VW Caravelle T6: смена поколений или рестайлинг?

— Как мне тебя звать? Пуля или Зуб?
— Зови хоть Сюзанной, если тебе так нравится. (Snatch)

В точку! Ибо как новое поколение Transporter/Caravelle/Multivan ни назови, хоть обновленным поколением Т5, хоть новым поколением Т6, суть не меняется: на сегодня это одна из самых популярных моделей в своем сегменте. Что можно понимать не иначе как комплимент инженерам, маркетологам и конструкторам за абсолютную «правильность» автомобиля. Однако «и на солнце бывают пятна», и мы решили узнать, устранили ли в новом VW T6 недостатки предшественника?

Итак, все же Т6 или Т5+? Формально скорее все же второе: в новинке нет кардинальных изменений в сравнении с предшественником или каких-то революционных решений — по сути, мы имеем дело с обычным рестайлингом. Однако для VW такие решения не в новинку, вспомним хотя бы Passat B7, являвший собой модернизированную модель шестого поколения. Да и те же B3/B4 тоже, по сути, рестайлинг. Так что будем считать — традиция.

Что изменилось? Все то, что менять относительно недорого, — лишь навесные панели кузова. Ни колесная база, ни конструкция подвесок, ни двигатели, ни трансмиссия кардинальных изменений не претерпели. Хотя некоторые технические «изыски» присутствуют — в полноприводных версиях 4Motion теперь установлена межосевая муфта Haldex 5-го поколения, работающая более шустро и имеющая немного иные настройки. Но вряд ли это техническое новшество можно назвать поводом для смены индекса поколений.

Зато внешне Т6 слегка «посвежел», в опциях появилось много такого, чего раньше не было, а самые привередливые клиенты могут побаловать себя такими модными нынче игрушками, как светодиодные фары или электропривод пятой двери. А еще появилась «ностальгическая» версия Generation Six с двухцветной окраской в стиле первых «хипарских» поколений.

Инженеры побороли в себе искушение сделать автомобиль больше за счет более массивных бамперов (за что мы неоднократно говорили им спасибо при маневрировании), но слегка улучшили ситуацию в плане обзорности — площадь заднего стекла увеличилась, а наружные зеркала установили чуть ниже. Хотя, честно говоря, они и раньше лично у меня никаких нареканий не вызывали.

Больше вопросов было к интерьеру. Для большинства одноклассников он до сих пор может служить образцом в плане эргономики и удобства посадки, однако в самом семействе Т5 гармоничным его можно было назвать только на относительно доступных Transporter/Caravelle. А если же речь заходила о Multivan, стоимость которого с опциями (да и без них) вполне сопоставима с представительскими седанами, грубый пластик выглядел откровенной недоработкой — не для того клиент тратит такие деньги, чтобы потом «любоваться» кондовым интерьером коммерческого буса.

И в Т6 эта проблема отчасти решена: дорогие версии имеют «окультуренный» интерьер, отличающийся от «базы» наличием глянцевых панелей, прикрывающих ниши, и цветным экраном, который «реагирует» на приближение ваших пальцев. Стоит отметить, что и в базовых версиях отделка стала немного лучше. Однако владельцы Т5 наверняка поинтересуются другим: а посадка не изменилась? Увы, нет, несмотря на широкие диапазоны регулировок водительского кресла и рулевого колеса, длины вылета руля по-прежнему не хватает для того, чтобы сесть именно так, как удобно водителю в дальней дороге. А значит, сказать, что сидишь «как в легковушке», может только тот, кто провел за рулем буквально час-полтора. В дальней дороге хочется потянуть руль еще немного на себя и откинуться спинку чуть больше — основная жалоба водителей Т5 осталась без внимания.

А вот к пожеланиям пассажиров инженеры прислушивались внимательнее — средний ряд сидений теперь представляет собой три отдельных кресла, каждое из которых можно складывать и демонтировать. Раньше полагался только цельный диван, трехместный в базовом исполнении и двухместный, если заказывалась опционная сдвижная левая дверь, — таким образом решалась проблема доступа на третий ряд. Теперь же таких трудностей не существует — боковые кресла второго ряда откидываются вперед буквально одним легким движением.

