Bentley Bentayga Diesel: 4,8 до сотни — самая медленная версия!
Дело было в пробке. Остановившись в одной из полос, перевожу взгляд на пассажирское сиденье (уже и не припомню, что там привлекло мое внимание). Буквально через пару секунд получаю сильнейшую встряску от резко сдавившего меня ремня безопасности. Вмиг включился судорожный режим аварийки (галактика-то в опасности!). Уже позже по пиктограммам и надписям на приборке я понял, что в дело вмешалась система Bentley City Safeguard Plus, по-видимому , заподозрившая неладное, когда рядом промчалась другая машина. Ну спасибо тебе, родная! Тексты теперь я печатаю синкопами.
Думаете, это все, на что способен бортовой защитник? Бросьте, это же двадцать первый век! Если хотите, он будет отслеживать расстояние до впереди идущего транспортного средства и предупреждать об опасной близости. Дистанцию при этом можно посекундно (а не в метрах) задать через меню. Или , как мне объяснили, выключить предупреждения вовсе, если присмотреться к этому меню пристальнее. Я за два дня теста так и не присмотрелся. Как итог, к печатающим синкопами пальцам добавился дергающийся глаз — ему, бедолаге, всякий раз приходилось любоваться на проекцию на ветровом стекле в виде красной пиктограммы. Неудивительно, что до адаптивного круиз-контроля с функцией Stop&Go (когда машина сама останавливается в пробке, а затем продолжает ускоряться вплоть до заданной скорости) я в итоге так и не добрался.
Но, если задуматься, анамнез таких панических атак понятен. И скрыт он под капотом. Видите ли, когда под правой ногой у тебя 900 Ньютон-метров момента, сложно гарантировать себе беспроблемное существование. С ними нужно уметь управляться, относиться к ним с почтением, что ли. Иначе, как и мне, за два дня прилетит три штрафа за превышение скорости. Незначительных штрафа, но это я еще легко отделался. Будь на моем месте настоящий владелец дизельной Бентайги, он, разумеется, не стал бы ломать трагедию: на первой же заправке 85-литрового бака (его позаимствовали у версии W12) досадная потеря окупится сполна. Потому что расходует наш исполин — внимание! — всего 10,5 л/100 км солярки в смешанном цикле. И это число не из рекламной брошюры — это мой скромный опыт эксплуатации. Как? При движении накатом обороты сбрасываются на холостые, например…
Про саму Бентайгу мы уже рассказывали ранее, поэтому позволю себе сосредоточиться лишь на самобытности ее дизельной версии. Появилась она на наших просторах лишь полгода назад, когда первые клиенты стали получать товарные машины. Визуально распознать ее проще по дизайну наконечников выхлопных труб: если у бензиновых версий они выполнены в виде классических овалов, то тут более хитрая, угловатая форма (см. фотогалерею ниже). Из трех версий, доступных для заказа, дизельная — самая медленная. Но, чтобы вы понимали, речь идет о 4,8 с до 100 км/ч, то есть времени, которое вам потребуется, чтобы произнести: «Это же с ума сойти как быстро!». А разгон, в отличие от соплатформенной Audi SQ7 (у нее позаимствовали и главную подкапотную запчасть), не ограничивается отметкой 250 км/ч, а продолжается вплоть до 270 км/ч.
«Сижу себе, никого не трогаю…» — не так ли начинаются все самые забавные истории на свете? С дизельным Bentley Bentayga получилось именно так. Причем я фигурально сидел и никого не трогал в первом в истории британцев дизельном автомобиле…
Я, кажется, достаточно критикую тут Бентайгу, чтобы позволить себе комплимент. Так вот: V-образная дизельная «восьмерка», на мой взгляд, — одно из самых выдающихся творений среди представленных ныне на рынке. Компанию паре традиционных турбонагнетателей в этом моторе составил электрический наддув, устраняющий эффект турбоямы. Причем для дополнительного компрессора потребовалась собственная 48-вольтовая система питания и батарея емкостью 470 кВт . ч. Здесь же и изменение хода впускных и выпускных клапанов. И если 435 «лошадей» на выходе — по нынешним меркам не бог весть какая мощ ь , то упомянутая максимальная тяга, доступная практически с холостых 1000 об/мин, заставляет почесать репу. Словом, тут у нас полный паритет с 608-сильной топовой бензиновой Бентайгой, отчего и проигрыш в разгоне не столь существенный — у той на спурт до сотни уходит 4,1 секунды.
