Двигатель 4м40 замена колец

Сообщение **diezel** » 01 ноя 2012, 07:11

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение MoVinG » 01 ноя 2012, 07:24

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение markel » 03 ноя 2012, 13:58

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение MoVinG » 03 ноя 2012, 21:09

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение карбон » 03 ноя 2012, 23:01

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение markel » 04 ноя 2012, 12:30

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение markel » 04 ноя 2012, 12:47

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение genok777 » 13 ноя 2012, 19:52

Pajero-2TD 2800 4m40 95г.
MJ-600 Turbo Plus
Бодилифт -5см
BFG AT 33×12.5×15

Pajero-4 3.8 2007г.

Pajer-2 3.5 1999г.

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение Deem-On » 14 ноя 2012, 19:33

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение Amba » 16 ноя 2012, 14:20

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение **diezel** » 21 ноя 2012, 16:59

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение GeWork » 21 ноя 2012, 18:19

Pajero II 1994 5дв. Японец 4M40 2.8TD, АКПП (V4AW3), SuperSelekt

Геворк Фёдорович
+7-988-577-6З-ЧЧ

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение **diezel** » 01 дек 2012, 19:04

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение Евгений » 04 дек 2012, 12:25

По поводу капиталки 4М40 хочу сказать, что все возможно — я тому живой пример, после капиталки сего двигателя уже прошел 49 т.км. Другой вопрос, что как правило вместе с двигателем как правило выходит из строя другие агрегаты, такие как детали топливной аппаратуры, турбина, стартер, генератор. По своему собственному печальному опыту был откапитален двигатель (заменено 2 шатуна, все поршня, кольца, расточен вал, отремонтирована ГБЦ, заменена цепь ГРМ со всеми шестернями, поменян масляный насос, заменены втулки балансиров, и др.) После буквально 8 тыс. умирает турбина, которая сначала была заменена на тайвань, прожившая 3 тыс.км. потом на новую оригинальную, на которой и езжу по сей день. Ещё через 3-4 тыс. умирает плунжерная пара на ТНВД, одновременно с этим появляются бульки в радиаторе, которые означали конец ГБЦ. Отремонтировав ТНВД и заменив ГБЦ на контрактную, также попутно меняю страртер на неоригинал, и перебрав генератор проехал без проблем почти 30 тыс. Так выкинув на ремонт двигателя и навесного почти 190 тыс.руб. понимаю что все таки 4М40 хороший двигатель который служит верой и правдой очень много времени.

Сорри за много букв, но будь я сейчас перед выбором капиталить 4М40 либо менять на контрактный — однозначно взял бы контрактный.

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение GeWork » 05 дек 2012, 08:54

Pajero II 1994 5дв. Японец 4M40 2.8TD, АКПП (V4AW3), SuperSelekt

Геворк Фёдорович
+7-988-577-6З-ЧЧ

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение vlad13 » 05 дек 2012, 18:07

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение mrbrain » 06 дек 2012, 15:40

Re: ремонт или замена 4м40 ?

Сообщение shure » 20 дек 2012, 06:53

Ремонт возможен. Главное найти где и кто будет ремонтировать.
В свое время купил машину с убитым двигателем. Думали, что распредвал,
оказалось — провернуло вкладыши. Для ремонта «постели» отвез короткий блок
в Москву в АБ-инжениринг. В Нижнем никто не брался, и думаю, к счастью.

Двигатель получился как новый.
Впоследствии с ним были проблемы, но это уже другая история про криворуких
мотористов. Нужно понимать, что ни в Рольфе, ни у его дилеров никто и никогда
не будет вылизывать ваш двигатель. Смогут ли и захотят это сделать в гараже,
если вы сами не умеете это делать — вам решать.

4m40 характеристики, ремонт и обслуживание

Герметизация крышки ГРМ и замена турбины на помогли: мотор масло жрет по-прежнему жестоко, пришлось начать капиталку. Сейчас двигло в разборе, сфотал нутрь.

Оказался -это 4М40.

Самая жуткая фотка — кишки наружууууу…

Заодно посмотрим под крышку ГРМ.

Голова без распредвала.

Голова снизу: оказалось клапана немного люфтят в направляющих, рабочая поверхность не вполне гладкая.

Блок цилинднов: 3 гильзы немного сработаны.

Блок сбоку: видна заваренная дыра: лет 7 назад 4М40 протянул «руку дружбы»

Этот ужасный нежданчик вблизи.

Дыра в блоке: вид изнутри крупно: заварен, загерметизирован. Все 2 года моего владения себя не проявлял.

Дыра в блоке: вид изнутри в общем плане. Видно, что шатун сработан — показалась медь.

Колено как от трактора.

Трубка от маслозаборника к масляному насосу тоже была пробита шатуном.

