Двигатель тойота верс замена

Текущее время: 24 мар 2021, 23:25

Список форумов‹Технический раздел Toyota Corolla Verso‹Двигатель, трансмиссия, топливная система Corolla Verso

замена двигателя

fireman » 22 дек 2015, 11:29

Re: замена двигателя

Соболь » 22 дек 2015, 13:57

Re: замена двигателя

akaDaddy » 22 дек 2015, 14:26

Re: замена двигателя

ElenaLe » 22 дек 2015, 16:35

Re: замена двигателя

fireman » 22 дек 2015, 17:58

Re: замена двигателя

Сергей » 22 дек 2015, 18:22

Re: замена двигателя

андрей м » 23 дек 2015, 06:13

Re: замена двигателя

fireman » 23 дек 2015, 08:42

Re: замена двигателя

Сергей » 23 дек 2015, 17:54

Re: замена двигателя

fireman » 18 янв 2016, 15:49

Двигатель тойота верс замена

Сергей » 05 авг 2011, 20:28

Цитирую здесь статью которую опубликовал north verso , правда в другой теме.

Семейство ZR вышло на рынок в 2007 году что бы заменить совсем ещё свежие двигатели семейства ZZ (разработанного в Америке и запущенного на рынок в 1998).
Одна из причин — семейство ZZ получилось на редкость неудачным, вторая — предложить потребителю двойной VVTi и Valvematic (маркетинговый ответ на BMW-шный Valvetronic 2001 года и ниссановский VVEL).

Двигатель выкинули на рынок сразу в нескольких модификациях:

Объемом 1.6 литра:

1ZR-FE, 124л.с., двойной VVTi, а Valvematic’a на нем нет!

1ZR-FAE, 130л.с., двойной VVTi и Valvematic присутствует!

4ZR-FE, 116л.с., только для китайского рынка, что в нем есть не знаю, наверно, вааще ничего нет!

Объемом 1.8 литра:

2ZR-FE, 132л.с., двойной VVTi, без Valvematic’a, этот двигатель заменил 1ZZ-FE, практически на всех моделях!

2ZR-FAE, 147л.с., и двойной VVTi и Valvematic присутствует!

2ZR-FXE, 98л.с., только для гибридов — двигатель работает по циклу Аткинсона.

Объемом 2.0 литра:

3ZR-FE, 143л.с., двойной VVTi, и, как Вы уже догадались, без Valvematic’a, покончит с существованием в природе 2ZZ-FE!

3ZR-FAE, 155л.с., и двойной VVTi и Valvematic есть.

Собственно, теперь о конструкции мотора:

Начну сразу с хорошего: клапанам вернули гидрокомпенсаторы (в отличие от убогого решения с регулировочными стаканами, повсеместно внедренное в двигатели «третьей волны»). Отказались (как я и предсказывал!) от масленного насоса трохоидного типа, взяв вариант семейства AZ и ещё его улучшив — не узнаю Тойоту! Только привод насоса оставили цепной, да ещё и с пружинным натяжителем — предсказываю через пяток лет отказ от цепи в приводе насоса и возвращение к шестеренкам, либо привод от промежуточного вала. Еще одна хорошая новость — двойной VVTi слишком громоздкий, что бы воткнуть в головку ещё и D4, т.е. в этом семействе никогда не будет FSE.

Теперь о грустном:

bmw 320i с мотором 2.0 выдает 170 лошадей, и проезжает на 1 литре 15.87 км (в отличии от Авенсиса 2009 года с 3ZR-FAE, который всего 14.49 км) — только не говорите об этом тойотовским маркетологам!

1. Двигатели одноразовые, ремонтных размеров не имеют!

2. Двигатели 1.6 и 1.8 литров выпускаются в Китае на заводе FAW: Tianjin FAW Toyota Engine’s Plant No. 2 to Mark Engine Production Start

3. Маркетологи уже нарисовали схему развития двигателей дальше, через несколько лет двойной VVTi получит электрический привод — испытания новых двигателей уже ведутся!

