Семейство двигателей Volvo D13: D13A D13B D13C D13K: характеристики, модели

Семейство двигателей Volvo D13 представляет собой малозатратные, производительные, небольшие по весу и размеру и экологичные двигатели. Мощность моторов колеблется в пределах 380-540 лошадиных сил. В семействе представлено 12 моделей.

Высокая мощность и параметры максимального крутящего момента двигателей Volvo D13A, D13B, D13C, D13K (последняя буква означает поколение двигателей) соответствуют потребностям современного бизнеса. Моторы способны работать с высокой эффективностью практически в любых условиях. Кроме того, последнее поколение двигателей Volvo D13 характеризуется сниженным уровнем выбросов тяжелых веществ в окружающую среду.

Мотор легче своего предшественника на 20-70 кг в зависимости от мощности и экономичнее по заверениям конструкторов на 5%.

Архитектура двигателя осталась прежней: 6 цилиндров в ряд, моноблочная головка блока, 4 клапана на цилиндр, индивидуальные насос-форсунки. D13A снабдили современным блоком управления двигателя EMS (Engine Management System), управляющего всем процессом впрыска топлива в цилиндры и выводящего необходимую информацию о двигателе (уровень масла, температуру охлаждающей жидкости, мгновенный и средний расход топлива, концентрацию окислов азота в выхлопных газах) на дисплей в кабине водителя. Давление впрыска подняли до 2000 бар, а сам блок во избежание перегрева охлаждается дизтопливом.

Из нововведений этого двигателя можно отметить систему вентиляции картера CCV (Closed Crankcase Ventilation), улавливающую пары масла в выхлопных газах под клапанной крышкой, что способствует более качественной очистке масла. Поэтому смену масла для такого двигателя рекомендуют через 100 000 км (а в наших условиях примерно в 2 раза меньше).

Двигатель Volvo D13K460

Двигатель D13K460 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 л и мощностью 460 л.с. с верхним распредвалом, 4 клапанами на цилиндр и системой впрыска Common Rail. Двигатель отвечает требованиям Euro 6 по уровню токсичности выхлопных газов. Читать больше проДвигатель Volvo D13K460 …

Двигатель Volvo D13C540

Двигатель Volvo D13C540 — 6-цилиндровый рядный дизель рабочим объемом 12,8 литра с верхним распредвалом, 4-мя клапанами на цилиндр и насос-форсунками, мощность которого составляет 540 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарта Евро 5. Предназначен для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния и для строительной техники. Читать больше проДвигатель Volvo D13C540 …

Двигатель Volvo D13A520

Двигатель Volvo D13A520 — 6-цилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Двигатель соответствует требованиям стандарта ЕС Euro-3 по уровню токсичности выхлопа. Оборудован турбонаддувом и промежуточным охладителем, с единой головкой блока цилиндров и системой электронного впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Volvo D13A520 …

Двигатель Volvo D13C420

Двигатель D13C420 — 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с верхним распредвалом, 4 клапанами на цилиндр и насосфорсунками. Одним из преимуществ данного двигателя является его соответствие требованиям EC по уровню токсичности выхлопных газов Евро 5. D13C420 предназначен для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния и для строительной техники. Читать больше проДвигатель Volvo D13C420 …

Двигатель Volvo D13A480

Двигатель Volvo D13A480 — это двигатель с турбонаддувом и промежуточным охладителем, с единой головкой блока цилиндров, расположенным сверху распределительным валом и системой электронного впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Volvo D13A480 …

Двигатель Volvo D13B400

Двигатель D13B400 является 6-цилиндровым дизельным двигателем EGR рабочим объемом 13 литров, с верхнерасположенным распредвалом, 4 клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Мощность двигателя 400 л.с. Он соответствует требованиям норм ЕС Евро-4 по уровню токсичности выхлопных газов без предварительной очистки. Читать больше проДвигатель Volvo D13B400 …

Двигатель Volvo D13C500

Двигатель D13C500 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с верхним распредвалом, четырьмя клапанами на цилиндр и насосфорсунками. Мощность двигателя — 500 л.с. Двигатель соответствует требованиям ЕС по уровню токсичности выхлопных газов стандарта Евро 5. Читать больше проДвигатель Volvo D13C500 …

Двигатель Volvo D13A440

Двигатель D13A440 — 6-цилиндровый дизельный двигатель, рабочим объемом 12,8 литра. Его мощность составляет 440 л.с. Предназначен для тяжелых грузовых перевозок, также подходит для строительных работ. В его основе — прочная и надежная конструкция с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и точной системой электронного впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Volvo D13A440 …

Двигатель Volvo D13A400

Двигатель D13A400 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный мотор рабочим объемом 12,8 литра с расположенным сверху распределительным валом, 4 клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Предназначен для тяжелых грузовых перевозок, также подходит для строительных работ. Данный двигатель обладает низким расходом топлива, хорошими ходовыми качествами. Читать больше проДвигатель Volvo D13A400 …

Двигатель Volvo D13C460

Двигатель D13C460 представляет собой 6-цилиндровый рядный дизельный двигатель рабочим объемом 12,8 литра с верхним распредвалом, 4 клапанами на цилиндр и насос-форсунками. Мощность данного двигателя составляет 460 л.с. Двигатель также имеет низкий уровень шума и токсичности выхлопных газов. Предназначен для перевозки тяжелых грузов на большие расстояния и для строительной техники. Читать больше проДвигатель Volvo D13C460 …

Топливная система VOLVO Fh5 D13 A400 — Автозапчасти и автоХитрости. D13 volvo

Двигатель грузовика Volvo FH13

Дизельный двигатель Volvo D13 воплотил в себе все лучшие традиции и достижения воего «старшего брата» – D12D, и благодаря новым технологиям стал базовым силовым агрегатом для целого поколения будущих грузовиков Вольво. Этот мотор легче своего предшественника (на 20-70 кг, в зависимости от мощности), и экономичнее его – по заверениям конструкторов, на 5 процентов. И это несмотря на бо́льшую мощность и тяговитость.