Но загерметизирована и это на давлении не сказывалось.

ТНВД, кому интересно.

ТНВД с другой стороны: виден датчик неработающего тахометра — а проводок-то надломился! Может в этом вся причина глюков тахометра?

Фото 2 часа назад: полный раздрай… мрак.

А паджерику, кажется, легко без двигла — чуть на дыбы не встает…

Mitsubishi Pajero 1994 — своими руками

Машины в продаже

Mitsubishi Pajero, 1994

Mitsubishi Pajero, 1995

Mitsubishi Pajero, 1997

Mitsubishi Pajero, 1997

Комментарии 46

а вот у некоторых получается., www.drive2.ru/l/7871011/ мои же мотористы уже собрали движку, в конце недели будут ставить, а там посмотрим ну почему не ремонтируется? проблемы только с расточкой цилиндров. но вот когда свою машинку купил дизель уже был расточен под первый ремонтный и я отъездил 40 000 без проблем. проблема появилась не вдруг, а когда случайно упустили масло (крышку ГРМ плохо загерметизировали) — вот после этого многое рухнуло — поршни, кольца направляющие клапанов, турбина… а все остальное типа вкладышей колена, ГРМ, клапанов и пр. вполне ремонтируется — отчетов много так что рекомендую этот дизель — в жаре не перегревается, на морозе не мерзнет…

тоже хочу п2 .хочу дизель .вроде как2.8 лучьше но типа не ремонтируются напрегает.как у вас получилось отремонтировать

Если еще не сделал двиг, вот тебе пост с форума где я сижу. pajero.kz/forum/index.php…-obkatka-dvigatelia-4m40/ там откапиталили и гоняют норм

спасибо! Потихоньку делают пока. Были проблемы с плотно запрессованными направляющими и вообще…

Видел сам лично капитали 4м40 под стандарт, точили индивидуальные гильзы с буртиком на заводе, и запресовывали… чел уже 15т намотал без проблем,4м40 капиталится…если подойти к этому делу с головой то служить он будет очень долго

В моем случае делать было дороже чем купить контрактника… На данный момент пробег 3 т, полет норм, масло не ест…но сальнички в круг надо бы поменять… Потеют, видно долго полежал, подсохли. А в общем доволен)

Тут вопрос вопросов, что дороже. Сейчас он потеет, а уедешь подальше, вдруг его пробьет, масло уйдет, голова треснет или стукнет… Я решился на ремонт только потому, что давно знаком с ребятами, которые до этого ремонтировали три моих машины (и много других чужих), и поэтому им верю. Иначе бы тоже пошел по пути контрактного… Вообще, в моей машине ремонтировалось все, кроме ТНВД (пока работал хорошо) и кондиционер (половины частей не было и он как-то не очень у нас нужен). Логично было и двигатель самим отремонтировать… :-)

Я тоже столкнулся с такой проблемой двиг. масло уплетал за обе щёки на 200км 1литр масла .Изначально было решение капиталить но после вскрытия желание отпало, живого практически не чего не было после подробного подсчёта перевес был на стороне контрактника и разница в цене была ощутимая .Рискнул брать контрактника и оообоже повезло в период с ноября 2014 и по сей день, пробег около 10000км уровень от замены -до замены масло лью 5W40 кастрол замена каждые 5000км ну как то-так (стоил двиг.320000тг)

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

Мой совет раскошелится на оригинальные поршни — дубли не ходят совсем на наших моторах((

Смотрите также

Комментарии 46

а вот у некоторых получается., www.drive2.ru/l/7871011/ мои же мотористы уже собрали движку, в конце недели будут ставить, а там посмотрим ну почему не ремонтируется? проблемы только с расточкой цилиндров. но вот когда свою машинку купил дизель уже был расточен под первый ремонтный и я отъездил 40 000 без проблем. проблема появилась не вдруг, а когда случайно упустили масло (крышку ГРМ плохо загерметизировали) — вот после этого многое рухнуло — поршни, кольца направляющие клапанов, турбина… а все остальное типа вкладышей колена, ГРМ, клапанов и пр. вполне ремонтируется — отчетов много так что рекомендую этот дизель — в жаре не перегревается, на морозе не мерзнет…

тоже хочу п2 .хочу дизель .вроде как2.8 лучьше но типа не ремонтируются напрегает.как у вас получилось отремонтировать

Если еще не сделал двиг, вот тебе пост с форума где я сижу. pajero.kz/forum/index.php…-obkatka-dvigatelia-4m40/ там откапиталили и гоняют норм

спасибо! Потихоньку делают пока. Были проблемы с плотно запрессованными направляющими и вообще…

Видел сам лично капитали 4м40 под стандарт, точили индивидуальные гильзы с буртиком на заводе, и запресовывали… чел уже 15т намотал без проблем,4м40 капиталится…если подойти к этому делу с головой то служить он будет очень долго