4. Тойотовские мотористы упорно продолжают проектировать головки с углом наклона клапанов около 30 градусов (у моторов BMW угол наклона клапанов около 45-50 градусов, что обеспечивает гораздо лучшую продувку). Когда Тойота сделала головку с углом в 33 градуса, на одном уважаемом форуме я прочитал, «что это не плохо для твинкама» . Не плохо. Если не смотреть характеристики моторов у конкурентов!

5. Привод ГРМ всё той же тонкой цепью, которая гремит и ограничивает срок службы мотора 200 тыс.км.

Описание двигателей Версо.

syoma » 15 окт 2011, 21:32

Re: Описание двигателей Версо.

syoma » 15 окт 2011, 21:35

Re: Описание двигателей Версо.

Сергей » 18 окт 2011, 18:01

Двигатель серии «ZR» (R4, цепь)
Пришел на замену серии ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности нового поколения — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio) и минивэны на их базе (Noah).

Двигатель V
N M CR D×S RON IG VD
1ZR-FE 1598 124/6000 157/5200 10.2 80.5×78.5 95 DIS-4 —
2ZR-FE 1797 136/6000 175/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 —
2ZR-FAE 1797 144/6400 176/4400 10.0 80.5×88.3 92 DIS-4 — (стоит у меня на «Престиже».Судя по этой таблице 144 л.с. ,а рекомендуемый бензин — 92)
3ZR-FE 1986 143/5600 194/3900 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 —
3ZR-FAE 1986 158/6200 196/4400 10.0 80.5×97.6 92 DIS-4 —
Чтобы было понятно, приведу описание «ZZ» (R4, цепь)
Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии A после 1998 года. Причем нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям — больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и минивэны.

Плюсы. Кто-то может полагать цепной привод ГРМ более надежным, система VVT улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— Механизм VVT (включающий шкив, клапан и фильтр) все еще слабо освоен в ремонте, а в эксплуатации требует исключительно качественного и чистого масла, притом небольшой вязкости и от того склонного к угару.
— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет особые требования к маслу, да и уступки в пользу уменьшения шумности неизбежно обернулись в минус долговечности. А главное — менять через 80-100 тысяч км ремень с роликами дешевле, чем через 150-180 цепь с натяжителями, успокоителями и звездочками.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому на традиционную тойотовскую бензиновую всеядность теперь полагаться не стоит, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием.
— Стандартной болезнью серии ZZ стала проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износом и залеганием поршневых колец, нередко сопровождаемыми износом гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать буквально «одноразовый» двигатель — его алюминиевая конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер», нет ни оригинальных ремонтных поршней, ни возможности расточки.

Re: Технические особенности и описание двигателей Версо

Сергей » 18 окт 2011, 18:56

«Какой ресурс у тойотовского двигателя?»

На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, меняющим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев. Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

«Цепь или ремень»

Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о ресурсе цепи в несколько сотен тысяч километров пробега. Но, как говориться, мечтать не вредно.

Плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: цепь редко рвется и не требует столь частых плановых замен. Есть и компоновочный выигрыш — привод четырех клапанов на цилиндр через два вала с механизмом изменения фаз, привод ТНВД и насосов, требует или использования достаточно широкого ремня и соответствующего размера лобовины двигателя, или же довольствуется относительно тонкой цепью.