Общее строение двигателя осталась прежней: шесть цилиндров, расположенных в ряд, моноблочная головка блока цилиндров, четыре клапана на каждый цилиндр, индивидуальные насос-форсунки. Без наличия изощрённой электроники современные двигатели давно уже не обходятся. Поэтому Volvo D13 оснастили современным блоком управления двигателя EMS (Engine Management System). Он управляет всеми процессами впрыска дизтоплива в цилиндры и выводит всю необходимую информацию о моторе (уровень машинного масла, температуру охлаждающей жидкости, мгновенный и средний расход горючего, концентрацию окислов азота в выхлопных газах) на дисплей приборной панели водителя. Давление впрыска подняли до 2000 Бар, а сам блок цилиндров во избежание его перегрева охлаждается дизтопливом.

Из инноваций данного двигателя консрукторами отмечается новая система вентиляции картера CCV (Closed Crankcase Ventilation). Она улавливает пары масла в выхлопных газах под клапанной крышкой, и это способствует более качественной очистке масла. Поэтому смену масла для этого двигателя можно проводить не ранее чем через каждые 100 тысяч километров. Но это, конечно, при условии использования дизельного топлива нормального качества.

Более продуманным образом в Volvo D13 было расположено навесное оборудование. Масляный насос, гидроусилитель руля, высокопроизводительный воздушный компрессор и топливный насос имеют шестерённые приводы. Их, для снижения шумности, компактным образом разместили на задней части двигателя. Водяной насос, вентилятор, генератор и компрессор климатической установки с приводом от ремня размещены в передней части мотора.

В своём первоначальном виде двигатели D9B и D13 соответствовали экологическим требованиям стандарта Евро-З. Впоследствии их доработали и до стандартов Евро-4, а затем и Евро-5. Для этого в базовом двигателе Евро-З был переделан газораспределительный механизм и перенастроены электронные «мозги» для достижения более высоких экологических стандартов. Добавлены системы рециркуляции выхлопных газов (EGR – Exhaust Gas Recirculation) и SCR (система переработки выхлопных газов с помощью технологии избирательной каталитической нейтрализации с мочевиной). Однако основа двигателя – кривошипно-шатунный механизм и блок – в изменениях уже не нуждались.

• Рабочий объём – 12800 см³.
• Диаметр цилиндра – 131 мм, ход поршня – 158 мм.
• Количество клапанов – 24 шт.
• Степень сжатия (компрессия) – 18.1:1.
• Мощность – 400-460 л.с. (в зависимости от модификации).
• Максимальный крутящий момент – 2000 / 2300 Н.м (при 1050-1400 об/мин).
• Максимальные обороты – 2100 об/мин

Нельзя не отметить моторный тормоз VEB. Это не новая вещь на шведских грузовиках, но его возможности на грузовике этой модели просто замечательные. На тестах тяжёлый самосвал полной массой более сорока тонн на спуске в 28 процентов очень эффективно тормозил при помощью системы VEB. Максимальный тормозной эффект VEB достигается при числе оборотов 2300 об/мин.

Volvo C30 с пробегом: неудачная механика и плавающие холостые обороты

Трансмиссия

Выбор трансмиссий довольно широк. Правда, у машин, проданных новыми в России, выбор был несколько ограничен. С моторами объёмом 2,4 л ставили только АКПП, хотя в Европе механику можно было получить с любым двигателем. Наддувный 2,5-литровый мотор у нас почти все время агрегатировался только с АКПП. Ну а с младшими моторами объёмом 1,6 и 1,8 л можно получить только механическую коробку передач.
В общем-то, ничего нового тут нет, и обо всех этих агрегатах мы уже рассказывали в обзорах. Механическая IB5 — основная коробка на FF2, и недостаток статистики по С30 смело можно восполнить таковой от Форда.

Aisin 55-51 очень массово применялся на Volvo, Saab и Opel, а также еще добром десятке марок автомобилей.

Volvo C30 ‘2006–09

Getrag традиционно отвечает репутацией, да и коробки в общем-то известные. Опять же, в основном по Volvo.

Самая простая МКПП IB5 — не самое лучшее творение инженеров. Слабый дифференциал, чувствительность к уровню и качеству смазки, слабенькие подшипники — это лишь основные недостатки агрегата. Но он дешев и свою функцию выполняет.

Статьи / Хэтчбек Volvo C30 с пробегом: “слепые” фары и подшипники, погибающие в воде Этот автомобиль одним только внешним видом способен нарушить все стереотипы о Вольво как об автомобиле для серьёзных взрослых людей, более всего беспокоящихся о собственной безопасности и им… 6050 2 2 19.06.2018

Основные проблемы с ним начинаются с моторами мощностью выше 100 сил и у «гонщиков». С моторами объёмом 1,8 л мощностью 125 сил и моментом за 160-170 Нм коробка живет очень недолго, подводя даже в гарантийный срок. Ну а на C30 она работает только в паре с самым слабым мотором объёмом 1,6 л. Его 150 Нм момента еще не способны быстро убить коробку, но машина достаточно тяжелая, так что риск доконать коробку определенно есть.