В моем случае делать было дороже чем купить контрактника… На данный момент пробег 3 т, полет норм, масло не ест…но сальнички в круг надо бы поменять… Потеют, видно долго полежал, подсохли. А в общем доволен)

Тут вопрос вопросов, что дороже. Сейчас он потеет, а уедешь подальше, вдруг его пробьет, масло уйдет, голова треснет или стукнет… Я решился на ремонт только потому, что давно знаком с ребятами, которые до этого ремонтировали три моих машины (и много других чужих), и поэтому им верю. Иначе бы тоже пошел по пути контрактного… Вообще, в моей машине ремонтировалось все, кроме ТНВД (пока работал хорошо) и кондиционер (половины частей не было и он как-то не очень у нас нужен). Логично было и двигатель самим отремонтировать… :-)

Я тоже столкнулся с такой проблемой двиг. масло уплетал за обе щёки на 200км 1литр масла .Изначально было решение капиталить но после вскрытия желание отпало, живого практически не чего не было после подробного подсчёта перевес был на стороне контрактника и разница в цене была ощутимая .Рискнул брать контрактника и оообоже повезло в период с ноября 2014 и по сей день, пробег около 10000км уровень от замены -до замены масло лью 5W40 кастрол замена каждые 5000км ну как то-так (стоил двиг.320000тг)

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

Читать дальше: Почему семенович не замужем

Мой совет раскошелится на оригинальные поршни — дубли не ходят совсем на наших моторах((

Да, мы знаем, спасибо!

Занимаемся ремонтом ДВС очень давно, ни один 4М40 после расточки не ходил, месяц, максимум два, выбросиш деньги, гарантия. Решать тебе, капиталка 4М40 шаг серьёзный, удачи, !

Спасибо за участие, хотели просто заменить на ремонтные, но уже стоят ремонтные, надо что-то придумать, для начала замерить диаметры.

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

По поводу расточки гильз:они ведь там циментированные снимешь цыментацию и надёги в целиндрах уже не будет, а гильзовать тоже не вариант многих знаю долго не ходят.В этом и плох 4м40 имхо.

А вот еще по поводу циментации. Оказалось, что один ремонт (расточка и замена поршней) уже был, после только у меня за 2 года отбегал более 40 тыс. (а до меня — много больше). И нынешнее горе началось после того, как однажды масло убежало, а я не уследил (долго ехал, а герметик по дороге выбило). Хорошо еще голова не треснула. Но похоже из-за этого выпускные клапана разболтались и масло стало гнать через них. При этом компрессия никуда не пропала, заводится всегда с полоборота. Почему же для 4М40 нет возможности сделать второй ремонт — до 1?

Ну, а в моем случае вскрытие показало, что колено надо шлифовать + новые вкладыши, гильзы растачивать + новые поршни, направляющие с клапанами менять, вот и все. В сумме ориентировочно до 80 тыр. Так что выбор пал на капиталку. Посмотрим…

Здравствуйте! 4м40 не капиталиться:( у них как таковых гильз нету и еще в зоне ближе к голове на стенках цилиндра набита так называемая шахматка если вы ее сточите долго двигатель ходить не будет.Пустая трата денег

Спасибо за комментарий! Я действительно признателен Вам за участие. Но позвольте пару вопросов? 1. Откуда у Вас это убеждение? 2. Если этот двигатель не капиталится, зачем мицубиши выпускает для него поршни двух ремонтных размеров — под расточки 0.5 и 1? Мне, как Вы можете догадаться, совсем не безразлично, чем закончится ремонт. Однако пока ни одного критического комментария, но сколько-нибудь аргументированного, я не обнаружил. Мой двигатель уже один раз капиталили после «руки дружбы» (см. выше). Но после первой расточки на 0.5 эти вкрапления (полосочки) для усиления стенок гильз в рабочей зоне еще остались, они хорошо заметны. Зато обнаружилось, что поршни были поставлены не оригинал, слабые, в них даже компрессионные кольца люфтили чуть не на 1 мм! Был сильный люфт и в направляющих клапанов. Причина «маслогона» стала понятна! Так что, в принципе, Ваш вывод «после капиталки 4М40 не ходят», можно в полной мере отнести и к моему движку. Но реальная причина не в капиталке, а в запчастях! Теперь мы заменим все на оригинал и посмотрим, ходят или не ходят дизели 2.8 после капиталки. Если наш опыт не удастся, то я, по крайней мере, точно смогу сказать, почему. Под конец еще раз прошу Вас ответить на мои вопросы.