Но нельзя забывать про стандартные минусы.
— Цепь имеет склонность к вытягиванию в процессе работы, что в принципе не может происходить с качественным ремнем на полимерной основе.
— Для борьбы с этой склонностью нужно или вводить в регламент процедуру регулярного подтягивания цепи, или (что делает подавляющее большинство производителей) устанавливать постоянно действующий гидронатяжитель. Но поскольку работает он от общей системы смазки двигателя, то это самым отрицательным образом сказывается на его долговечности. В Тойоте это прекрасно понимали, поэтому на цепных движках нового поколения разместили натяжитель не в недрах двигателя, а снаружи, упростив его замену.
— Металлическая цепь в процессе работы с переменным успехом «пропиливает» натяжители и успокоители, постепенно изнашиваются ее ролики и звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло.
— Даже исправный цепной привод ГРМ работает заметно шумнее ременнного.
— Замена цепи более трудоемка (старый мерседесовский способ на тойотах неприменим), требует большей аккуратности и осторожности.
— Аккуратность нужна в первую очередь потому, что в цепных тойотовских двигателях клапана встречаются с поршнями, что уже неоднократно проверено на практке, несмотря на всю «вечность» цепного привода.
— И удалось ли в итоге применением цепей уменьшить расходы на техобслуживание? Отнюдь — в среднем, цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный привод, а возникающие при этом затраты в сумме оказываются даже выше. Первым сдается гидронатяжитель, к рубежу 150 т.км обычно растягивается сама цепь — но вместе с ней следует заменять не только башмак натяжителя и успокоитель, но и неизбежно износившиеся звездочки (старая звездочка способна очень быстро испортить новую цепь).
— Неприятность другого рода подстерегает обладателей движков серии SZ — здесь в приводе используется цепь Морзе, которая по необъяснимым причинам может иногда проскакивать на звездочках, в результате чего выпускные клапана встречаются с поршнями.
В итоге — цепь может быть и хороша, но только если на движке стоит трехлучевая звезда вместо швейных петель, если цилиндров 6-8 вместо 4, если это действительно двухрядная цепь, а не малошумная цепочка мелкого шага.

«Чем двигатель современнее — тем он надежнее?»

Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые версии двигателей? Многим кажется, что Тойота, да и японцы в целом, просто органически не могут что-либо сознательно ухудшать. Сами инженеры, возможно, и не стали бы этого делать — не нависай над всеми тень главных врагов здравого смысла — «экологов». В результате мы, как автовладельцы, получаем менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.

Ну да будет. Давайте лучше разберемся, в чем новые версии двигателей хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Абсурдность третьего пункта очевидна, а положительный эффект от первых двух был непропорционально меньше падения надежности.

Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было только приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не только и не столько шум, сколько повышенный износ. Стоит упомянуть и абсолютную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.

Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. А что на практике? Про невозможность вручную подрегулировать зажигание не стоит и говорить, это понятно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, на самом деле, существенно упал. То, что по теории ресурс высоковольтных проводов должен был снизиться (раз теперь каждая свеча искрит вдвое чаще) — успешно подтвердилось: вместо 8-10 лет они служат только 4-6. Хорошо, что хотя бы штатными свечами были назначены не платиновые, а простые двухконтактные.

По причине все той же «эколохичности» катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения и даже ухудшение шумоизоляции (по соображениям пожаробезопасности ее здорово сократили).

Впрыск топлива вместо семисеквентального или даже синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в один цилиндр — один раз за цикл). Еще бы — более точная дозировка топлива, снижение потерь, «эколохия», будь она неладна. А на практике — с нашим отвратительным бензином, который не склонен испаряться на морозе (а зимнего бензина нам не подают), просто не мог не ухудшиться холодный пуск.

Двигатель в сборе Toyota Verso с 2013 года

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Toyota Verso , двигатель Toyota Verso , ремонт Toyota Verso , ремонт двигателя Toyota Verso , характеристики Toyota Verso , регулировка клапанов Toyota Verso , система впуска Toyota Verso , система выпуска Toyota Verso , система питания Toyota Verso

7. Двигатель в сборе

Для моделей с механической трансмиссией: в случае снятия трансмиссии в блоке с главной передачей необходимо использовать новый рабочий цилиндр сцепления с подшипником и новые установочные болты; после снятия трансмиссии в блоке с главной передачей сжатый рабочий цилиндр сцепления с подшипником получает возможность вернуться в первоначальное положение, и грязь может вызвать повреждение уплотнения рабочего цилиндра сцепления с подшипником и, как следствие, утечку жидкости для сцепления.

1. Сбросьте давление в топливной системе.

2. Расположите передние колеса строго прямо.

3. Снимите накладку переднего бампера.

4. Снимите радиатор в сборе.

После выключения зажигания следует подождать некоторое время, прежде чем отсоединять провод от вывода аккумуляторной батареи. Поэтому, прежде чем приступать к этой работе, обязательно ознакомьтесь с примечанием относительно отсоединения провода от вывода аккумуляторной батареи.

5. Отсоедините провод от отрицательного вывода аккумуляторной батареи.

После подсоединения провода необходимо инициализировать некоторые системы.

6. Снимите переднее колесо.