К счастью, с 1,8-литровыми моторами Volvo ставила уже более прочную MTX-75, хотя на Ford Focus 2 в паре с этим мотором стоит та же IB5. В крайнем случае не будет проблем с поиском “бэушной” коробки: её ставили на европейские Ford Focus и Mondeo почти со всеми моторами начиная с начала 90-х годов. А вот живую IB5 найти уже сложновато.

АКПП на C30 встречаются даже чаще механики, так что Aisin AW55-51 уделим больше внимания.

Пятиступенчатый автомат 55-50 появился на Volvo S80 в конце девяностых и интенсивно модернизировался до 2005 года, когда новая его версия получила обозначение 55-51 и возможность ручного переключения передач кнопками с руля. В общем-то, все детские болезни этой конструкции были поправлены еще до выхода С30, но компания оставила в серийном производстве слабенькую систему охлаждения. При этом регламент замены масла остался всё таким же «убойным» для АКПП.

Опытные владельцы знают, что если менять масло раз в 30-40 тысяч пробега и поставить большой отдельный радиатор АКПП, с которым температура в нагрузке не превысит 90 градусов, то про такое понятие как «типичные проблемы» у этой АКПП можно забыть. Да, у нее не слишком надежный гидроблок, который очень не любит грязного масла. Кроме того, у него изнашиваются не только соленоиды, но и «плита», а комплекты Sonnax требуют очень высокого качества выполнения работ и обычно применяются неправильно.

Накладка блокировки ГДТ слабенькая, и у «гонщиков» изнашивается достаточно рано. В остальном АКПП вполне удачна. У неё есть небольшой запас по моменту даже с моторами объёмом 2,5 л (предельный момент АКПП — примерно 360-380 Нм, а моторы в «стоке» выдают 320), и при правильном сервисе до первых серьезных ремонтов она способна пройти 250-350 тысяч километров.

С другой стороны, надёжность коробки иногда вылезает ей боком: грамотным сервисом владельцы обычно не озабочены до тех пор, пока АКПП не начнет дергать, что означает уже критическое состояние гидроблока. Ну и механическая часть коробки в случае грязного масла и недостатка давления долго не проживет. Так что большая часть этих АКПП с пробегом больше 150 тысяч километров уже подверглась ремонту разной степени полноты, и их состояние нужно смотреть индивидуально.

Даже если у коробки стоят внешний радиатор и фильтр, это ещё не повод для радости. Если их поставить на новый агрегат, то он будет почти «вечным», но чаще это попытка оттянуть капремонт после «первого звонка» со стороны АКПП. Если вам повезло, и коробка ведет себя хорошо до и после прогрева, а данные по тормозному давлению и TCM со сканера при переключении в Drive не сильно отличаются от параметров новой коробки, то рекомендую озаботиться доработками системы охлаждения и смазки. Ну а в противном случае — копить средства на ремонт АКПП, который нельзя назвать дешёвым.

Моторы

Моторов для C30 компания предлагала довольно много. Только бензиновых было три разные серии. Двигатель объёмом 1,6 л относится к фордовским Sigma Engine или Duratec, моторы 1,8 и 2,0 л — это двигатели серии Mazda L engine (серий L8 и LF соответственно), применяемые компанией Ford. Ну, а рядные “пятёрки” объёмом 2,4 и 2,5 л — это моторы производства и разработки Volvo серии Modular Engine. На С30 моторы имеют вольвовские коды B4163S2, B4184S11, B4204S3, B5244S4, B5254T3 и B5254Е7. Легко понять, что в обозначении двигателя компания придерживается простого правила. «В» обозначает бензиновый мотор, дальше — цифра, обозначающая число цилиндров, потом две цифры рабочего объема, цифра, указывающая число клапанов на цилиндр, и, наконец, код конструктивного исполнения. Два разных двигателя имеют чуть различающуюся мощность, так что в дальнейшем все 2,5-литровые двигатели будем рассматривать как один мотор.

«Стартовые» 1,6-литровые двигатели самые простые. И, пожалуй, самые надежные. Тут просто нечему ломаться: несложный механизм с ремнем ГРМ, отсутствие фазорегуляторов, надежная поршневая группа и маслонасос. Никаких хитростей и, соответственно, никаких проблем. Разве что ресурс помпы и термостата мог бы быть повыше, протечек — чуть меньше, а модули зажигания — иметь чуть более высокий ресурс.

Не помешало бы и лучшее исполнение впуска с меньшим числом возможных точек подсоса и с более прочными резиновыми трубками.

Volvo C30 ‘2006–09

Нестабильные обороты холостого хода часто относят к недостаткам мотора, но их причины обычно связаны с недостаточно качественным обслуживанием. Редкая замена свечей и воздушного фильтра в сочетании с загрязнением системы вентиляции картера приводят к загрязнению дроссельных заслонок и плохого воспламенения на малых оборотах и более частым подсосам. Вывод очевиден: стоит ухаживать за мотором лучше.

Моторам в возрасте не помешает проверка дым-машиной на предмет утечек воздуха и более частое техническое обслуживание.

При нормальном обслуживании эти моторы понадежнее иных японских — во всяком случае, после 250 тысяч пробега моторы зачастую еще не «кушают» масла и тянут, как новые. У таксистов нередки и вполне живые экземпляры с пробегами за 500 тысяч. У частников таких пробегов не найти, но причина часто банальна — их “скручивают”.

