2AZ-FE/FSE — двигатель Тойота 2.4 бензин: ресурс, характеристики, проблемы

Двигатель Тойота 2.4 бензин 2AZ-FE разрабатывался в конце ХХ века (выпускается с 2000г). Для компании данный силовой агрегат является одним из самых выпускаемых. Модели Камри XV30 и XV40 использовали двигатели 2AZ-FE, а также множество других автомобилей от японского концерна Toyota.

Характеристики двигателя Тойота 2.4 2AZ

Силовая установка 2AZ-FE/FSE/FXE объемом 2,4 л, точный объем мотора составляет — 2362 куб. см., с классом экологичности евро 5. Годы его выпуска отсчитываются с 2000 года по настоящее время.

Рядный четырехцилиндровый двигатель Тойота 2AZ-FE, имеющий по 4 клапана на один цилиндр, сконструирован для поперечного расположения в моторном отсеке. Блок цилиндров с открытой рубашкой охлаждения – алюминиевый (легкосплавный). Размер диаметра цилиндра составляет 88.5 мм. В нем используются тонкостенные гильзы – чугунные, с неровной наружной поверхностью, для обеспечения теплоотвода и надежной посадки в блок цилиндров. В двигателе применяются легкосплавные поршни с длиной хода в 96 мм. Общая масса мотора составляет 138 килограмм.

Степень сжатия зависит от модификации двигателя, и находится в диапазоне от 9.6 до 12.5. Заводская мощность двигателя, также зависит от модификации и может составлять — от 149 до 170 лошадиных сил. Еще одним зависящим от модели двигателя показателем является крутящий момент – от 187 до 224 Нм.

В двигателе Тойота 2AZ-FE используется инжекторная, с распределенным впрыском топлива, система питания. Марка используемого топлива – 95 бензин. Расход топлива зависит от модели автомобиля, на котором установлен двигатель 2AZ. Более подробно ниже.

Рабочая температура двигателя Тойота 2.4 2AZ-FE находится в районе 95 градусов Цельсия. Для ее поддержания используется система охлаждения, состоящая из помпы, радиатора, механического термостата, отопительной печки и расширительного бочка.

Еще один важный момент — сколько масла в двигателе? В модификации 2AZ-FE — 4.3 литра, а в 2AZ-FXE — 3.8 литра. Допускаемое потребление составляет до 1000 грамм масла на тысячу километров. Регламентируемая периодичность замены моторного масла устанавливается по прохождению 10000 км. При этом рекомендуется осуществлять замену масла через каждые 5000 км пробега. Используется моторное масло 5W-30 и 10W-30 для двигателей Тойота 2AZ-FE.

Ресурс двигателя 2AZ-FE составляет 300 тыс. км и более, что подтверждается практикой эксплуатации.

Расход топлива

Расход топлива для моторов модификации 2AZ имеет различные показатели в зависимости от автомобиля, на который он установлен, может отличаться на 1.5 — 2 литра на 100 км.

Например, потребление бензина для Камри XV40 2.4 литра, с 5-и ступенчатой автоматической коробкой, составляет:

• 13.6 л. в городе;
• 7.8 на трассе;
• 9.9 смешанный цикл.

На какие Тойоты устанавливался 2AZ

В Тойота Камри мотор 2AZ объемом 2.4 литра устанавливался с 2002 по 2011 год. Помимо этого агрегат использовался в других моделях Toyota:

• Matrix S (с 2009 по 2011 г);
• Corolla XRS (с 2009 по 2010 г);
• Camry Solara (с 2002 по 2008 г);
• RAV4 (с 2004 по 2007 г);
• Highlander, Kluger, Harrier (с 2001 по 2007 г);
• Scion tC (с 2005 по 2010 г);
• Scion xB (с 2008 по 2012 г);
• Toyota MarkX Zio (с 2007 по 2013 г).

Слабые места двигателя

Главная проблема у моторов Тойота 2.4 2AZ такая же, как и у силовых агрегатов 1AZ — слабая резьба в блоке для крепления головы. Она приводит к разгерметизации стыка, что сопровождается:

• утечками охлаждающей жидкости из-под прокладки;
• вероятным перегревом двигателя;
• нарушением прилегающей плоскости головки.