7. Снимите передний нижний поглотитель энергии удара:

Выверните 4 болта и снимите передний нижний поглотитель энергии удара.

8. Снимите правую заднюю защиту картера двигателя:

Снимите 5 фиксаторов и правую защиту картера.

9. Снимите заднюю левую нижнюю крышку двигателя:

Снимите 5 фиксаторов и защиту картера.

10. Снимите центральную защиту картера двигателя № 4:

Снимите 2 фиксатора и защиту картера.

11. Снимите защиту картера двигателя № 2:

Снимите 4 фиксатора и защиту картера.

12. Слейте охлаждающую жидкость двигателя.

13. Слейте моторное масло.

14. Слейте масло из коробки передач.

15. Отсоедините расширительный бачок радиатора в сборе:

Выверните 2 болта и отсоедините расширительный бачок радиатора.
Снимите уплотнительную шайбу с расширительного бачка радиатора.

16. Снимите поликлиновой ремень.

17. Снимите генератор в сборе.

18. Отсоедините шланг радиатора № 2:

Отсоедините патрубок радиатора от впускного патрубка охлаждающей жидкости.

Для моделей с системой кондиционирования:

19. Отсоедините трубопровод высокого давления:

Выверните болт и отсоедините шланг высокого давления от компрессора в сборе со шкивом.

Для предотвращения проникновения влаги и загрязняющих веществ герметизируйте отверстия отсоединенных деталей с помощью виниловой ленты.

Снимите с трубопровода высокого давления кольцевое уплотнение.

20. Отсоедините трубопровод низкого давления:

Выверните болт и отсоедините шланг низкого давления от компрессора в сборе со шкивом.

Снимите кольцевое уплотнение с трубопровода низкого давления в сборе.

21. Отсоедините компрессор со шкивом в сборе:

Отсоедините разъем.
Выверните 2 болта и отверните 2 гайки.

С помощью торцевого ключа «TORX» E8 выверните 2 шпильки и отсоедините компрессор в сборе со шкивом.

Продолжение общих работ:

22. Снимите крышку воздушного фильтра в сборе:

Отсоедините разъем датчика массового расхода воздуха.
Освободите 2 зажима и отсоедините жгут проводов.

Отсоедините шланг системы принудительной вентиляции картера.
Ослабьте хомут и снимите крышку воздушного фильтра.

23. Снимите корпус воздушного фильтра в сборе:

Отсоедините зажим жгута проводов от корпуса воздушного фильтра.
Выверните 3 болта и снимите корпус воздушного фильтра.

24. Снимите прижимную планку аккумуляторной батареи в сборе:

Отсоедините провод от положительного (+) вывода аккумуляторной батареи.
Выверните болт и ослабьте гайку.
Снимите прижимную планку аккумуляторной батареи.

25. Снимите аккумуляторную батарею.

26. Снимите лоток аккумуляторной батареи.

27. Снимите площадку аккумуляторной батареи:

Отсоедините 2 зажима жгута проводов от площадки аккумуляторной батареи.
Выверните 2 болта и отсоедините трубку радиатора от площадки аккумуляторной батареи.

Выверните 4 болта и снимите площадку аккумуляторной батареи.

28. Отсоедините трос механизма переключения передач в сборе (для моделей с механической трансмиссией):

Снимите 2 фиксатора и отсоедините 2 троса от трансмиссии.

Снимите 2 фиксатора и отсоедините 2 троса от кронштейна троса механизма переключения передач.

Отверните гайку и отсоедините трос механизма переключения.

29. Отсоедините трос механизма переключения передач в сборе (для моделей с бесступенчатой трансмиссией):

Отверните гайку и отсоедините трос механизма переключения передач от рычага приводного вала.
Снимите фиксатор и отсоедините трос механизма переключения передач от кронштейна троса.

Выверните болт и отсоедините опору троса механизма переключения передач.

30. Отсоедините шланг привода сцепления (для моделей с механической трансмиссией):

С помощью разрезной головки на 10 мм отсоедините шланг привода сцепления от трубопровода гибкого шланга.
Снимите фиксатор и отсоедините шланг привода сцепления.

31. Отсоедините патрубок радиатора № 1:

Для моделей с бесступенчатой трансмиссией: отсоедините пробку сапуна № 1 от зажима.