1) убеждение сформировалось из рассказов и опыта дизилистов которые брались за ремонт 4м40(конечно от качества запчастей зависит многое )возможно этот двигатель наиболее нагружен из сородичей дизелей тех годов, одно но тревожит меня больше всего это отсутствие гильз а вместо них нанесенная металлокерамика, которую при расточки естественно удаляют(нарушение заводских норм)и даже если шахматку видно от этого слой всеравно стал меньше нежели какой он был с завода.Даже есть аналогии этой технологии по нанесению покрытий взамен чугунных гильз у BMW в М52 там покрытие NICOSIL который не ремонтируется по идее, но наши умельцы пытаются гильзовать, но опять же уход от стандартов завода по толщине стенок между цилиндров.Итог: сокращение срока эксплуатации двигателя. 2)на счет ремонтных поршней в оригинале от митсубиши я не в курсе возможно китай штампует под оригинал они это могут или как вариант для не турбовых 4м40 там металлокерамики нет. А так я вам желаю чтобы все у вас получилось и ваш верный конь радовал вас!Буду следить за ходом работ!

Спасибо! Все верно. Остается ждать результатов (пока же все застопорилось, запчасти долго идут). Я был бы рад, если бы двигатель проходил пару лет, а там и про контрактный можно подумать (если останутся)…

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

АвтоСтронг-М › Блог › Проблемы и неисправности двигателя Mitsubishi 2.8D (4M40)

Двигатель 4M40 – это старый японский «динозавр» объемом 2,8 литра, который появился еще в 1993 году. В турбированном исполнении он выпускался вплоть до 2006 года. Этот силовой агрегат можно встретить на всех больших внедорожниках Mitsubishi. Мотор дебютировал на Pajero 2, ставился на Montero, L200 и Delica. На его основе был сделан более современный 3,2-литровый турбодизель 4M41.

У двигателя 4M40 всего один распредвал, по два клапана на цилиндр. Впрыск дизтоплива осуществляется в вихревые камеры. Зато в конструкции блока нашлось место двум балансирным валам.

Первые варианты мотора 4M40 были атмосферными, затем появились и турбированные версии. Впрыск топлива на ранних экземплярах – механический, в 1996 году ТНВД был оснащен электронным управлением. 2,8-литровый японский дизель развивает от 94 до 140 л.с.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 4M40, снятого с Mitsubishi Delica Space Gear 1995 года. Это двигатель с механическим ТНВД, развивает 94 л.с. Двигатель дефектный – провернуты вкладыши.

Проблемы и надежность двигателя Mitsubishi 4M40

Архаичный японский дизель надежен и вынослив, но у него немало возрастных проблем, которые проявляются с пробегом. Кроме того, в топливной системе этого двигателя немало чисто ручных регулировок, которые требуют определенной квалификации или хотя бы инструкции по обращению с ними. В любом случае, многие эти старые двигатели живы до сих пор и возят машины, на которые установлены.

Выбрать и купить дизельный двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Вискомуфта вентилятора охлаждения совсем не вечная. Если двигатель 4M40 начал закипать, то стоит проверить ее работоспособность и заменить при необходимости.

На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя. Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно. На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС». Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов. Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Клапанная крышка течет маслом по прокладке и по двум полукругрым заглушкам, которые в народе известны как «полумесяцы».

Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

Распространенная болезнь двигателя 4M40 – появление трещин в головке блока из-за перегрева или большого пробега. Трещины образуются между клапанами, вдоль вихрекамер и идут вглубь головки, до каналов системы охлаждения. Об их появлении свидетельствуют пузыри в расширительном бачке или разрушение бачка – это признак просачивания газов из камер сгорания. Также при больших пробегах разбиваются направляющие втулки клапанов.

В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала. К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

Заслонки «дроссельные»

На двигателе 4M40 с электронноуправляемым ТНВД во впускном канале присутсвуют две заслонки. Это не дроссельные заслонки, т.к., как мы уже знаем, дизель в дросселировании не нуждается. Эти заслонки работают в паре с клапаном EGR для точного дозирования рециркулирующих отработавших газов. Заслонка служит для мягкого глушения двигателя. Если с этими заслонками что-то случается – они подклинивают из-за сажи и сгустков масла, либо отказывает их вакуумный привод, то двигатель 4M40 может плохо заводиться, терять мощность и дымить, глохнуть на ходу и выдавать ошибки по наддуву.

А масло, попадающее во впуск из-за снижения эффективности маслоотделителя системы вентиляции картера, начинает протекать по штоку заслонки. Для устранения течи необходимо разбирать заслонку и менять сальник.

Турбина

На двигателе 4M40 используется турбина MHI (Mitsubishi). Турбина без изменяемой геометрии, просто с перепускным клапаном, управляемым вакуумным актуатором. Привод клапана наддува, следовательно, подкрутить что-то на турбине, чтобы отрегулировать наддув, на этом двигателе нельзя.

