – изменение параметров «понижающего» резистора тоже приводит к жесткой работе АКПП. Остальные болезни АКПП – только при сочетании очень плохого обслуживания и жестоких нагрузок. Из четырехступенчатых коробок эта считается одной из самых удачных.

На практике почти все водители вынуждены терпеть жестковатое переключение 1-2, а в запущенных случаях и 3-4, да еще с ударом при включении Drive / Reverse . Частая замена масла и хороший внешний радиатор могут немного увеличить ресурс. Реальность же такова, что эту коробку, как и все надежные агрегаты, частенько банально убивают полным отсутствием обслуживания и затягиванием необходимых ремонтов. Повторю еще разок старую истину: «надежная» – не значит «неубиваемая». Ничего неубиваемого в современных машинах нет.

Моторы

Nissan Teana J 31 в целом повезло с двигателями. Ниссановские V 6 серии VQ славятся хорошим ресурсом и удачной конструкцией. И рядные «четверки» QR тоже проявили себя немногим хуже. Что касается общих сложностей, то в первую очередь обратите внимание на систему охлаждения. Качество радиаторов весьма посредственное, порой китайские аналоги лучше выдерживают нашу соль и слякоть. Даже на машинах в возрасте 6-8 лет владельцы отмечали полное пропадание ребер охлаждения в нижней части – их банально съедала коррозия. А к десяти годам часто случаются течи из-за плохого контакта пластиковых частей и металла, да и ядро радиатора корродирует и течет.

Некоторые сложности с подкапотной электрикой возможны, но в целом тут все собрано неплохо. Нужно только следить за чистотой и не допускать большого скопления грязи и выбросов масла. Относительно слабые катализаторы нужно менять при первых признаках износа или после появления значительного расхода масла по любой причине – выхлоп тут довольно тонкий и настроенный. При появлении керамической крошки она идет в цилиндры почти сразу, приводя к моментальному износу колец и задирам поршней.

Самый простой мотор, который можно иногда встретить под капотом Teana , это рядная «четверка» QR 20 DE . На Теане она встречается редко, но это очень распространенный мотор для X -T rail и Primera . Не самый лучший и удачный двигатель Nissan , но вполне приличный. Ресурс цепного ГРМ – порядка 100-150 тысяч километров, достаточно стабилен и зависит от нагрузки на мотор. Рекомендуется ревизия ГРМ при пробегах около сотни тысяч вместе с регулировкой клапанов и проверкой работы фазовращателя.

Первые серии моторов запомнились уже упомянутым выше ранним осыпанием катализатора и последующими задирами поршневой группы. А еще для мотора характерен плохой старт в морозы – при температуре ниже -20 градусов он упорно заливает свечи по любому поводу.

Мелких проблем с нестабильной работой, вибрациями и течами хватает. Ресурс поршневой группы – порядка 200-250 тысяч, после чего ждите непременного масложора. Но гильзы меняются, а поршни стоят сравнительно недорого. Катастрофических фокусов с пропаданием давления масла за ним не замечено. К покупке не рекомендуется, потому что на Teana ставили и моторы V 6 с куда лучшими характеристиками и большим ресурсом. А по расходу топлива двухлитровый мотор уступает даже неудачной связке «3,5 + вариатор».

Наиболее часто Teana можно встретить с двигателем VQ23DE объемом 2,3 литра. Несмотря на скромный объем, цилиндров тут 6. Более объемный 3,5 VQ35DE отличается от него минимально, но встречается реже.

Эти двигатели считаются одними из лучших моторов в своем классе. Ресурс при грамотном обслуживании уже за 400 тысяч километров – настоящие «миллионники современности». В приводе ГРМ вполне надежные цепи. Их тут три: одна основная и две цепи, связывающие распредвалы в каждой из ГБЦ. У основной цепи ресурс обычно более 200 тысяч.

Отличная тяга, мощность, ресурс и к тому же возможности по форсированию. И вместе с тем они очень удобно скомпонованы, имеют малую массу и компактны. Конечно, без сложностей не обходится. Так, плохой запуск зимой встречается столь же часто, как и на рядных «четверках». И на моторах до 2008 года выпуска катализаторы умирали достаточно рано. Если проблему не устранили по гарантии или не удалили их совсем, то возможны и проблемы с повышенным износом поршневой группы.