При пуске силовой установки из холодного состояния наблюдается шумная работа системы VVT-I, происходит появление ошибок по фазам газораспределения и в системе VVT-I. Лечится данная проблема, заменой звездочки впускного распределительного вала на модифицированную версию.

Периодически отмечается шумная работа насоса системы охлаждения, которая сопровождается образованием течи. Для исключения такого дефекта, рекомендуется менять помпу каждые сорок тысяч километров пробега.

Впускной пластиковый коллектор может издавать посторонние шумы при запуске мотора из холодного состояния или при резком наборе скорости. Довольно часто, наблюдается появление ошибок в системе VVT-I из-за засорения фильтра клапана vvt-i.

Отмечается увеличенный расход моторного масла после прохождения силовым агрегатом ста тысяч километров. В среднем происходит сжигание масла от 200 до 300 мл на 1000 км.

Ремонт и обслуживание

Обслуживание силового агрегата Тойота 2AZ-FE заключается в своевременной замене расходных материалов.

Менять моторное масло с масляным фильтром рекомендуется не реже чем через каждые десять тысяч километров пробега.

Регулировка клапанов на 2AZ — операция не простая. Не в каждом сервисе возьмутся за такую работу, а где это сделают правильно, попросят не маленькую сумму. Поэтому владельцы данной процедурой часто пренебрегают.

При появлении излишней вибрации и нарушении плавности работы мотора 2AZ-FE потребуется проверить состояние балансировочных валов. Они расположены в картере двигателя.

Ремонт двигателя серии 2AZ-FE требует значительных денежных вложений. При наблюдении износа отдельных элементов мотора, капиталка двигателя заключается в полной замене силового агрегата. Многие автовладельцы решают проблему путём приобретения контрактного мотора 2AZ-FE.

Замена цепи ГРМ

Замена цепи ГРМ на силовом агрегате 2AZ-FE осуществляется по мере износа основных элементов, входящих в газораспределительный механизм. Стоимость оригинального ремонтного комплекта очень высокая, поэтому рациональней использовать аналоговые варианты. Их цена может составлять от 3500 до 10000 рублей. Выпускаются японской фирмой OSK. Также потребуется приобрести моторное масло, масляный фильтр и герметик. Приобретение указанных материалов обойдется в три тысячи рублей. При выполнении замены цепи ГРМ в сервисных центрах, стоимость работы составит порядка 12000 рублей.

При замене цепи ГРМ требуется сопоставить все метки, предусмотренные в моторе 2AZ-FE. С их помощью выставляются следующие элементы по отношению друг к другу:

• шкив коленвала с нулевой отметкой на лобовой части;
• звездочки распределительного вала с крышкой подшипников распредвала;
• звездочки впускного и выпускного распределительного вала.

Тюнинг двигателя Тойота 2AZ

Можно применять готовые решения по увеличению мощности бензинового силового агрегата Тойота 2.4 2AZ. Её значение достигает более трехсот лошадиных сил. Для этого потребуется использовать турбо кит, с необходимыми комплектующими, на базе Т04Е.

Модификации мотора

Силовая установка Тойота 2AZ имеет следующие модификации:

• 2AZ-FE – базовая версия мотора с мощностью от 149 л.с.;
• 2AZ-FSE (163 л.с.) – аналоговый мотор 2AZ-FE с системой непосредственного впрыска;
• 2AZ-FXE – используется для гибридных моделей.