Дизельная Bentayga доступна в трех конфигурациях салона: четырех-, пяти- и семиместной. Если первые две у меня вполне укладываются в голове, то вот семиместный люксовый кроссовер представляю себе с трудом. Нет, дело вовсе не в том, что лавочка в багажнике не уместится — места тут хоть отбавляй. Запихнули же ее, в конце концов, во все тот же « куседьмой » . Просто статусность автомобиля как бы другая. И в этот самый момент пора перейти к картинке, которая меня несколько. эээ. озадачила. На ней видно, что конкретный тестовый экземпляр дорогущего кроссовера (я еще не говорил, что ценники на него стартуют с 12 миллионов?) хотя и позволяет играться с погрузочной высотой специальными клавишами, но заставляет тут же делать крюк, чтобы сложить спинки сидений вручную из салона для перевозки длинномеров. Вручную! Из салона, Карл! Как выяснилось, пятиместной Бентайге электропривод сидений и не положен, а заглушки на фото — рудимент семиместной версии (там клавишами укладывается третий ряд).
С галеркой у тестового экземпляра, вообще говоря, вышел казус. Нет, здесь очень комфортно даже при отсутствии электрорегулировок, не говоря уже о материалах отделки и разносящемся по всему салону сногсшибательном запахе кожи (к слову, для кроссовера она доступна аж в 14 вариантах). Просто центральный массивный туннель словно ворчливый контролер: «Эй ты, третий посередине, ты точно с билетом?» А два планшетных компьютера диагональю 10,2 дюйма, что цепляли взгляд на рекламных фото, оказались опцией, так что из развлечений сзади лишь съемный блок управления. Вот ответьте честно: сколько раз в автомобиле с автоматическим контролем температуры воздуха вы ее регулировали? Мой вариант: как выставил еще в автосалоне на 21 градус, так больше к этому вопросу не возвращался. А вот порулить мультимедиа (особенно когда это 60 Гб любимой музыки, которую просто непременно надо переслушать на акустике Naim!) — это уже другое дело!
Куда чаще, чем управлять климатом в салоне, приходится преодолевать неровности, например, « лежачих полицейских » . И тут наш подопытный опять выше всяких похвал. В режиме Comfort (а мне лично только в нем и хотелось ездить) Bentayga переносит вас через них, как младенца из родильного отделения во время выписки — с трепетом и любовью, под восторженные ахи и охи… Впрочем, нет, просто с трепетом и любовью. И если вы вдруг подумали, что при динамичной езде «британец» с такой подвеской выглядит грушей для битья, то вы заблуждаетесь. Потому что в поворотах он стоит, как Сапсан, нагоняющий отставание из Москвы в Питер. А за это уже спасибо контролю крена Bentley Dynamic Ride с размыкаемыми при помощи 48-вольтовых электромоторов стабилизаторами поперечной устойчивости .
Хотя какие там к черту электромоторы? Куда важнее другое: первая Bentayga (еще бензиновая) отправилась в гараж британской королевы Елизаветы, а к моменту своего появления в 2015-м стала самым дорогим кроссовером среди гламурных конкурентов. Она обскакала тогда Porsche Cayenne Turbo S, Mercedes-Benz G65 AMG и Land Rover Range Rover SV Autobiography, владельцы которых прыгали с высоких башен прямиком в Москва-реку, не успев написать завещаний. Если бы не появившийся недавно на наших просторах Rolls-Royce Cullinan за 25 млн рублей, быть Бентайге королем. А так — принц принцем, пусть и с 48-вольтовым электрошокером в кармане. И от таких, если наша сборная по футболу не возьмется за дело, уже отказываются принцессы.
Bentley Bentayga Diesel
V8, дизельный, с двумя турбонагнетателями и электрическим компрессором
Максимальная мощность двигателя, л.с. при об/мин
435 при 3750–5000
Максимальный крутящий момент двигателя, Нм при об/мин
900 при 1000–3250
постоянный полный, распределение крутящего момента 40/60 в пользу задней оси
Масимальная скорость, км/ч
Разгон 0–100 км/ч, с
Снаряженная масса, кг
Объем багажника (для пятиместной версии), л
Автопробегом по Марокко: дизельный Дастер покоряет Сахару
Ударные пятилетки
В Марокко я был десять лет назад, и тогда страна произвела гнетущее впечатление — дичь и средневековье. Плохо одетые и приставучие попрошайки, жуткая грязь на дорогах и обочинах, разбитый асфальт. Сейчас — лучше! Приземлившись в Касабланке, трудно не заметить, что нищих поубавились, во многих местах стало чище, появились новые асфальтированные дороги. По одной из них мне предстоит ехать вглубь континента — до города Марракеш.
В нашем караване восемь 109‑сильных дизельных Дастеров с пакетом Protection, подразумевающим металлическую защиту редуктора и топливного бака, а также задние подкрылки. Из нештатного — только «злые» вездеходные шины BFGoodrich All — Terrain KO 2 с усиленным боковым протектором, устойчивые к порезам и проколам.