Комплект ГРМ 1.6

цена за оригинал

Двигатели объёмом 1,8 и 2,0 л многим кажутся более надежными и ресурсными. Особенно привлекают “постсоветских” людей цепной ГРМ и рабочий объем. Но на деле никакого чуда не будет. Цепной ГРМ тут достаточно надежный, но 200 тысяч пробега для него — ресурс почти предельный, а при неудачном выборе масла и интервалах замены он может закончиться и в два раза быстрее. Замена цепного привода ГРМ — удовольствие недешёвое, и уложиться в 20 тысяч вы сможете разве что у гаражного «мастера».

Много пластика, ломающиеся заслонки впуска и гниющие резиночки характерны и для этих моторов. Как и утечки масла со злосчастного теплообменника под фильтром. А самая коварная беда — это конечно же, заклинивающий в закрытом положении термостат с кривым пластиковым корпусом.

Ресурс катализатора с этими моторами не рекордный. Обычно его хватает на 160-200 тысяч пробега.

Для мотора 1,8 л характерны очень сильно плавающие холостые обороты. Причина их появления — в так и не отлаженной прошивке и рассогласовании характеристик впуска: отмечают большие колебания давления на ХХ, что порой может привести даже к остановке мотора.

К счастью, моторы на С30 достаточно молоды, и основная масса проблем еще впереди. Но при покупке проверить все уязвимые точки однозначно стоит, а с учетом слабенького катализатора стоит провести и эндоскопирование.

Volvo C30 T5 ‘2009–13

Рядная «пятерка» объёмом 2,4 с невысокой степенью форсирования и очень «мягкой» ВСХ наделяет небольшое купе-универсал нужной степенью спортивности в характере. Да и сами моторы надежные и ресурсные, хотя и весьма требовательные к качеству как обслуживания, так и ремонта в силу применяемых оригинальных решений.

цена за оригинал

В приводе ГРМ стоит ремень, блок — алюминиевый с чугунными гильзами (так же, как и у всех других моторов на С30). Большая часть возрастных проблем связана с утечками масла, нарушением работы системы вентиляции картера, неудачным расположением и протечками клапана регулировки фаз и сравнительно небольшим ресурсом помпы, которую нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ (примерно раз в 60 тысяч километров).

Маслоловушку и шланги системы вентиляции картера стоит проверять на каждом ТО и при необходимости менять . Причем маслоловушку лучше ставить от более новых серий моторов: эту деталь неоднократно улучшали.

Основная особенность моторов заключается в беспрокладочной конструкции ГБЦ и картера, широкого применения открытых маслоканалов и в конструкции блока бугелей коленвала . Эти двигатели не терпят сборки на простом силиконовом герметике ( можно использовать только анаэробный), плохой затяжки картера, неоригинального крепежа и кривых рук в целом.

Volvo C30 D2 ‘2009–13

Моторы объёмом 2,5 л с турбонаддувом добавляют к числу проблем разрывы гильз крайних цилиндров: тут не очень удачная конструкция с термокомпенсирующей прорезью между цилиндрами и open-deck конструкция блока. В результате крайние цилиндры часто страдают из-за разрыва чугунной гильзы в верхней части рядом с межцилиндровой прорезью. Тут алюминиевая часть блока тонкая, да еще и немного «гуляет» цилиндр . Проблема решается установкой в «стык» более мощных гильз с приливом в верхней части и термокомпенсирующей вставкой между крайним цилиндром и блоком. К сожалению, беда случается и с моторами без тюнинга, а если его форсировали до 300 с лишним лошадиных сил (что, в общем-то, явление рядовое), то проблема проявляет себя очень часто.

Volvo C30 ‘2009–13

Ну и все проблемы с утечками масла и вентиляцией картера на наддувных моторах только осложняются.

Выводы

Volvo С30 — это очень органичное сочетание интересного дизайна, прочной шведской конструкции и фордовской практичности. В зависимости от комплектации можно получить или очень дешевую в эксплуатации красивую машину, или неплохой спортивный снаряд.

Трансмиссия Volvo FH13

Компания Вольво Трак одной из первых предложила и стала успешно продавать грузовики с механическими коробками передач, которые имеют автоматическое переключение. Это стало революционным решением, которое в значительной степени облегчило труд водителей и повысило безопасность вождения тяжёлого автомобиля.

Не раз экспертами отмечались определённые недостатки шведских коробок с автоматическим переключением I-Shift: их «задумчивость» при переключениях, подробное перебирание передач при разгонах, которое заставляет водителя переходить на ручное управление коробкой в городском режиме движения.

Но на грузовиках Volvo FH13 компания Вольво Трак представила новое поколение коробок переключения передач I-Shift. Теперь в наличии имеется целых три варианта данных коробок: V2412AT с входным крутящим моментом до 2400 Н.м – для 44-тонных автопоездов, V2512AT с крутящим моментом 2500 Н.м – для тяжеловесов от 60 тонн до 130 тонн и VO2512AT – с «овердрайвом». Любая из них имеет 12 передач переднего хода / 2 – заднего, и рассчитана на самые разнообразные условия эксплуатации.

В стандартном варианте электронные «мозги», которые управляют коробкой переключения передач, позволяют оптимизировать процесс переключения без синхронизаторов, и это делает КПП более лёгкими и надёжными, нежели просто с ручным управлением. Замена масла в них предусматривается через каждые 400 тысяч километров пробега.

Коробка передач I-Shift включает в себя три ступени в основном блоке, двухступенчатый делитель и двухдиапазонный планетарный демультипликатор. Вместо синхронизаторов в ней используется электронно-управляемый фрикционный тормоз. Автоматика I-Shift легко выдерживает повышение крутящего момента до 2500 Н.м. Сама коробка передач, в любом её исполнении, имеет два режима работы – полуавтоматический (когда водителю даётся возможность понижать передачи по желанию и по необходимости) и полный автомат. Трансмиссию I-Shift отличают компактные размеры и небольшой вес.