Турбина достаточно надежная и погибает от больших пробегов. Обычно на валу роторов образуется выработка или разбивается латунная втулка – подшипник скольжения. И тогда крыльчатки начинают задевать за корпус «улиток». Турбина начинает скрипеть, свистеть и не развивать наддува.

ТНВД Zexel (Bosch VE) сложный и капризный из-за своей старой конструкции. Он может дать течь солярки по сальнику вала, и тогда двигатель перестанет нормально работать и заводиться из-за нехватки топлива и завоздушивания топливной системы. Будет глохнуть на ходу. Также через негерметичный сальник ТНВД может втягивать моторное масло, которое затем через обратку попадает и в топливный бак.

В плунжерной паре могут возникать задиры, и тогда мотор перестает заводиться на горячую, т.к. плунжер не способен создать достаточного давления топлива. Плунжерная пара меняется отдельно.

На механическом ТНВД Zexel двигателя 4M40 установлен корректор давления наддува. Он связывает давление во впускном коллекторе с дозирующей муфтой ТНВД. В корректоре установлена подпружиненная мембрана, а под ней – шток с управляющим конусом.

На электронном ТНВД находится очень важный датчик положения рычага управления ТНВД, от настройки которого зависит и работа мотора, и даже работа автомата. Этот датчик, широко известный как «ТПС» (TPS, Throttle position sensor) необходимо регулировать, снимая его показания вольтметром.

Если двигатель начинает плохо ехать, вяло откликаться на акселератор, а в АКПП вдруг пропала 4-ая передача, появились рывки или запаздывания при переключениях передач – это все из-за «ТПС».

Опять же, от времени и пробега в датчике изнашиваются контактные дорожки, и тогда уже его придется менять на новый. Хотя народные умельцы вскрывают датчик, подгибают усики, восстанавливая контакты резистора.

Проверка компрессии двигателя Mitsubishi 4М40

• Перед началом проверки компрессии, проверьте состояние моторного масла, а также стартера и аккумуляторной батареи.
• Выверните все свечи накаливания.
• Отсоедините разъем электромагнитного клапана отсечки топливоподачи.
• Данная операция необходима, чтобы предотвратить впрыск топлива двигателя 4М40 автомобилей Mitsubishi Delica, Pajero.
• Закройте чистой ветошью отверстия для свечей накаливания и, после прокручивания коленчатого вала стартером, проверьте отсутствие на ветоши посторонних частичек.
• Установите адаптер в отверстие для свечи накаливания, затем установите компрессометр на адаптер.
• Установите рычаг управления ТНВД в положение полной нагрузки, прокрутите коленчатый вал двигателя стартером и измерьте компрессию.
• Номинальное значение: 2840 кПа (при 280 об/мин). Минимально допустимое значение: 2260 кПа (при 280 об/мин).
• Измерьте компрессию во всех цилиндрах и проверьте, что разность компрессии между цилиндрами была меньше предельно допустимого значения.
• Предельно допустимое значение: 290 кПа
• Если в каком-либо цилиндре компрессия превышает предельно допустимое значение или разность компрессий по цилиндрам превышает предельно допустимое значение, то залейте немного моторного масла в отверстие для свечи накаливания данного цилиндра и повторите измерения.
• Если после заливки масла компрессия возросла, то причинами неисправности являются износ или повреждение поршневого кольца и/или зеркала цилиндра.
• Если после заливки масла компрессия не увеличивается, то причинами является прогорание или повреждение седла клапана, либо утечка газа (давления) через прокладку головки цилиндров.

Автомат прогрева (блок управления прогревом)

Представляет собой что-то наподобие термостата. К нему подводится антифриз. Пока антифриз холодный, шток автомата прогрева втянут. При этом немного изменяется угол опережения впрыска на ранний и увеличивается подача топлива. Все ради ускорения прогрева двигателя. Если на холодную дизель 4М40 работает жестко, это значит, что угол опережения впрыска слишком ранний. Когда антифриз подогревается, шток выдвигается и режим прогрева отключается.

Также на автомате прогрева регулируется величина начальных холостых оборотов.

Аппарат прогрева может выйти из строя из-за его засорения «накипью» из системы охлаждения. Аппарат можно снять и очистить через каналы подвода антифриза.