Расход масла у моторов несколько выше среднего – сказывается и не очень продвинутая система вентиляции картера, и большой средний пробег, и конструкция поршневой группы. Но если от замены до замены мотор расходует в пределах пары литров, то беспокоиться не стоит. Это вполне типично, и расход не будет быстро прогрессировать ближайшее время. Даже небольшие перегревы без воздушных пробок двигатель обычно прощает, главное не упускать уровень масла и менять его раз в 10, максимум 15 тысяч километров, не реже. Грязное масло быстро убивает маслонасос и резко увеличивает зазоры в механизме ГРМ – они тут тоже требуют регулировки, хотя бы раз в 60-80 тысяч километров. А появление паровых пробок с серьезным перегревом может привести к короблению ГБЦ или клапанной крышки.

Свечи рекомендуется менять почаще – можно ставить не платиновые, полагающиеся «по рангу», а обычные, но с заменой хотя бы раз в 40 тысяч. В этом случае модули зажигания проживут дольше, да и ход будет ровнее, а отдача выше. Для замены свечей заднего ряда цилиндров нужно снимать впускной коллектор, но процедура выглядит страшнее, чем есть на самом деле.

Еще для сохранения комфорта в салоне машины рекомендуется раз в три-четыре года менять подушки двигателя – мотор достаточно вибронагружен, поэтому износ элементов его подвеса значительный.

С вибрациями связана и характерная именно для Teana проблема с протиранием топливного шланга. Проверьте подкапотное пространство на предмет прокладки этого важного элемента – пожары случаются, и чаще всего в левой части из-за попадания бензина на выхлоп под нагрузкой.

Подтеки масла на этих моторах встречаются регулярно: текут датчики положения распредвала на ГБЦ, свечные колодцы и клапанные крышки. Лечится эта беда прочисткой и заменой системы вентиляции, но будьте внимательны, это первый признак серьезного износа поршневой группы мотора. Если верхние катализаторы на месте, то вероятно, они крошатся, и износ поршневой группы уже серьезный.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2003–05

В общем, у «вечного» мотора тоже бывают сложности, так что машины с «младшим» V 6 тоже не стоит брать, не глядя. Впрочем, выбор контрактных агрегатов очень широкий, в случае серьезных неприятностей со старым мотором проще купить б/у в хорошем состоянии – вероятность найти удачный экземпляр очень высокая.

Так брать или нет?

Бизнес-класс в таком возрасте обычно недешев в эксплуатации. Но Teana в этом смысле радует: если покупать машину с двигателем 2,3, то риски минимальны. Да, четырехступенчатая АКПП – явный анахронизм, на европейских машинах к 2008 году уже ставили семиступенчатые. Зато работает все надежно – и мотор, и коробка.

На фото: Nissan Teana (J31) ‘2006–08

Самое больное место – кузов – вполне еще можно поддерживать в хорошем состоянии, просто с несколько большими затратами, чем у «лучших образцов». Вы не подумайте, европейские модели даже чуть более свежие, проблем по этой части имеют даже больше. Гниют машины и с кольцами на радиаторной решетке, и со звездой, причем порой куда быстрее и неприятнее.

К серьезным минусам можно отнести слабое качество исполнения салона, посредственную мультимедийную систему и «ватную» управляемость. Да и подвеска требует регулярного обслуживания.

Но если подсчитать, то все минусы перекрываются с большим запасом. Особенно если вы не ценитель тонкой управляемости, не требуете, чтобы мощная машина расходовала топлива как малолитражка, и не привыкли к европейской эргономике премиум-брендов. Извечная беда модели в том, что основной конкурент у Teana очень сильный. Toyota Camry действительно почти по всем статьям лучше, играет в том же классе, и список достоинств у нее очень похож. Правда, цена Тойоты будет едва ли не в полтора раза выше, ее «подогревает» народная любовь. Есть над чем подумать, не правда ли?