Кроме трансмиссий I-Shift, на грузовиках модели Volvo FH13 также встречаются одна 9-ступенчатая и одна 14-ступенчатая коробки передач с ручным переключением и тросовым приводом. Компоновка их практически не отличается от роботизированной трансмиссии, однако дополнительно ещё имеются две понижающие передачи.

Самой продвинутой считается коробка переключения передач I-shift Dual Clutch – с двумя сцеплениями. Она позволяет переключать передачи без разрыва потока мощности.

Для машин, действующих в тяжёлых дорожных условиях, для самосвалов и специальной техники предлагаются полностью автоматические, cнабжённые гидротрансформаторами, коробки передач марки Powertronic. Кажется – зачем они нужны, если уже есть I-Shift? Однако дело в том, что I-Shift передаёт крутящий момент ступенчатым образом, а Powertronic изменяет его плавно и постепенно. И требуется это как раз на «тяжёлом грунте», в рыхлой грязи, песке, на крутом подъёме – во избежании пробуксовки и, как следствие, риска «посадить» тяжёлый грузовик.

Также и трансмиссия, работающая без малейших рывков и тяжёлых мгновенных перегрузок, в сложных условиях эксплуатации прослужит подольше. Преимущество гидротрансформатора становится очевидным, когда на серьёзном подъёме можно с лёгкостью заставить 40-тонный самосвал просто стоять без задействия тормозной системы – только найдя то положение педали газа, когда обороты мотора и, следовательно, работа масла в гидротрансформаторе компенсируют момент силы тяжести, что стремится скатить самосвал назад.

Ремонт двигателей Вольво V50 (Volvo V50)

Двигатель в любом автомобиле – основной незаменимый элемент. Первые разработки двигателя внутреннего сгорания был еще в XVII веке, а пик его эволюции пришелся на начало XX века. И, конечно, ни один автомобиль не начнет движение, не запустив мотор.

На каждом предприятии очень строго соблюдается процесс сборки двигателей и качество его запасных частей. не исключение, автомобили данного бренда всегда славились надежностью в работе. Не смотря на это, они все же встречаются. Среди них можно выделить несколько наиболее частых:

• Сбой при запуске
• Протекание масла в результате повышенного давления
• Поломка стартера
• Проникновение воздуха в насос высокого давления и т.д.

При обнаружении какой-либо неисправности в двигателе лучше всего сразу обратиться к специалисту в автосервис.

При ремонте двигателя важно четко определить причину поломки и аккуратно ее устранить, ведь цена нового механизма намного дороже. Ремонт и обслуживание двигателя «Volvo» в Москве состоит из нескольких этапов:

• Диагностика – при осмотре определяются неполадки или причины их возникновения, тщательно изучаются запчасти, изолированность, работоспособность.
• Устранение неполадок – исходя из выявленных поломок, ремонт может быть местным ( замена составляющей запчасти) или капитальный ( двигатель полностью перебирают и обновляют).
• Полная проверка работы.

Капитальный ремонт двигателя для некоторых автолюбителей равносилен замене сердца у человека — работать продолжает, но эксплуатация на полную мощность вызывает опасение. Данное мнение ошибочно и многие опытные механики советуют делать его при пробеге машины от 100 000 км. Ведь даже устранив мелкие неполадки, автомобиль может давать сбой в работе при более сильной нагрузке, при этом расход топлива и масло значительно увеличивается, возникают посторонние шумы, ускоренный износ сопутствующих запасных частей. Отремонтировать двигатель «Volvo» «под ключ» дешево Вы сможете, обратившись в нашу . При капитальном ремонте двигателя компания дает гарантию 1 год.

Наша компания предлагает доступный сервис высокого качества. Специалисты имеют многолетний опыт работы, постоянно совершенствуют свои знания (мастер-классы, обучение работы на современном оборудовании). Мы ведем постоянный контроль за разработками компаний-производителей, обновляем ремонтное оборудование, предлагаем доступные цены на услуги.

Подвеска, ходовая часть, тормоза

Классическим вариантом подвески для грузовиков Volvo FH13 являются трёх- или двух-листовые передние параболические рессоры плюс задняя четырёхбаллонная пневматика. Независимой передней подвеской на поперечных рычагах также оборудуются некоторые версии грузовика Вольво FH13. Однако таких автомобилей немного.

Независимая подвеска передних колёс относится к версиям с колёсными формулами 4х2 и 6х2 с поддерживающим задним мостом либо со средним подкатным мостом (имеются в виду седельные тягачи). При этом нагрузка на передний мост не должна превышать 8,5 тонн.

Задние не ведущие мосты могут иметь как одиночную, так и двойную ошиновку (нагрузка на ось, соответственно, составляет 7,5 т , 9,5 т либо 10 тонн), а также оборудоваться активным управлением, или же быть само управляемыми. Средние не ведущие мосты с нагрузкой на ось в 7,5 либо 9 тонн могут быть как неподвижными, так и с активным управлением для шасси.

Тормозная система на большинстве Volvo FH13 состоит из дисковых тормозов с электронным управлением (EBS), однако есть и грузовики (старых лет выпуска), которые оснащены тормозами барабанного типа.

Дисковая тормозная система поставляется в данной модели с различными пакетами программного обеспечения: STD (Стандартный) либо MED (Средний) – для шасси и седельных тягачей. Система стабилизации курсовой устойчивости ESP используется для седельных тягачей и шасси с колёсными формулами 4х2, 6х2 и 6х4. Данная система при торможении индивидуальным порядком управляет тормозами каждого колеса, обеспечивает стабильность всего автопоезда и позволяет не допускать складывания, переворачивания и раскачивания гружёного прицепа.