Ну а что касается третьего ряда, то здесь ничего особо не изменилось, за исключением того, что в дорогих версиях задний диван можно передвигать вперед-назад без складывания спинки, — раньше для этого ее нужно было откинуть вперед.

Естественно, что таланты Т6 по части грузоперевозки ни в чем не уступают предшественнику: салон такой же просторный, сиденья складываются и демонтируются в случае необходимости. Для крепления груза в короткобазной версии предусмотрено 6 такелажных петель, в длиннобазной — 8. Кстати, Т6 с 40-сантиметровой прибавкой в длине может быть 9-местным: есть модификация, где салон построен по формуле 2+2+2+3. Очень удобно для корпоративных парков!

Главная новость, касающаяся ходовых качеств Т6, — появление регулируемой подвески DCC, где амортизаторы имеют изменяющуюся жесткость, и более комфортная настройка базовых подвесок. По крайней мере так было обещано, а вот чтобы однозначно утверждать это, нужно непосредственно сравнить представителей двух поколений, в идеале — на покрышках одинаковой размерности. В рамках же обычного теста, после нескольких часов за рулем, лично я не могу определенно сказать, что Т6 заметно мягче предшественника. Но управляется он по-прежнему лихо!

На VW T6 вы можете позволить себе то, о чем за рулем другого вэна даже думать боитесь, например, пройти поворот на пределе, со скрежетом шин. За рулем других моделей этого сегмента такой режим движения вызывает шок и трепет, а в Т6 — лишь недовольство пассажиров, которые в поворотах повисают на ремнях безопасности, неспособные противостоять боковым перегрузкам. Конечно, водитель в таких режимах тоже не получает особого удовольствия, однако именно способность моделей семейства Т ехать быстро не только по прямой, но и по серпантинам с любым качеством покрытия делает его столь универсальным и всепогодным транспортным средством.

Кстати о всепогодности… Намереваясь испытать эффективность муфты Haldex пятого поколения, мы долго искали достойное препятствие. Как видите, нашли. Правда, опасения за сохранность бамперов не позволили нам заехать очень далеко, однако ни колея, ни рыхлый песок при этом не создали никаких трудностей для Т6. Не знаю, насколько эффективнее стала работать муфта, однако, пока позволяет дорожный просвет, проходимости хватает, что называется, «с запасом».

И вообще в данной спецификации (полный привод, DSG, 180-сильный битурбодизель) этот VW T6 всегда и везде едет с запасом. По паспортным данным разгон с места до 100 км/ч занимает более 10 секунд, однако когда сидишь за рулем двухтонного буса и случайно придавливаешь «газ» чуть сильнее, кажется, что машина просто взлетает. Опять же, как уже было сказано выше, перед каждым поворотом тоже не «кланяешься» — информации на тяжеловатом руле достаточно, чтобы понять, что мы легко вписываемся в вираж вслед за стремительной легковушкой. В городе тоже чувствуешь себя комфортно: «квадратный» Т6 позволяет отлично контролировать габариты, маневрирование в потоке не вызывает никаких проблем.

Недостатки? Да, недостатки есть. Первый — постоянная работа двигателя «внатяг». Когда вы едете спокойно, то во всем диапазоне скоростей, начиная от дворовых 10-15 и заканчивая трассовыми 90-100 км/ч, DSG постоянно включает передачу повыше, отчего двигатель при любом ускорении начинает работать «внатяг» с характерными вибрациями.

Второй недостаток — цена. Хоть Т6 уже начали собирать в России и базовая цена (см. ниже) не кажется такой уж высокой, на самом деле комплектация автомобиля до уровня хотя бы легковушки гольф-класса обходится в приличную сумму. А уж если вам нужны еще и опции, то ценник вырастает до неприличия — о стоимости Т6 Multivan спокойно могут говорить лишь владельцы Bentley. Впрочем, сколько людей, столько и мнений. Интересно, что скажут о VW T6 коллеги?