Сообщений: 24 • Страница 1 из 3 • 1, ,

ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

к991ур » 22 ноя 2012, 06:02
ДОБРОЕ ВРЕМЕНИ СУТОК. ПОМОГИТЕ С ПРОБЛЕМОЙ, УТРОМ ЗАВОДИЦА С ПОЛПИНКА ПОРАБОТАЕТ МИНУТУ ГЛОХНЕТ, ВРУЧНУЮ ПОДКАЧАЮ ЗАВОДИЦА ,ПРОГРЕЕЦА И ВСЕ ВНОРМЕ
к991ур
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

Вуди » 22 ноя 2012, 07:47
где то воздух подсасывает. Хомуты все целые на шлангах к лягушке? Вуди Местный
Сообщений: 77 Зарегистрирован: 16 июл 2012, 12:02 Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

к991ур » 23 ноя 2012, 04:45
поменял шланги,хомуты но проблема осталась.
к991ур
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

Кирюха » 23 ноя 2012, 09:36
огромная вероятность что подсос воздуха идёт через сальник в ТНВД Кирюха Клубный эвакуатор
Сообщений: 9490 Зарегистрирован: 03 апр 2009, 17:15 Откуда: Владивосток. Награды: 5 Карма: 89

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

subzero » 27 ноя 2012, 15:36
Парни, такая же хрень, по обстоятельствам сам не смог залезть — отогнал в сервис, итог -свечи на замену, подобрал Denso, 306-е, те, что стояли раньше, все замечательно, ехал около 40 км, приехал-заглох, далее вращал, вращал, схватывает в самом конце, как-будто топлива не хватает. Из предыстории..залезал в бак, смотрел сеточку, после этого стала заводится вдогонку, ранее проблем с запуском вообще не было. На свечах отъездил более 2 лет. Реле свечей отрабатывает, топливный фильтр -новый Nipparts. Солярка с заправки, шланги визуально целые, один на ТНВД менял, старый деревяным совсем был. Пробовал перед стартом прокачать лягушкой, отвинчивал болт прокачки, качал и казалось, что фильтр не целый, т.е 4-5 качков и только после них начинало лететь топливо.Был момент, когда все работает, но на холостых начинает подколбашивать машину, хотя стрелка на месте. На малых оборотах под нагрузкой может заглохнуть вообще.Воздух. Где. Допустим с трудом вчера после длительного вращения завел, работаю педалью газа -машина вообще не реагирует.. Хотя в сервисе сказали, что свечи однозначно..Стоит раскошелиться на оригинал? но если в упаковке будут те же самые DENSO?Подскажите, где рыть..4М40 Мех ТНВД 95г. subzero Активный участник
Сообщений: 343 Зарегистрирован: 09 июн 2010, 15:32 Откуда: Штадт им.Ленина Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

Ober821 » 04 дек 2012, 15:29
Была похожая проблема, заводится едет, едет а потом глохнет. Под…ишь заводится едет, едет и опять, ТНВД поменяли фильтра поменяли, идизель с бензобака сливал полностью,черный был. И не х.. толку . А в итоге прокладка между ТНВД и движкой, масло в топливо кидало и трындец. К слову проблему обнаружили только в ММС центре, все сделали и болезнь прошла. Только не дешево это все встало. Итог: диагностику делайте в центре, а дальше думайте где удобнее делать.
Ober821
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

Mongol » 04 дек 2012, 19:07
Возможно сама лягушка не держит топливо. Заводишь на оставшейся соляре, а потом глохнет. Там достаточно мелкой соринки под лепестком. Попробуй снять лягушку и почистить лепсток, потом если «хрюкает» при нажатии, то значит исправна, а если нет , то под замену. Попробуй , как вариант.

MMC Pajero 2 , 4М40, 95г., 5-дверый, шнорхель, лебедь, 285/75/16, бодик 40мм.

Mongol Активный участник
Сообщений: 988 Зарегистрирован: 27 ноя 2012, 21:49 Карма: 9
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

SAM » 04 дек 2012, 20:25

Ober821 писал(а):Была похожая проблема, заводится едет, едет а потом глохнет. Под…ишь заводится едет, едет и опять, ТНВД поменяли фильтра поменяли, идизель с бензобака сливал полностью,черный был. И не х.. толку . А в итоге прокладка между ТНВД и движкой, масло в топливо кидало и трындец. К слову проблему обнаружили только в ММС центре, все сделали и болезнь прошла. Только не дешево это все встало. Итог: диагностику делайте в центре, а дальше думайте где удобнее делать.

А недешево это сколько? Тебе поменяли сальник ТНВД стоимостью максимум 200рублей, ну и работа в пределах 4000т.рублей.
Pajero II-1997/4M40/2,8TD/AKПП/LSD/ComeUp DS-9.5, гидроник.

SAM Тысячник
Сообщений: 1645 Зарегистрирован: 21 апр 2011, 11:34 Карма: 26
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

subzero » 17 дек 2012, 22:52
Трубки, что с заборника в баке + сам заборник в мелкую дырку. 10 метров трубок: забор и обратка, заказал сам заборник, думаю, счастье придет..Сейчас при -15 на холодную может крутануть раз, а так привык взрывом заводить. Допустим с прокрутом завожу, глушу, затем снова с прогревом свечей-взрыв и завелась! На холостых и на малой тяге больше не глохла, после того как в сервисе подшаманили с заборником и трубками от него. Затем заставил чистить клапаны, что на ТНВД. Все вроде стабилизировалось, но для пущей надежности заменю трубки полностью и сам заборник, как уже повторился..Подскажите, нюансы при этом могут быть, кроме полной прокачки, осмотра на утечки, развальцовки трубок на концах(соединения со шлангами)? Если трубки будут одинаково на 8мм, что забор, то и обратка? Свои сейчас штангеном не померять, но по ходу 8 — забор, 7мм-обратка. Спасибо. subzero Активный участник
Сообщений: 343 Зарегистрирован: 09 июн 2010, 15:32 Откуда: Штадт им.Ленина Карма: 0
Вернуться наверх