В последнем поколении грузовиков Вольво FH 13 имеется стояночный тормоз, который активируется уже не традиционным рычагом, а просто специальной клавишей, которая передаёт сигнал через электронику. Если водитель забывает нажать на эту кнопочку, то грузовик может встать на «ручник» и самостоятельным образом.

Модификации и аналоги

В рейтинге — официальном наименовании грузовика Volvo FH13 скрываются особенности его конструкции. «F» обозначает бескапотный тип кабины, а «Н» – её высокую посадку, по отношению к несущей части автомобиля. Для потенциальных покупателей предлагаются разнообразные модификации Вольво FH13:

• с приводом 4х2, 6х4, 6х2, либо 8х4;
• со сверхнизким, низким, средним или высоким шасси;
• с кабинами CAB-SLP, CAB-HSLP, CAB-XHSL, и со стандартной «дневной» кабиной (без спального места);
• с разнообразными наборами дополнительных опций.

Как в России, так и в Европе наиболее востребованными вариантами являются короткобазные автомобили Volvo FH13 с колёсной формулой 4х2. Потребителю предлагаются грузовики различной сборки, месторасположение которой можно узнать в аббревиатуре VIN-кода:

• 11, буква «A» – этот автомобиль собирали на головном предприятии в шведском городе Гётеборге;
• 11, буква «W» и код «X9P» – автомобиль собирался в России (в Калуге);
• коды «YV2» и «YB1» – машина собиралась, соотвественно, на предприятиях в Швеции и в Бельгии;

Среди аналогов автомобиля Volvo FH13, можно назвать грузовики Mercedes Actros; DAF XF; MAN TGA; Scania R.

Технические характеристики Volvo FH13 в цифрах

• Габаритные размеры: длина – 5690-12060 мм (в зависимости от модификации); ширина – 2495 мм (без учёта боковых зеркал заднего вида); высота – 3355-3564 мм (в зависимости от модификации); межосевое расстояние – 3000-6400 мм (в зависимости от модификации); база задней тележки – 1370-1380 мм.
• Снаряжённая масса Volvo FH13 – от 6745 кг до 10070 кг, предельно допустимая масса – от 18000 кг до 42000 кг. В составе автопоезда максимальный вес грузовика возрастает до 40000-44000 килограммов.
• В зависимости от версии, существует 4 группы Volvo FH13: сверхнизкое шасси – 810 мм; низкое шасси – 850 мм; среднее шасси – 900 мм; высокое шасси – 1000 мм.
• Размерность колёс (стандартных): передних – 385/65 R22.5; задних – 315/70 R22.5.

Топливный бак в свежих модификациях автомобилей Volvo FH13 получил D-образную форму и был существенно увеличен в размерах. Теперь суммарный объём, который вмещают два бака для горючего Volvo FH13 (основной и дополнительный), составляет 1480 литров. Средний расход дизтоплива для данного автомобиля составляет приблизительно 37-42 литра на 100 км пути (в зависимости от конкретных обстоятельств: режима работы, погодных условий и стиля вождения).

Немного истории

На первые модели Volvo, появившиеся в 1927 г., устанавливали 4-цилиндровые ДВС мощностью 28 л. с., выпуск 6-цилиндровых моторов был начат в 1929 г., а 5-цилиндровых – в 1962 году.

• двигатель Вольво с наименьшим объемом – В4В, 1,4 л, выпускался в 1944-1946 гг.;
• самый мощный (320 л. с.) в истории Volvo бензиновый двигатель – T6 320PS, с турбонагнетателем;
• еще мощнее Т8 320PS – гибридный двигатель, мощность бензинового ДВС достигает 320 л. с., электромотора – 87 л. с.

Практически все автомобили Volvo комплектовались рядными двигателями. Только 3 модели двигателей Volvo за всю 90-летнюю историю концерна имели V-образную компоновку цилиндров. Это совместная разработка компаний Пежо-Рено-Вольво, 6-цилиндровый PRV-двигатель, который выпускался в 1974-1998 гг., и 2 двигателя V8 (8-цилиндровых). Volvo B36 устанавливался только на грузовиках. B8444S выпускался в 2005-2010 годах компанией Ямаха специально для Volvo.

В 90-х началась эпоха модульных двигателей Volvo, хотя их прототипы появились еще в 70-х. Это бензиновые рядные двигатели на 4, 5 и 6 цилиндров объемом от 1,6 до 2,9 л. В разных моделях реализован атмосферный или турбонаддув. В некоторых в выхлопную систему встроен каталитический конвертер, который снижает токсичность выхлопа. Это устройство восстанавливает оксиды азота, а полученный при этом кислород использует для дожигания угарного газа, содержащегося в выхлопе. В маркировке таких двигателей присутствует литера F. В линейке модульных двигателей есть 5-цилиндровые модели B5244SG и B5244SG2 с возможностью работы на альтернативном топливе – сжиженном или сжатом природном газе.

Некоторые двигатели Volvo могут работать на альтернативном топливе

В 2006 году специалисты компании Volvo поставили задачу – создать компактный, экономичный и экологичный двигатель, совместимый с разными моделями авто. Итогом разработок стало появление в 2013 г. нового поколения двигателей VEA (Volvo Engine Architecture) семейства Drive-E.

Все двигатели VEA 2-литровые, 4-цилиндровые. Как показывает практика, при таких параметрах достигается максимальный КПД. Когда цилиндр имеет объем 500 см3, не тратится лишняя тепловая энергия на нагрев стенок его камеры. Механические потери за счет трения, работы наноса на впуск-выпуск топлива при такой конфигурации тоже минимальны.