Вначале — короткий инструктаж, а затем мне протягивают… конверт с местными деньгами. Дело в том, что два крупных города соединяет платная магистраль протяженностью примерно 250 км. Проезд по ней стоит 80 дирхамов (чтобы пересчитать на рубли, надо умножить на шесть). Приставленный к нам местный гид Ибрагим сообщил, что права в Марокко не отбирают, а с полицией всегда можно договориться.
Россиян здесь любят. Узнав, что мы из России, марокканцы неизменно улыбались и радовались, что их команда попала в финальную часть чемпионата мира по футболу, который летом пройдет в нашей стране.
А еще тут относительно спокойно. Уровень террористической опасности в Марокко невысок. Местные не сильно религиозны — винишко по вечерам хлещут только в путь… Интересно, что в общественных местах нет запретов на курение: в кафе и ресторанах хоть топор вешай! Мы от такого уже отвыкли.
Отчаливаем из Касабланки засветло. Сразу подмечаю, насколько возросла культура вождения: местные водители пропускают пешеходов, включают поворотники, не подрезают, все пристегнуты. А еще невооруженным глазом видно, что местный автопарк заметно обновился. Древние Peugeot и Мерседесы почти не встречаются — их заменили всевозможные Дачии (Logan, Dokker, Lodgy, Duster), коих тут великое множество. Дорогих машин мало — попалась пара кроссоверов Range Rover да один Audi Q7. А ведь Касабланка — это экономическая столица, самый богатый город страны. Политическая же столица — Рабат, там сосредоточены все органы власти. В Марокко есть парламент, проводятся выборы, но реальный глава государства — король. Вся власть сосредоточена в его руках. Монарх руководит армией и МВД, исполняет роль духовного лидера.
На автостраде установлен скоростной лимит 120 км/ч, но его никто не соблюдает. Кто-то едет 150, иные летят 170. Дизельный Duster такой темп поддерживает легко, съедая в режиме «полет» около 9,5 литра солярки на 100 км.
Постепенно равнины за окном сменились холмами, которым красный оттенок придает особенно живописный вид. Деревья редки, да и те, что есть, посажены руками человека. На обочинах идет бойкая торговля. Дома простенькие, и на всех окнах, даже на верхних этажах, решетки. Ибрагим говорит, что в жилье местные не вкладываются, ибо с наступлением засухи срываются с места и уезжают в другие края. Но изредка встречается богатая недвижимость. Как правило, принадлежит она марокканцам, уехавшим в Европу на заработки. Но чем дальше от Касабланки, тем беднее становятся дома и машины. Ничего не напоминает?
Между тем стемнело. Термометр Дастера, еще недавно показывавший плюс двадцать семь (конец ноября!), декларирует уже 13 градусов, а ближе к рассвету температура падает до восьми. Не напрасно я прихватил с собой из Москвы теплую одежду.
С утра пораньше стартуем на восток, в сторону алжирской границы. На выезде из Марракеша — многочисленные патрули, полицейские с интересом рассматривают наши машины. Дорога поскромнее вчерашней (две полосы против четырех), поэтому обгон тихоходов затруднен. Но это пока мы не увидели, что местные при молчаливом согласии полиции выезжают на встречку через сплошную. Похоже, сюда мода на цивилизованное вождение еще не добралась. Волей-неволей пришлось перенять местную особенность — и дело наладилось.
Слева по курсу — киностудии Atlas и CLA, на которых снимались такие известные фильмы, как «Гладиатор», «Мумия», «Александр Македонский» и другие. Ибрагим поясняет, что кинематографистов привлекают местные условия: много солнца, недорогая массовка, разнообразные пейзажи.
С этим не поспоришь. Горы, скалы, утесы, каменные столбы, бездонные пропасти — красота невероятная! Да еще игра теней. От таких видов голову сносит. Но на перевале надо сохранять хладнокровие: невнимательности серпантин не прощает. За поворотом запросто можно напороться на отару овец или разворачивающийся бульдозер.
После перевала проехали с полчасика по равнине, и снова в горы — покорять очередной хребет. Только на этот раз стоит жуткая пылища, ничегошеньки не видно, ведь идем не по асфальтовой дороге, а по изрядно разбитому грейдеру. Гребенка здесь — отличное покрытие. Потому как есть участки с глубокими ямами и каменюками размером с приличную свеклу, вынуждающими сильно сбрасывать скорость. Дастеру всё нипочем. Подвеску не пробивает, просвет солидный, на выручку приходит и защита днища.
Последний рывок — и мы у бивуака, разбитого на краю пустыни Сахара. Нас встречает местный ансамбль, поющий на суахили и берберском языке. Всё это здорово, но веселиться сил совсем не осталось. Устал. И даже шуточное (или нет?) предупреждение, что ночью в палатку может заползти змея или скорпион, оставило совершенно равнодушным. Спать!