Re: ПРОБЛЕМА ЗАПУСКА 4М40

к991ур » 06 янв 2013, 16:01
привет всем . ребята помогите разобратся,с тнвд .4м40 мех.я поставел прозрачные шланги на подачу и обратку, завожу утром,роботоет минуту, смотрю на шланги,подача все внорме,но как только с обратки начинае идти пена мотор глохнит. откуда воздуч?
к991ур
Вернуться наверх

Рекламный блок

Реклама » 01 янв 0000, 00:00
Реклама Двигатель прогресса
Сообщений: 100500 Зарегистрирован: 01 янв 0001, 00:00 Авто: MMC Город: Россия
Вернуться наверх

Сообщений: 24 • Страница 1 из 3 • 1, ,

Вернуться в MMC Pajero Дизель

Кто сейчас на форуме

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1

Жор масла

Высокий масляный аппетит двигателя 4M40 обычно обусловлен засорением двух сеток в маслооттделителе, расположенном в клапанной крышке. То есть, маслоотделитель начинает пропускать газы вместе с парами масла на впуск. Для решения проблемы придется потрудиться: маслоотделитель установлен на заклепках. Их нужно высверлить, добраться до сеточек, отмыть их или поменять. И тогда жор масла двигателя 4M40 значительно уменьшится.

Цепь ГРМ

В приводе ГРМ используется двухрядная цепь, которая приводит только распредвал. В приводе клапанов отсутствуют гидрокомпенсаторы, тепловые зазоры клапанов нужно контролировать и регулировать подбором шайб.

Распредвал приводится цепью через промежуточную шестерню от коленвала.

К пробегу в 300 000 км цепь растягивается и начинает греметь. Цепь тут не перескакивает, но обрывы все-таки случаются. К сожалению, поршни загибают клапана, даже возможна поломка литого распредвала пополам.

Балансирные валы

Балансирные валы приводятся промежуточными шестернями от коленвала. Они расположены вверху справа и внизу слева. Правый балансирный вал приводится через шестерню масляного насоса.

При пробегах под 300 000 км в подшипниках балансирных валов образуется радиальный люфт. Правда, эта неприятность на работу мотора не влияет, валы продолжают вращаться и уравновешивать силы инерции. Износ подшипников обнаруживается при вскрытии двигателя 4M40 для выполнения капремонта.

Давление масла

С возрастом и пробегом давление масла скачет даже на старом японском турбодизеле. Обычно при загорании лампочки заменой одного лишь датчика давления масла не обойтись. Лучше всего сразу измерить давление. Если оно низкое, то придется разбирать и дефектовать мотор. Почти наверняка будут обнаружены провернутые вкладыши. Также о реальном падении давления масла может свидетельствовать цокот цепи сразу после запуска – она слегка провисает из-за гидронатяжителя, которому не хватает давления масла.

Выбрать и купить двигатель Мицубиши вы можете в каталоге силовых агрегатов на сайте .

2.8-литровый дизельный двигатель Митсубиси 4М40 выпускался компанией с 1993 по 2006 год и устанавливался на всемирно известные внедорожники, пикапы и микроавтобусы концерна. Этот агрегат предлагали в атмосферной и турбо версии, с механическим и электронным ТНВД.

В линейку 4M4 также входит двс: 4M41.

Технические характеристики мотора Mitsubishi 4M40 2.8 литра

Хорошая подборка мануалов для всех моторов Паджеро собрана в блоге на Драйв 2

MANUAL
Оригинальное руководство дизельного двигателя на английском языке ищите здесь

FORUM

Самая активная ветка по этому силовому агрегату ведется на форуме сайта Дром.ру

Технические характеристики

Технические данные силового агрегата 4D56

Двигатель 4d56 устанавливается на Montero, Delica, L200, PAJERO.

Описание

Японские мотористы компании Mitsubishi разрабатывали этот мотор в течение десяти лет. В итоге им удалось изготовить мощный дизельный двигатель, крутящего момента которого было достаточно для резвого ускорения и преодоления бездорожья на автомобилях Мицубиси Паджеро.

Рабочий объем этого силового агрегата составлял 2,5 литра, с которых в поздних версиях снималось 95 лошадиных сил. Сам двигатель выполнен по стандартной компоновке с головкой цилиндров из алюминия и блоком из чугуна. Использование таких металлических сплавов позволило одновременно обеспечить необходимую температурную устойчивость двигателя и уменьшить его массу.