Заключение

Моторы Тойота серии 2AZ показывают достаточную надежность. Ресурс силовых агрегатов 2AZ около трехсот тысяч километров пробега (не редки случаи пробега без капремонта до 400 – 450 тыс. км), при условии правильной эксплуатации. Для этого требуется вовремя обслуживать узловые элементы двигателя, лить исключительно регламентируемое инструкцией по эксплуатации качественное моторное масло.

sibers42rus › Blog › Ролик, муфта и ремень Toyota 1AZ/2AZ

Пару лет назад, у моего приятеля застучал натяжитель приводного ремня на Toyota Harrier (2001 года 2AZ). Стук был из-за разбитых втулок демпфера. Пробег на тот момент был около 250 тыс. И он, не раздумывая, купил новый оригинальный в сборе. Логика проста — раз оригинал ходит 200+, то
цена в

5000р более чем оправдана. Все бы ни чего, да только спустя

30тыс км он услышал знакомый стук… Тогда-то он и рассказал мне о своей проблеме.
Со стуком амортизатора натяжителя я был знаком задолго до этой истории — приходилось менять его на своей Toyota Caldina с мотором 1ZZ. Хоть сами натяжители разные, но демпфер на них один и тот же. И я было хотел предложить ему поменять этот демпфер отдельно, все же цена вдвое ниже всего натяжителя, но ведь такой же точно отходил всего

30тыс. маловато, маловато будет! Пока мы думали как быть, время шло, а стук нарастал. В итоге он покупает натяжитель в сборе Lynx, а я продолжаю искать варианты решения, от замены втулок на капролон, бронзу и т.д. на оригинальном амортизаторе, до пружинного натяжителя.
*Примечательный факт — подобная проблема в большинстве случаев у тойот с моторами 2AZ, 1AZ реже 1ZZ, до 2008 года, а вот после уже такой массовости нет.
Если уж начать разбираться, то тот «оригинальный» натяжитель, который отходил около 30 тыс. км. 16620-28090 не такой уж и оригинальный. Оригинал для Toyota Harrier ACU15 идет под номером 16620-28010 и цена его больше 9000р, тогда как 16620-28090 стоит всего 5000р. Не берусь утверждать, что первый отходил бы столько же сколько и заводской, но думается мне, что разница в цене не спроста. Я много раз наблюдал подобное снижение ресурса у так называемых «оригиналов» от другой модели/года выпуска/комплектации. Потому считаю, что оригинал это деталь с ТАКИМ ЖЕ НОМЕРОМ КАК С ЗАВОДА, а все что предлагается в качестве замены от производителя — ни что иное как аналог с другими характеристиками, да, той же марки, но все таки АНАЛОГ.
Так почему у машин с 2008 года этот (16620-28090) натяжитель работает, а на более старших нет? Если посмотреть весь навесной узел, то в глаза бросается одно отличие — шкив генератора. На большинстве машин после 2008 года установлена обгонная муфта, а до 2008 г. обычный шкив, при том, что сами генераторы по большому счету те же. В общем, предложил я приятелю попробовать заменить шкиф на муфту, и посмотреть сколько проходит китайский Lynx с муфтой, на что он мне ответил: «Поздно, Lynx уже стучит, буду точить втулки на оригинале». Lynx прошел менее 5000 км. Но спустя пару дней, он все же попросил купить ему «оригинальную» обгонную муфту. Какого же было наше удивление после ее установки, не меняя демпфер — стук если и не ушел, то стал еле ощутим и только на холодном двигателе, а после прогрева и вовсе стихал. В конечном итоге демпфер все же заменили на китайский checkstar.

В этом посту я расскажу о замене шкива генератора на обгонную муфту на примере Toyota Rav4 2006 года с мотором 1AZ, попутно заменив разбитый демпфер и изношенный ролик натяжителя.

Для того чтоб снять натяжитель в сборе придется приподнять двигатель, иначе болт крепления упрется в кузов.
Вывешиваем правую сторону и снимаем переднее колесо. Затем ставим домкрат под двигатель и ослабляем крепление передней опоры.

Затем необходимо демонтировать правую опору. Для этого убираем в сторону расширительный бачок и снимаем его кронштейн. Далее снимаем опору, контролируя домкратом, высоту двигателя. Не забываем открутить гайку крепления опоры снизу.

Что бы снять ремень, нужно расслабить натяжитель. Для этого у него предусмотрено специальное «ухо» под ключ 19. «Закручивая», натяжитель сжимается и появляется слаба. Удобнее всего скидывать/натягивать ремень с помпы, на ней нет ребер.
* Не редко это «ухо» обламывается, тогда демпфер можно стянуть винтовым хомутом.