Попылили
Рассветает в Сахаре моментально. Минуты три-четыре, и багрово‑красные дюны становятся привычно желтыми. Рассаживаемся по машинам и отправляемся на базу, где ждет проводник. Вглубь пустыни мы пока не заезжаем — едем по краю. Песок на редкость мелкодисперсный, напоминает пудру. В таком застрять — пара пустяков.
У местных есть одно железное правило, которое все строго соблюдают: не проезжать мимо застрявших и всегда приходить им на помощь. Один на один с пустыней не оставят. Вознаграждение — по своему усмотрению. Не дашь — не обидятся. И еще один постулат: бутилированная вода должна быть с собой всегда. Чем больше, тем лучше. Добытая из колодцев вода солоноватая. С непривычки она, что называется, не заходит. Даже умываться и чистить зубы ею неприятно.
Внезапно встретили посреди этой пустоши свежеотстроенное здание. Оказалось, школа. Ее, а также больницу и многие колодцы здесь соорудили по приказу короля. Деньги в песок? Вовсе нет. Этим решением он удерживает население, которое не мигрирует в город.
А вот и база. Бедуин-инструктор, встретивший нас на квадроцикле, покрутил пальцем у виска — мол, сумасшедшие! Ездить по Сахаре нужно на «крузаках» и Роверах, а не на маленьком кроссовере. Ошибся дядя.
Стравливаем давление в шинах до одной атмосферы, переводим полноприводную трансмиссию в режим 4WD Lock, отключаем систему стабилизации, а также кондиционер, чтобы не крал мощность двигателя, и на выходе получаем вполне себе серьезный вездеход.
Признаться, я не ожидал, что в песках Сахары Duster проявит себя настолько хорошо. Тяги хватает, передаточный ряд в шестиступенчатой механике подобран удачно, угол въезда внушительный. Однажды я проворонил бурун и ухнул мордой вниз. Мелькнуло: всё, хана бамперу, вырву с мясом. Но ни одно крепление не отпало! А подвеску даже не пробило.
Трансмиссия тоже выносливая: за три часа издевательств межосевая муфта перегрелась только у одной из восьми машин — той, которая под управлением незадачливой водительницы неоднократно закапывалась по пороги.
Из пустыни выбирались по руслу высохшей реки, которое вывело нас к не менее высохшему соляному озеру. В сезон дождей оно наполняется водой, но сейчас представляет собой широкую, идеально ровную площадку — можно валить на всю катушку. Промчав по нему с десяток-другой километров, берем курс на город Фум-Згид.
В несусветной пыли главное — не проглядеть редкие буруны, на которых копнами растет трава. Она, кстати, колется не хуже иголок! Сквозь джинсы продирает. Потом пошла череда поперечных промоин — иные вполне можно сравнить с траншеями. Не разгонишься. Ну и ладно. Зато есть возможность полюбоваться роскошными утесами, которые местные называют Караульными. И вправду похожи.
Наконец выскакиваем на асфальтовую дорогу — и вскоре въезжаем в город. Машин на улицах почти нет, изредка встречаются мотоциклы, зато велосипедистов хоть отбавляй. Причем они тут ездят гурьбой, и не цепочкой, а параллельно друг другу, занимая порой всю ширину полосы. Пока добрался до отеля, исчертыхался. Зато здесь меня ждала нормальная кровать, теплый душ и электричество. Привычные вещи вдруг начинаешь ценить по-особому. Ночевка — и назад в аэропорт. По асфальту!
Едем быстро. Разбитая местами дорога энергоемкой подвеске нипочем. Вот только руль с электрогидроусилителем бьется на неровностях, как птица в клетке. После пятичасового заезда руки тряслись, словно у алкоголика. Не считая неказистых сидений, это, пожалуй, единственное существенное нарекание. Во всем остальном машина порадовала. Сравнительно доступная, крепкая и «проходимая». Кто из одноклассников сможет покорить Сахару? У меня ответа нет.
БЛИЗНЕЦ?
Прошедшей осенью дебютировал Duster второго поколения, который до России доберется нескоро. Но в Марокко-то он наверняка уже продается! И я направился в местный автосалон для экспресс-знакомства. Увы, как и у нас, здесь торгуют пока машинами первого поколения — под маркой Dacia.
У местных Дастеров более современный и симпатичный руль [1]. Селектор автомата [2] приятно держать в руке — а на допотопную рукоятку наших машин без слез не взглянешь. Наконец, есть штатный подлокотник [3], который для Renault не предлагают. Вынужден признать, что салон «марокканца» выглядит приятнее. Нам такие доработки тоже не помешали бы.