Особенностью данного силового агрегата является использование коленчатого вала из стали, который опирается сразу на 5 подшипников. Гильзы сухого типа запрессованы в блок цилиндров и при выполнении капитального ремонта не снимаются и не демонтируются. При этом поршни изготовлены из облегченного алюминиевого сплава, но при этом они отличаются великолепной долговечностью и надежностью.

Для повышения мощностных характеристик и улучшения экологичности были использованы камеры сгорания со специальной вихревой формой. Тем самым обеспечивается полное сгорание топлива, что повышало КПД двигателя, одновременно уменьшая его выбросы в атмосферу отравляющих веществ. Этот двигатель показывал отличную динамику и обеспечивал тяжелому внедорожнику Мицубиси Паджеро резвое ускорение.

В 1991 году этот силовой агрегат претерпел небольшие изменения, получил специальную систему ускоренного обогрева автомобиля перед пуском и ряд других изменений. Подобные системы позволили решить проблему с эксплуатацией двигателя в зимнее время года. Теперь автовладельцы были полностью избавлены от возможного замерзания топлива при отрицательных температурах.

Также в данной модификации силовой агрегат получил турбонаддув с воздушно-водным охлаждением.

Наличие турбонаддува позволило улучшить мощностные характеристики двигателей, мотор получил сглаженную кривую мощности и обеспечивал уверенную тягу уже с низких оборотов.

При этом сама модификация турбины получилась достаточно успешной и надежной. Выход ее из строя отмечался лишь при неправильной эксплуатации и отсутствии качественных сервисных работ.

Необходимо отметить великолепную неприхотливость в обслуживании этого силового агрегата. Сервисные работы по замене масла автовладелец может проводить каждые 15 000 километров.

Используемый топливный насос высокого давления отличался долговечностью, поэтому его замена производилась не чаще чем раз в 300 000 километров. Сама конструкция этого силового агрегата получилась достаточно надежной, поэтому неудивительно, что внедорожники Pajero с этим мотором пользовались отличной популярностью у покупателей.

Единственный нюанс лишь в том, что этот мотор плохо переносит длительную работу на высоких оборотах, что приводило его к преждевременному выходу из строя и необходимости проводить капитальный ремонт.

Неисправности

Тюнинг

Тюнинг этого мотора возможен как изменением настроек управляющей электроники, так и инженерным способом с помощью установки новой мощной турбины и замены ряда силовых элементов двигателя.

1. Так называемый чип-тюнинг, при котором производится настройка блока управления, позволяет получить порядка 20 лошадиных сил. Существуют также экстремальные варианты тюнинга, которые только изменением блока управления позволяют довести мощность этого силового агрегата до 140-150 лошадиных сил. Однако такое увеличение мощности отрицательно сказывается на ресурсе этого движка.
2. При необходимости, кардинальным способом увеличить показатели мощности до отметки в 150 и более лошадиных сил возможна установка новой турбины, обеспечивающей высокое давление. В данном случае одновременно потребуется заменить коленвал, установить новый масляный насос, поменять блок управления двигателем 4d56 и ряд других элементов навесного оборудования. Необходимо сказать, что такой инженерный тюнинг даже при условии его выполнения грамотным специалистом неизменно приведет к ухудшению надежности и снижению ресурса этого мотора.

Двигатель Мицубиси Паджеро 4d56: характеристики, неисправности и тюнинг Ссылка на основную публикацию

Недостатки, поломки и проблемы 4М40

Механический ТНВД Bosch VE довольно капризен и регулярно течет по сальнику вала

В электронном ТНВД постоянно глючит датчик положения рычага управления или TPS

Клапан ЕГР и заслонки впускного коллектора быстро зарастают сажей и заклинивают

До 100 000 км может отказать вискомуфта вентилятора и блок управления прогревом

На больших пробегах часто трескается ГБЦ, вытягивается цепь ГРМ, сдается турбина

Связаться с администратором сайта Вы можете по электронной почте: [email protected]

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

4m40 характеристики, ремонт и обслуживание

Подробности Super User Статьи и материалы 12 апреля 2017 5914

Двигатель 4М40 — рядный, четырехцилиндровый. С верхним расположением распределительного вала.

Блок цилиндров двигателя 4М40 выполнен из чугуна, головка блока цилиндров из алюминиевого сплава. Рабочий объем двигателя 4М40 — 2835 см (диаметр цилиндра 95 мм, ход поршня 100 мм, степень сжатия 21).

Двигатель 4М40 уравновешен по силам инерции второго порядка двумя дополнительными валами.

Дополнительную информацию о двигателе 4М40 Вы можете получить у нас на форуме клуба