Теперь когда ремень убран, можно снимать натяжитель. На слудующем фото видно, для чего нужно поднимать двигатель.

Приступаем к переборке натяжителя. Иногда есть смысл заменить только подшипники на ролике, их там 2 шт. размер 6203. Поставить можно любые, но они должны быть с резинометаллическим уплотнительным кольцом. Вот несколько примеров:
NSK 6203-DDU
NSK 6203-DDUCM
NACHI 6203-2NSE
NACHI 6203-2NSE9
SKF 6203-2RS1
SKF 6203-2RSH
KOYO 6203-2RS
KOYO 6203-2RSC3
NTN 6203-LLU
NTN 6203LLU/2ASU1

В нашем случае на ролике приличная выработка, поэтому меняем и его.

Для замены ролик выбрали SKF VKM61085, а демпфер CHECKSTAR 11402

Checkstar, конечно, лютый Китай, но у меня уже был опыт использования этого демпфера на моей калдине и с недавних пор на хорьке. А учитывая то, что теперь будет стоять муфта, думаю, что проходит он достаточно долго.

Сборка натяжителя. Нюансов нет, кроме установки шайбы ролика — выемкой вверх.

Все готово к установке

Отдельно хочу остановиться на ремне. Ремней хорошего качества достаточно много — Mitsuboshi, Bando, Sun, Gates, Contitech, Dayco, Optibelt, Dongil. Спорить какой лучше или хуже бессмысленно, как и про масла)) Поэтому смело можно выбирать любой, и ходить они будут долго, при условии, что не подделка, а подделывают их все без исключения. На этот раз выбор пал на японца Bando

Внешность у него двоякая — наружная сторона страшненькая, все скромно — текст, текст, текст. Ни логотипов, ни цветного фона, На вид, в общем, неказистый. Зато рабочая часть выглядит как надо. Тем не менее сомнения в подлинности есть. Во-первых, упаковка, на фото коробка не от этого ремня, мой пришел без нее, увы так бывает, во-вторых надписи на ремне не совсем ровные, хотя и это не редкость у настоящих, в третьих, отсутствие на ремне страны изготовителя. В общем, будем посмотреть.

Наконец, переходим к замене шкива генератора на муфту свободного хода. Шкив снимается «довольно просто», удерживая вал ротора, нужно отвернуть гайку крепления шкива. Это не сложно если есть чем удерживать и чем отворачивать, а тем более если все легко открутится.

Но все гладко не бывает — гайка прикипела и ключ слизал грани вала ротора. Что ж, снимаем генератор.

Сам генератор крепится всего двумя болтами, под ключ 14 и 12

Для того, что бы в этой ситуации открутить гайку, нужно зажать вал ротора, разобрав генератор. Мне было лень, а учитывая, что шкив нам больше не нужен, мы применили варварский метод.

Обгонную муфту генератора взяли «оригинал» TOYOTA 27415-0W042, так как именно на нее теперь будет бо́льшая часть нагрузки навесного узла.

Накручиваем муфту на генератор от руки, насколько возможно. В процессе работы она затянется сама.

Обязательно и крышечку к ней TOYOTA 27416-0W050 дабы защитить от грязи.

Можно собирать. Устанавливаем на место модный генератор и натяжитель.

Укладываем ремень на шкивы

Тем же способом, что и при съеме ремня сжимаем натяжитель и последним натягиваем на шкив помпы.

Не лишним будет прокрутить двигатель за коленвал, чтоб посмотреть укладку ремня.
Собираем в обратном порядке и не забываем затянуть болт передней опоры двигателя.

Так для чего все это было нужно? Зачем было менять вечный шкив на муфту с ресурсом пусть и в 100 тыс. км.
Не проще ли было поставить пружинный натяжитель или заменить втулки у демпфера? Может и проще, а может и сделаем это еще в будущем. Но суть замены не только разгрузить демпфер, муфта снижает колебания ремня, а значит уменьшается нагрузка на все шкивы — помпа, кондиционер, генератор. Таким образом, установив одну ресурсную деталь, мы продлеваем жизнь остальных сопряжённых с ней.