Еще одно достоинство: производство упрощается и становится более гибким. На одной линии можно производить дизельные и бензиновые ДВС разной мощности. Мощность варьируется за счет оснащения двигателей механическим нагнетателем, турбонаддувом или их комбинацией. С 2016 года компания прекращает производство модульных двигателей. На сегодняшний день параллельно с 4-цилиндровыми дизельными и бензиновыми двигателями VEA выпускаются только дизельные 5-цилиндровые D5.

НОВОЕ СЕМЕЙСТВО ДВИГАТЕЛЕЙ VOLVO CARS DRIVE-E

Три двигателя DRIVE-E

Изначально новые S60 и XC60 будут комплектоваться тремя двигателями нового семейства: бензиновый двигатель T6 с турбонагнетателем мощностью 306 л.с., версия T5 233 л.с. и турбодизельный вариант D4 мощностью 181 л.с. Новая 8-скоростная автоматическая трансмиссия идеально дополняет эти двигатели, обеспечивая лучшие ездовые качества и превосходную экономию топлива. Двигатели T5 и D4 также предлагаются для новых Volvo XC70 и S80.

Разработка новых двигателей осуществлялась экспертами по двигателям Volvo Cars. Производство двигателей также налажено на заводе в Скёвде (Швеция), который обладает передовым техническим оснащением.

Новая восьмискоростная автоматическая трансмиссия

Для достижения оптимальных параметров отклика, слаженной работы и топливной экономичности двигатели комплектуются новой восьмискоростной автоматической трансмиссией или передовой шестискоростной механической КПП, настройки которой гарантируют снижение расхода топлива.

«Передовые технологии, реализованные в семействе двигателей DRIVE-E, предоставляют клиентам отличные параметры мощности, снижение расхода топлива, значительное сокращение выбросов и превосходное звучание двигателей. Наши четырехцилиндровые двигатели по параметрам мощности не уступают современным шестицилиндровым двигателям, а по уровню расхода топлива они превосходят существующее поколение четырехцилиндровых двигателей, — говорит Дерек Крабб. – Если Вы сравните четырехцилиндровый двигатель DRIVE-E с любым шестицилиндровым аналогом, то наш двигатель заметно выигрывает в весе и размерах, обеспечивая такую же мощность. Экономия топлива – от 10 до 30 процентов в зависимости от двигателя, с которым производится сравнение».

Дизельные двигатели и применяемая впервые в мире технология i-Art

В дизельных двигателях впервые в мире реализована технология i-Art. Если в традиционной системе Common Rail используется один датчик давления, то технология i-Art производит контроль давления в каждой форсунке, благодаря чему обеспечивается индивидуальный контроль и регулирование процесса сжигания в каждом из четырех цилиндров двигателя.

«Увеличение давления в топливной системе до 2500 бар и применение технологии i-Art можно охарактеризовать как второй этап в революционном развитии дизельных двигателей. Это такой же прорыв, как внедрение кислородного датчика в каталитическом нейтрализаторе в 1976 году, и это еще одно применяемое впервые в мире решение, которое Volvo Cars предлагает для своих пассажирских автомобилей», — добавил Дерек Крабб.

Над каждой форсункой установлен небольшой компьютер, который следит за давлением подачи топлива. Саморегулируемая система i-Art использует эту информацию и подбирает идеальный объем впрыскиваемого топлива для каждого цикла сгорания. Сочетание более высокого давления впрыска и технологии i-Art обеспечивает снижение расхода топлива, сокращение вредных выбросов, а также высокую мощность и отличное звучание двигателя.

В дизельных двигателях реализованы такие передовые решения, как сдвоенный турбонаддув, снижение внутреннего трения и передовая конструкция клапанов, обеспечивающая быстрый прогрев при пуске холодного двигателя.

Бензиновый двигатель с компрессором и турбонагнетателем

Применение турбонагнетателя позволило добиться мощного крутящего момента бензинового двигателя, за счет чего обеспечивается уверенный разгон. Компрессор на механическом приводе вступает в работу уже на низких оборотах, тогда как турбонагнетатель подключается по мере нарастания давления в системе.

Помимо этого бензиновые двигатели DRIVE-E отличаются низким внутренним трением, включая передовые подшипники распределительного вала, и используют высокоскоростную систему постоянного изменения фаз газораспределения и уникальную технологию контроля нагрева двигателя с применением электрического водяного насоса с изменяемой скоростью вращения.

Подготовка для интеграции систем электрификации

Двигатели DRIVE-E с самого начала разработки были подготовлены к интеграции технологий электрификации. Основные компоненты, например, встроенный стартер-генератор, могут быть легко установлены, а компактные размеры четырехцилиндровых двигателей позволяют разместить электромотор в передней или задней части автомобиля. Аккумуляторы будут размещены в центральной части автомобиля.

Сокращение размеров без каких-либо компромиссов

В Volvo Car Group уверены: создание четырехцилиндровых двигателей DRIVE-E – это правильное направление на пути достижения лучших параметров мощности, экономии топлива и ездовых качеств автомобиля.

«Мощность двигателя не имеет отношения к его размерам. Все зависит от объема воздуха, который поступает в цилиндры двигателя. Двигатель можно сделать более эффективным, даже если он будет меньше в размерах. То есть, если добиться увеличения объема воздуха, нагнетаемого в двигатель, то Вы можете выйти на такие же параметры мощности, но с более эффективным использованием топлива, — поясняет Дерек Крабб. – Когда я работал с двигателями Формулы 1, эти двигатели объемом 1.5 литра выдавали мощность более 900 л.с., а новые двигатели Volvo DRIVE-E уже прошли испытания на гоночном полигоне. На Чемпионате мира по кольцевым гонкам 2011 года в автомобилях Volvo использовался прототип двигателя DRIVE-E, а на последних гонках мы установили новый рекорд».