Наталья Журавлевич, выпускающий редактор:

«Конечно, от современного автомобиля балованным покупателям хочется всего и сразу. К нежно любимому дядиному «четвертому» «тэчику», на котором вся семья многие годы гоняла в Крым дикарями, никто бы в жизни не подумал предъявлять претензии по подвеске. Мы своей 20-летней Camry никогда в укор не ставили расход 12 литров. Сейчас в Getz молча пихаем не поместившиеся в багажник сумки под ноги детям. А в Caravelle есть все, ребята! Я без адаптационного периода осваиваюсь на водительском кресле и привыкаю к габаритам. Я вижу, что здесь комфортно себя чувствовали бы и пассажиры, и собака, которая в свои 4 месяца по живой массе конкурирует с молодым кабанчиком; что крошки, шерсть и песок я за 5 секунд с пластикового покрытия вымела бы веником.

Но по старой привычке я продолжаю искать недостатки. «Смотри, педаль «газа» в пол, а он не так уж и резв», — бубню я. Леша Хвощинский, в свою очередь, неодобрительно причмокивает, проезжая «лежачие полицейские». Хотя мощный двигатель здесь изначально не «заточен» под светофорные гонки, и сложно представить, что на груженом VW Caravelle кто-то будет скакать по неровностям.

В общем, это очень достойный продукт для своего сегмента. Жаль, что массового покупателя в Беларуси он дождется лет через 5-7″.

Алексей Хвощинский, шеф-редактор:

«Тэчик — именно с такой «мянушкi» началась славная история микроавтобусов VW в Беларуси. Началась, напомню, с поколения Т4, потому как заднеприводные предшественники с задним же расположением двигателя белорусам хоть и нравились, но не настолько, чтобы, к примеру, пересесть на них с легковушек или минивэнов. А вот Т4 — другое дело: удобный, простой, надежный, наконец. В общем, по сравнению с предшественником просто космос.

А что же машина с индексом Т6?

После Т5 — ничего особенного. Общая архитектура салона, посадка, ощущение габаритов — все то же самое, только «лака» стало больше, всяких «плюшек» новомодных прикрутили. «Топового» дизеля хватает за глаза, хотя по цифрам ничего выдающегося, особенно по сравнению с конкурентом от Mercedes, который разменивает первую «сотню» почти на 2 секунды быстрее. Подвеска, скажу так, фольксвагеновская: за управляемость вы платите достаточно жесткими настройками шасси. Шумоизоляции достаточно, но никто VW не осудил бы, добавь он еще пару сантиметров изоляционного материала в стойки, особенно передние.

Многие эксперты в момент появления в линейке VW модели представительского класса Phaeton пророчили ей бесславное будущее. В общем-то, так оно и получилось. Но тогда говорили, что VW пошел на этот шаг из имиджевых соображений: мол, нужно было любой ценой избавиться от шлейфа «народности». Не знаю, было так или иначе, но с этой задачей лучше справился именно микроавтобус Т-серии. Стоит как героин, продается еще лучше. И как бы его ни критиковали, резать курицу, несущую золотые яйца, никто не станет. Даже если на рынке продается куда более породистая птица.

P.S. Кто-нибудь еще помнит, что Volkswagen означает «народный автомобиль»?»

Цены и комплектации

На белорусский рынок новый VW Caravelle поставляется с передним и полным приводом, с механической или роботизированной преселективной коробкой передач, с двухлитровыми моторами: турбодизелем, предлагаемым в трех вариантах мощности 102-180 л.с., и бензиновым, доступным в двух вариантах мощности. Базовая Caravelle Trendline с короткой колесной базой стоит от $37.500, с длинной (+ пакет «Комфорт») — от $49.700.

В базовое оснащение Caravelle Trendine входят ABS + EBD, фронтальные айрбэги для водителя и переднего пассажира, регулировка руля по высоте и вылету, дополнительный подогреватель для дизельных двигателей, система Старт/Стоп, отдельная система отопления для пассажирского салона, резиновое покрытие пола, регулировка водительского кресла по высоте.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании «Атлант-М Сухарево», официальному дилеру VW в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Наружные зеркала опустили чуть ниже

У задних пассажиров — свой «климат»

Сообщается, что новые настройки подвесок сделали Т6 комфортнее. Однако кардинальной разницы мы не почувствовали

Бардачок очень маленький, да и в целом ниш по салону не так уж много

В дорогих версиях ниши прикрыты декоративными накладками