Отсоедините патрубок радиатора от головки блока цилиндров.

32. Отсоедините топливопровод в сборе:

Расцепите захват и снимите хомут топливопровода № 1.

Сожмите фиксатор, как показано на рисунке, а затем вытяните разъем топливопровода из топливопровода.

Перед выполнением этой операции очистите разъем топливопровода от грязи и посторонних частиц.
Не допускайте образования царапин и загрязнений на разъединенных деталях, поскольку соединение разъема топливопровода и рампы герметизируется с помощью кольцевых уплотнений.
Выполняйте данные работы вручную. Не применяйте инструменты.
Не изгибайте, не перегибайте и не перекручивайте нейлоновые трубки.
Обеспечьте защиту отсоединенных деталей, поместив их в виниловый пакет после отсоединения разъема топливопровода.
Если разъем не снимается с топливопровода, подвигайте соединение вперед-назад, чтобы высвободить его.

33. Отсоедините 2 патрубка отопителя.

34. Отсоедините жгут проводов и шланг:

Отсоедините зажим и разъем ECM: нажав на фиксаторы рычагов, поднимите рычаг и отсоедините разъем ECM.

После отсоединения разъема убедитесь, что на соединительной части разъема отсутствуют грязь, влага и другие посторонние частицы.

Отверните 2 гайки с блока реле моторного отсека № 1.
Отсоедините 3 разъема жгута проводов блока реле моторного отсека № 1.
Освободите 2 зажима и отсоедините жгут проводов.

Отсоедините разъем датчика тока аккумуляторной батареи.
Выверните 2 болта и отсоедините зажим и жгут электропроводки двигателя.

Выверните болт и отсоедините жгут электропроводки двигателя.

Отсоедините шланг разъема

Отсоедините вакуумный шланг.

35. Закрепите рулевое колесо в сборе:

Для предотвращения вращения рулевого колеса закрепите его ремнем безопасности.

Эта операция позволяет предотвратить повреждение витого кабеля.

36. Снимите шумоизолирующую накладку кожуха выходного отверстия рулевой колонки:

Отогните напольный коврик, освободите 2 фиксатора и снимите шумоизолирующую накладку кожуха выходного отверстия рулевой колонки.

37. Отсоедините промежуточный вал № 2 рулевого управления в сборе:

Не отсоединяйте промежуточный вал № 2 рулевого управления в сборе от промежуточного вала рулевого управления.

Нанесите метки (1) на промежуточный вал № 2 рулевого управления в сборе и промежуточный вал рулевого управления.

Отсоедините промежуточный вал № 2 рулевого управления в сборе от промежуточного вала рулевого управления.

38. Снимите кожух выходного отверстия рулевой колонки № 1:

Снимите фиксатор A и кожух выходного отверстия рулевой колонки № 1 и отсоедините фиксатор B от кузова.

Не допускайте повреждения фиксаторов A и B.

а — Фиксатор A. b — Фиксатор B. с – Выступ.

39. Снимите передний центральный подкос пола:

Выверните 4 болта и снимите подкос пола.

40. Снимите приемную трубу в сборе:

Освободите зажим и отсоедините жгут проводов подогреваемого кислородного датчика.
Отсоедините разъем подогреваемого кислородного датчика.
Выверните 2 болта и снимите 2 пружины сжатия.

Выверните 2 болта и снимите 2 пружины сжатия.

Снимите 3 опоры выпускной трубы и приемную трубу в сборе.

41. Отверните гайку вала левой передней полуоси:

С помощью SST (09930-00010) и молотка раскерните накерненную часть гайки вала передней полуоси.

Освобождайте накерненную часть гайки вала передней полуоси полностью, иначе может быть поврежден винт приводного вала.

Нажав на тормоз, снимите гайку вала передней полуоси.

42. Аналогично отверните гайку вала правой передней полуоси.

43. Отсоедините левую стойку переднего стабилизатора в сборе:

Отверните гайку и отсоедините стойку стабилизатора в сборе от переднего амортизатора с цилиндрической винтовой пружиной.

Если шаровой шарнир поворачивается вместе с гайкой, зафиксируйте шпильку с помощью шестигранного ключа с головкой 6 мм.