Безопасность на современных Volvo FH13

Отдельного разговора заслуживают разработки в сфере безопасности на современных (выпускающихся с 2012-го года) Volvo FH13. Компания Вольво всегда славилась своим повышенным вниманием к юезопасности. В новых Volvo FH13 работает обновлённая анти-аварийная система: при помощи радара она обнаруживает препятствие и подаёт световой сигнал на лобовое стекло. При сокращении дистанции до столкновения и отсутствии реакции водителя на угрозу раздаётся звуковой сигнал и начинается плавное торможение. Если же и это не помогает избежать столкновения, тогда задействуется экстренное торможение.

Кроме того, дополнительную безопасность обеспечивают адаптивный круиз-контроль, система поддержки при смене полосы движения (Lane Changing Support), система предупреждения водителя (Driver Alert Support) и система оповещения при перестроении (Lane Keeping Support).

Не обойдены стороной и вопросы пассивной безопасности грузовика. Каркас кабины выполнен из особо прочной стали, а ударопоглощающие балки и двери сделаны из специального деформируемого металлосплава. В процессе создания современных кабин для Вольво FH13 было пройдено несколько тысяч компьютерно-смоделированных и около ста настоящих краш-тестов, чтобы отточить и наилучшим образом настроить все системы безопасности.

Кабина Volvo FH13

После модернизации 2012 года автомобили Volvo FH13 получили обновлённую кабину, которая стала на кубометр просторнее предыдущей модели. Вместо прежних 170 мм моторный тоннель стал выступать из пола всего лишь на 90 миллиметров. Нижняя спальная полка увеличилась в ширину до 820 мм.

В 2013 году в базовой комплектации кабины появились и автономный кондиционер, и сейф для документов, и 2-киловаттный фен, и 33-литровый холодильник. В опциональном режиме по-прежнему доступны самые разнообразные варианты расцветки кабины и дополнительные устройства внутри и снаружи (ксенон, специальная радиаторная решётка). Внутри салона всё выполнено максимально качество и эргономично. Исключительно комфортное водительское кресло выполнено с прицелом на длительные поездки (имеет широкий выбор регулировок и настроек). Как и было изначально, кабина для Volvo FH13 предлагается в трёх основных вариантах:

• Globetrotter XL – наиболее комфортная модификация, с высоким потолком, оснащённая спальными местами для двух человек;
• Globetrotter – также кабина большой высоты, немного меньшего объёма, чем XL, с двумя спальными местами;
• Базовый вариант со спальным местом для одного человека и средней высотой.
• «Дневной вариант», без спального места – для автомобилей-шасси со спецнадстройками – самосвальными кузовами и другим оборудованием.

Про моторы D5 и D3

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Примечательно, что только 5-цилиндровые дизельные установки являются уникальной разработкой шведского концерна. Остальные моторы, такие как 4-цилиндровые D2 и D4, позаимствованы у PSA. По этой причине последние, на самом деле, гораздо чаще встречаются под марками 1.6 HDi и 2.0 HDi.

Рабочий объём дизельных «пятёрок» семейства D5 составляет 2 и 2,4 литра. Первую группу представляет мотор D5204T, вторую — описываемый D5244T. Однако название D5 присуще только сильным версиям данного семейства, мощность которых превышает 200 л. с. Остальные движки принято обозначать в коммерческой сфере как D3 или 2.4 D.

Приход формата D3 вообще стал главной новостью. Помимо того, что ход поршня сократился с 93,15 до 77 мм при оставленном как прежде диаметре цилиндров, сократился рабочий объём агрегата — с 2,4 до 2,0 л.

D3 предлагался в нескольких версиях:

Эти модификации всегда шли с одним турбонагнетателем. А вот некоторые 2.4 D, напротив, получили двойную турбину. Эти версии без труда обеспечивали мощность выше 200 л. с. Ещё одна отличительная особенность моторов D3 — их система впрыска считалась неремонтопригодной, так как оснащалась форсунками с пьезо эффектом. Кроме того, ГБЦ не имела вихревых заслонок.

Отзывы водителей и владельцев Вольво FH13

У автомобилей данной модели сложилась очень хорошая репутация в России. Имеется множество положительных отзывов от непосредственных их эксплуатантов – водителей и владельцев. Хвалят комфорт, лёгкость управления (практически как на легковом автомобиле), дорогу автомобиль держит исключительно хорошо. Высоко оценивают дальнобойщики показатели надёжности и долговечности данных машин, огромный моторесурс, который заложен в их двигатели. С трансмиссией и подвеской также никаких проблем, как правило, не возникает. Кабина просторная, тёплая, автономка работает на «отлично». Экономичный двигатель, свободно заводится в любые морозы. Минус один – дороговизна самого автомобиля и его обслуживания, и ещё довольно быстро садятся аккумуляторы.

Внимание к мелочам, которые обеспечивают комфорт, делает грузовики Volvo FH13 одними из самых хорошо приспособленных для использования в дальних рейсах, среди всех европейских конкурентов-одноклассников. Уровень шума в салоне очень низкий, а благодаря удобным сиденьям на пневмоподвеске кабины, отличному обзору и высокому уровню эргономики водитель, управляющий этим многотонным автопоездом, устаёт не более водителя обыкновенной легковушки. А это очень важно при осуществлении многочасовых поездок.