44. Аналогично отсоедините правую стойку переднего стабилизатора в сборе.

45. Снимите левый передний приводной вал в сборе:

С помощью SST (09520-00031, 09520-01010) снимите передний приводной вал.

Будьте осторожны, чтобы не повредить сальник картера трансмиссии в блоке с главной передачей, чехол внутреннего шарнира и пыльник приводного вала.
Старайтесь не уронить приводной вал.

46. Аналогично снимите правый передний приводной вал в сборе.

47. Снимите нижнее усиление переднего кронштейна опоры двигателя:

Выверните 2 болта и снимите нижнее усиление переднего кронштейна опоры двигателя.

48. Выверните установочный болт гидротрансформатора и ведущего диска (для моделей с бесступенчатой трансмиссией):

Снимите нижнюю крышку картера маховика.
Проверните коленчатый вал, чтобы обеспечить доступ к 6 болтам, и, удерживая ключом болт шкива коленчатого вала, выверните каждый из болтов.

49. Снимите левое усиление элемента передней подвески:

Выверните 4 болта и снимите левое усиление элемента передней подвески.

50. Аналогично снимите правое усиление элемента передней подвески.

51. Снимите переднюю поперечину в сборе:

Ослабьте болт, удерживая гайку на месте.

Отделите переднюю подушку опоры двигателя от кронштейна передней опоры двигателя.
Выверните 4 болта и снимите переднюю поперечину.

52. Снимите двигатель с трансмиссией в сборе:

Установите подъемник двигателя под двигатель.

Поместите двигатель на деревянные бруски или аналогичное приспособление так, чтобы он располагался без перекоса.

Выверните болт, отверните 2 гайки и отсоедините правую подушку опоры двигателя.

Выверните болт, отверните гайку и отсоедините левую подушку опоры двигателя.

Выверните 6 болтов и снимите правую и левую задние скобы элемента передней подвески.

Выверните 2 болта и снимите поперечину передней подвески.

С помощью подъемника двигателя медленно снимите двигатель с автомобиля.

Убедитесь, что перемещению двигателя не мешают провода и шланги.
Опуская двигатель, снятый с автомобиля, не допускайте его касания кузова автомобиля.

53. Установите крюк для вывешивания двигателя:

Отсоедините разъем датчика состава топливовоздушной смеси, выверните болт и снимите кронштейн датчика состава топливовоздушной смеси.

Закрепите крюк для вывешивания двигателя № 1 (номер по каталогу: 12281-37021) (1) и крюк для вывешивания двигателя № 2 (номер по каталогу: 12282-37011) (2) с помощью 2 болтов (номер по каталогу: 91552-81050). Момент затяжки 43 Н∙м.

С помощью устройства для подъема двигателя и цепного блока подвесьте двигатель.

54. Снимите поперечину передней подвески в сборе:

Выверните болт и снимите поперечину передней подвески с двигателя.

55. Снимите стартер в сборе.

56. Снимите боковую крышку картера маховика.

57. Снимите механическую трансмиссию в сборе.

58. Снимите бесступенчатую трансмиссию в сборе.

Для моделей с механической трансмиссией:

59. Снимите кожух сцепления в сборе.

60. Снимите ведомый диск сцепления в сборе.

61. Снимите маховик в сборе:

Зафиксируйте коленчатый вал с помощью SST (09213-58014 (91551-80840), 09330-00021).

Выверните 8 болтов и снимите маховик.

62. Снимите рабочий цилиндр сцепления с подшипником в сборе.

Для моделей с бесступенчатой трансмиссией:

63. Снимите ведущий диск и коронную шестерню в сборе:

Зафиксируйте коленчатый вал с помощью SST (09213-58014 (91551-80840), 09330-00021).
Выверните 8 болтов и снимите заднюю распорную втулку, ведущий диск и переднюю распорную втулку.

Продолжение общих работ:

64. Отсоедините жгут электропроводки двигателя от двигателя.

65. Закрепите двигатель на стенде для двигателя:

Закрепите двигатель на стенде для двигателя с помощью болтов.
Выверните 2 болта и снимите 2 крюка для вывешивания двигателя.

66. Снимите подушку передней опоры двигателя: