Двигатели toyota 1uz-fe и 1uz-fe vvt-i: харктеристики и опыт эксплуатации

В этой заметке я хотел собрать на мой взгляд все основные нюансы, точнее запчасти или узлы, которые при моей конфигурации свапа (4.0 V8 1UZ-FE VVT-i & 5-AT A650E) заставляют заострить на себе особо внимание. Что-то из-за редкости, что-то из-за дороговизны, что-то из-за выбора назначения и так далее. Ведь свап — это не только сам двигатель.

Это еще десятки сопутствующих вопросов и моментов. Не буду в своем стиле размусоливать для каждой позиции отдельную заметку. )) Просто потому, что здесь я не был идейным вдохновителем, а просто помогал ребятам искать необходимые детали.

Отдельными эссе я выделил только те моменты, которые подверглись постепенной доработке после десятков тысяч километров эксплуатации.

1. Коллекторы выпускные.Во-первых, сюда я их пишу из-за нехватки под них места и принципиальном выборе решения вопроса, как именно это устранять. Немного рассказал об этом в заметке про свою кастомную выпускную трассу.

Во-вторых, на момент моего свапа я реально их очень долго (несколько месяцев) искал. Хотя бывают наплывы, когда одновременно появляется сразу по несколько предложений на интернет-«рынке». Но также внезапно все предложения могут пропасть на полгода.

Поэтому думайте о решении данного вопроса заранее.Цена вопроса с доставкой: 4.000 руб.

Стальные выпускные коллекторы

2. Бензонасос.Самое интересное, что расчетно для 1UZ-FE VVT-i должно хватать родного топливного насоса от 1G-FE Beams на 140 л.ч. Но не редко практика показывает, что стоковый насос то ли не вывозит V8, то ли еще что, но машина на нем не едет как положено. С чем это связано, я не знаю, так как не специалист.

Кто-то решает данную проблему установкой стоковой бензостанции от 1/2JZ-GTE, кто-то еще от чего. А многие ставят тюнингованные более производительные насосы известных брендов. Я пошел по второму пути. Здесь стандартный, или еще можно сказать классический, выбор состоит из двух вариантов:— Walbro на 255 л.ч.

(из замечаний к нему только незначительная шумность при работе),— AEM на 320 л.ч. (из замечаний к нему только цена повыше, чем у Walbro).Я не искал какой-то из них конкретно, устроили бы оба, так как у обоих большой «перезапас» производительности. Купил то, что быстрее бы доехало до машины. А это оказался AEM Fuel Pump 50-1000 320 lph.

В комплекте идет весь необходимый кит для установки. Бывали моменты, когда народ по долгу не мог найти в продаже оба варианта, поэтому также определяйтесь заранее.

• Цена вопроса с доставкой: 5000 руб.

Бензонасос АЕМ 50-1000

3. Опоры двигателя.В первые годы еще начала волны свапов данная позиция вызывала некие сложности. Кто-то изготавливал кастом-опоры, кто-то подбирал от отечественных легковух или грузовиков, кто-то от других Тойот. Мой принцип постройки отметал первые два варианта. Но речь даже не об этом.

Даже если вы выбираете ОЕМ запчасть от другого кузова производителя, то надо еще определиться какие ставить — новые или бэушные. Новые — дорого. Бэушные — в перспективе геморно. Ведь подходящие резино-металлические опоры уже давно с завода на машины не ставятся и, соответственно, бэушным уже минимум лет 10.

А какой гарантированный срок службы резиновых изделий? Правильно, пять лет.Один грамотный товарищ просто спросил у меня тогда:»Вот ты сейчас пожалеешь 8-9 тысяч рублей на новые, и отдашь 1,5-2 за б/у. А они уже то дубовые и могут дрыстануть при первом же нормальном навале.

И что тогда? Хрен с ним, что придется покупать опять же эти новые за 8, так еще, во-первых, у тебя будет почти месяц простоя авто, а во-вторых, чтобы их поменять придется выдергивать двигатель.

Сейчас то тебе их поставят бесплатно, а если вынимать мотор, то сколько вырастет дополнительных расходов?»Мне ему просто не чего было умного на это ответить. ))Цена вопроса: 9000 руб.

P.S.: Читатели чуть позже мне в личку прислали парт-намбер этих подушек (правая=левая). ))Toyota 12360-46080.

Опоры двигателя Toyota 12360-46080

4. ЭКУ (ЭБУ).Не могу грамотно объяснить, так как не свапер и не электрик. ))Вопрос в том, что данный мотор практически в идентичном исполнении, за исключением мелочей типа катушек и т.п., шел на многие авто и на разные их поколения. От чего мотор не так принципиально, как то, от чего сам мозг.

Почему и как — в интернете расписаны сотни страниц — читайте, выбирайте. Мне на сервисе просто сказали, что на мой мотор от UCF21 для легкости свапа и надежности последующей эксплуатации проще приобрести ЭКУ от UZS171.

Так как на тот момент (2012-й год) банально была более подробна освещена в интернете распиновка для свапа именно на данный мозг. Что я успешно и сделал. Позиция не такая распространенная, и в идеале нужна с комплектом родных ключей с чипом, если идет с иммобилайзером.

Сейчас уже наверно не столь принципиально от какой модели ЭКУ, кроме сохранения конфига с МКПП, т.к. в этом плане вроде проще ставить мозг от 151-го кузова.

ЭКУ с родными ключами от UZS171

5. МАФ (датчик расхода воздуха).Здесь есть только один нюанс — он должен быть именно от того авто, от которого у вас будет ЭКУ. Все остальное — пустая трата времени и нервов. Так и нами по началу был приобретен МАФ от UCF21 (на фото), а после перехода на ЭКУ от UZS171 пришлось менять под него и данный девайс (об этом в будущей заметке про впуск).Цена вопроса: 2000 руб.

6. Коса проводки.Сам свап по сути — сплошной кастомазинг (kolhozing), но и в этом деле хочется максимум всего заводского. Например, при переходе с одного типа кпп на другой, как у меня с мкпп в стоке на акпп от V8, возникает ряд вопросов в том числе по салонной косе, в которой может не хватать (быть другой формы) ряда фишек.

Безусловно, их можно нарастить, переделать, перепиновать и так далее. Но я остался верен принципу и стал искать вариант абсолютного фен-шуя в этом вопросе.А если точнее, салонную косу:— именно от Лексуса,— именно от леворукого,— именно от 200-го (1G-FE),— именно от дорестайлового,— именно от автоматного.Покупать новую не стал по объективной причине — цена под $2.000.

)))А поиски конкретно такой бэушной затянулись на месяцы.

Салонная коса от автоматного IS200

7. Селектор и педальный узел.Сам селектор акпп (шифтер) найти от Altezza RS200 проблем не составляет, да и цена вообще не кусается. Но для меня это все же не совсем до конца фен-шуй, о котором будет заметка позже, когда я его доделаю. А вот педальный узел при переходе на другой тип кпп, по крайней мере на тот момент, был сложностью.

Не так просто его найти, так как в большинстве случаев с распилов педали отдельно не продаются, а идут в комплекте китов коробок передач. Правда, лично у меня проблем с поиском не оказалось — у ребят сваперов они все были в наличии. Но вот у многих единомышленников это создавало определенный гемор, так что думайте об этом заранее.

Цена вопроса: 3500 руб.

Шифтер акпп от RS200

Педальный узел от автоматной версии

8. Редуктор — главная пара.Споры на эту тему продолжаются, и к единому мнению пока не пришли.Во-первых, кто-то говорит, что при таком свапе надо переходить на 8-ми дюймовые редуктора с полуосями, а то родной порвет.

Кто-то говорит (и доказывает на практике), что и родного редуктора 7,5 дюймов вполне хватает, чтобы гонять и дрифтовать годами.Во-вторых, кто-то не может определиться с главной парой, какую именно выбрать. Кому-то надо динамики побыстрее и/или дыма погуще и, соответственно, главная пара ставится покороче (например, 4.6).

Кому-то хочется больше комфорта и меньше расхода бензина и, соответственно, главная пара ставится подлиннее (например, 3.7). Большинство вообще не заморачивается и оставляют ту, которая стоит у них в стоке (3.9, 4.1 или 4.3).

Но просто для общей информации напомню, что у всех авто, на которые ставился 1UZ-FE VVT-i c данным автоматом A650E с завода Тойота ставила главную пару 3.2. При этом, тому же Lexus GS400 (II) ее вполне хватало для разгона по паспорту до сотни за 5,7 секунд. Поиски данного девайса по приятной цене могут затянуться на месяцы.

А если вы в себе или в ваших мастерах на 110% не уверены, то лучше не испытывайте судьбу, и покупайте главную пару только в сборе с редуктором, так как иногда их продают отдельно в разобранном состоянии (моя продавалась в сборе).

Лично я остановился на классическом варианте: редуктор 7,5 дюймов с главной парой 3,7 от дизельного Toyota Mark II (90-го, предположительно с 2L-TE) . Уже 100.000 км пробега далеко не в пенсионерском режиме — полет нормальный.

И не думайте, что главная пара 3.7 резко душит динамику 1UZ. Да, возможно, при разгоне с обеспечением отличного зацепа на более короткой паре вы и выедете сотню на пару-тройку десятых долей секунды быстрее, чем на 3.7. Но, помните, что даже с парой 3.

7, когда я лично сам только познавал возможности своего нового конфига, то 1UZ-FE VVT-i с родной 5-AT на одетой в тот момент по кругу 215-й липучке Toyo (забирал авто со свапа в декабре) на лаунче выдавал:— по сухому асфальту непрерывный букс до 100+ км/ч,— на мокром асфальте непрерывный букс до 150+ км/ч.

Кому-то этого может показаться недостаточным для рабочего поджопника? )))

Перенесу сюда из комментов свои наблюдения с главной парой 3.

7 для А650Е при 1UZ-FE vvt-i (параметры колес стоковые):60 км/ч = 1350 об/мин100 км/ч = 2050 об/мин150 км/ч = 3400 об/мин200 км/ч = 4500 об/мин

250 км/ч = 5600 об/мин

При снятом ограничителе скорости, главная пара 3.7 при моём конфиге (двс+кпп) позволяет разогнать данный кузов до 250+ км/ч (проверено лично за рулем). И это не предел, но установить максимум мне пока не удалось, т.к. я себе такой цели еще не ставил.

Цена вопроса с доставкой: 3900 руб.

Редуктор 7,5 дюймов с главной парой 3,7

9. Карданный вал.Здесь также есть варианты решений, о которых я рассказал в отдельной заметке про свой кардан, где обозначен мой первоначальный вариант.Сейчас я кардан уже переделал в третий раз, о чем заметка: №092 — Карданный вал stage 2 — варианты при свапе на 1UZ-FE AT

10. Радиатор ОЖ и его вентиляторы.Существует масса решений данного вопроса. О своем варианте рассказал в отдельной заметке о выборе своего нового радиатора.Спустя 150.

000 км пробега, данный радиатор выработал свой ресурс, и его место заняло более производительное решение с радиатором, диффузором и вентиляторами от Altezza Gita 2jz-ge.

Но после долгой эксплуатации пришел к выводу, что надежнее ставить отдельный радиатор для ATF, что уже не будет как-то регламентировать выбор основного радиатора ДВС от автоматных версий.После чего был установлен термостат для ATF.

11. Патрубки радиатора ОЖ.По сути в добавок к пункту 10, но у меня в результате случилось радикальное решение по этому вопросу, которое обозначил в более позднем отчете.

Проблема здесь в том, что не существует оригинальных или полных силиконовых комплектов данных патрубков из-за форм-фактора, а также разности диаметров выходов на двигателе и родном радиаторе ОЖ.

В дальнейшем, по совету всё того же дядьки Shokai был куплен почти болт-он силиконовый комплект, который во многих случаях (иногда индивидуальная компоновка все-таки не позволяет поставить абсолютно болт-он) становится к нам без какого-либо кастома или колхоза — это патрубки от Nissan Skyline GT-R.

12. Компрессор кондиционера.Также уделил этому вопросу отдельное эссе, так как у меня была целая эпопея с его заменой, точнее ремонтом.

13. Гидронасос привода вентиляторов радиатора ОЖ.Он стоит на многих 1UZ-FE, но в 95% случаев бесполезен для нас, так как ставим электровентиляторы. Существует три основных решения вопроса, которые я немного расписал в отдельном эссе.

14. Топливная магистраль.Здесь я не советчик, но рекомендую обдумать заранее, как вы ее будете переделывать. В итоге моя топливная магистраль два раза подвергалась переделке.

15. Электронные обманки.К сожалению, всех не помню и возможно даже не знаю. Но ставилось мною уже после свапа описано в отдельных заметках:

— «№074 — Электронные обманки при свапе part 1» про работу спидометра, корректор тахометра и сниматель ограничителя скорости;

— «№090 — Электронные обманки при свапе part 2» про контроллер режима акпп «Power/Snow» и контроллер холостого хода в режимах «ELS/AC».

16. Резистор и реле топливного насоса.Устраняем «под завод» ошибку P1200. Всё просто и легко — расписано в соответствующей заметке.

17. Датчик температуры ОЖ.Кто-то может просто не знать про то, что необходимо вживлять дополнительный датчик температуры ОЖ, если у вас свап выполняется на двух ЭКУ (родной и от V8). Проблема в том, что на блоке двигателя датчик у нас один, а самих ЭКУ два (от 1G и от 1UZ).

По схеме с одним родным датчиком ОЖ от 1UZ сигнал на оба мозга берется с этого и распараллеливается на оба ЭКУ. Но ЭКУ имеет собственное сопротивление, в связи с чем, оба мозга получают нелинейно разделенный сигнал, который не соответствует фактическому состоянию ни при поступлении в мозг 1G, ни в мозг 1UZ.

Поэтому:— Показания температуры ОЖ на приборке не совсем точны, особенно в диапазоне выхода на рабочую температуру.— ЭКУ от 1UZ видит не верные показания (меньше фактических), на основании чего абсолютно все время находится в «режиме прогрева». Тем самым мозг завышает обороты холостого хода на паркинге, а также существенно доливает «лишний» бензин в движении.

Получается типа «чип-тюнинг». ))Из личных моих замеров по сканеру через OBD:При фактической температуре ОЖ под 90 градусов мозг UZS171 видит всего лишь 60-65 градусов. Поэтому держит обороты холостого хода до 1100-1200 об/мин. Если начать «нагружать» мотор, принудительно пытаясь его еще сильнее разогреть, температура поднимается.

При достижении 71 градуса холостые резко выравниваются до положенных 750 об/мин, что соответствует рабочей температуре (90 гр.). Далее при достижении 72 градусов включаются вентиляторы (по сигналу дублирующего датчика температуры ОЖ на радиаторе), а это значит, что фактически температура поднялась уже больше 90 градусов, хотя мозг видит на 20 градусов меньше.

Соответственно, при движении ситуация аналогичная. Больше 72 градусов по сканеру прогреть мотор не получалось ни как — далее было бы просто убийство мотора.

Мое решение вроде бы самое простое и вроде и лаконичное: берем стоковый датчик от 1G и врезаем его в блок вместо болта прям рядом с родным датчиком от 1UZ (место указано на фото), после чего тянем отдельно проводку от датчика ОЖ 1G на мозг 1G и от датчика ОЖ 1UZ на мозг 1UZ, соответственно. Не забудьте выполнять вживление этого датчика на снятом водяном коллекторе (16355-50070), иначе стружка попадет во внутрь.

Место врезки дополнительного датчика температуры ОЖ от 1G-FE

Пока вроде все, на что я хотел обратить ваше внимание. Если что-то еще вспоминаю, то сразу добавляю дополнительную заметку от диванного аналитика. Поэтому количество пунктов данного эссе постепенно увеличивается. ))

*Итоговая цена всей заметки указана без стоимости работ по установке.

Характеристики мотора Toyota 3UZ FE

Проектировался двигатель 3UZ FE, прежде всего, чтобы значительно увеличить мощность вместе с крутящим моментом силового привода автомобилей представительского класса. Для тяжелой 8 цилиндровой 32 клапанной конструкции с двумя распредвалами ГРМ по схеме DOHC был использован алюминиевый блок, чтобы хоть как-то снизить нагрузку на кузов машины.

Второй задачей производителя была адаптация к автоматической коробке, обеспечивающей максимальный комфорт вождения. За основу была взята первая версия серии 1UZ-FE, поэтому схема двигателя осталась неизменной. Однако цилиндры расточены, использована новая ШПГ.

Для повышения объема в двигателе использован заводской тюнинг – в блоке мотора 1UZ-FE расточены цилиндры до размера 91 мм, установлен другой коленвал с радиусом кривошипа 42,2 мм для увеличения хода поршня, а головка блока цилиндров получила больший диаметр впускных и выпускных клапанов.

Технические характеристики 3UZ FE соответствуют следующим значениям:

Официальный мануал, созданный изготовителем для пользователей, содержит описание операций обслуживания, ремонта, параметров ДВС.

Особенности конструкции

Изначально V-образный двигатель 3UZ FE имеет более сложную конструкцию в сравнении с рядными модификациями и большее количество деталей. Здесь две ГБЦ и четыре распредвала, усложнен привод ГРМ, увеличен объем масла и ОЖ. Основной особенностью является низкая безопасность клапанов, которые при встрече с поршнями гнутся, если произойдет обрыв ремня ГРМ.

Комплектация движков включает в себя:

• газораспределение системой DOHC;
• корректировка объемов впрыска фазной системой VVTi;
• регулируемая длина впускного коллектора по схеме ACIS;
• точечный впрыск SPFI.

Движок имеет две ГБЦКонструкция модуля VVTiВпускной коллекторСхема точечного впрыска SPFI

Распредвалы системы газораспределения приводятся в движение ремнем. Коленвал и шатуны использованы от предыдущих версий, специально для этого мотора руководство разработало только поршни диаметра 91 мм.

Несмотря на дюралевый блок, возможен капремонт мотора, механическая модернизация впускного/выпускного тракта своими руками и форсировка за счет установки турбины.

Использованы чугунные гильзы с несколькими ремонтными размерами, поэтому даже при высоком содержании серы и общем низком качестве российского бензина японские движки 3UZ FE ходят заявленные 350 – 400 тысяч км без проблем.

В отличие от немецких BMW, например, серии М52 с таким же дюралевым блоком и ресурсом 50 – 100 тысяч км пробега.

Плюсы и минусы

Основной недостаток ДВС 3UZ-FE – в момент внезапного обрыва ГРМ привода поршень гарантированно гнет клапана. Требуется дорогостоящий капитальный ремонт от 50 000 рублей.

В этой версии мотора нет гидрокомпенсаторов, поэтому сбиваются регулировки тепловых зазоров клапанов. Рекомендовано корректировать периодически через 10 – 15 тысяч пробега.

Из-за развала блоков 90 градусов увеличиваются объемы эксплуатационных жидкостей – смазки и антифриза.

Достоинствами конструкции 3UZ FE являются:

• продуманная схема газораспределения и впрыска;
• ликвидация высоковольтных проводов для увеличения надежности зажигания;
• повышенный крутящий момент и мощность.

В устройство ДВС еще на этапе проектирования заложены конструктивные решения, которых не было в предыдущих версиях. Использовано высокоресурсное навесное оборудование для снижения эксплуатационных расходов.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Изначально мотор 3UZ FE собирался только на родине, в Японии, предназначался для легковых авто концерна – Тойота и Лексус. Им оснащались серийные модели Toyota:

• Celsior – 2001 – 2006 гг.;
• Aristo – 2000 – 2006 гг.;
• Soarer – 2001 – 2005 гг.;
• Crown Majesta – 2004 – 2009 гг.

Одновременно с этим моторами 3UZ FE комплектовались модификации Lexus:

• LS 430 – 2001 – 2006 гг.;
• GS 430 – 2000 – 2006 гг.;
• SC 430 – 2001 – 2005 гг.

Для соревнований Super GT характеристики двигателя позволили установить его на два болида – Lexus SC 430 GT500 RaceCar и Toyota Supra GT500 RaceCar.

Болид Toyota Supra GT500 RaceCar

Регламент обслуживания Toyota 3UZ FE 4,3 л/290 л. с

Изначально двигатель 3UZ FE имеет многократный запас надежности, поэтому обслуживание происходит в штатном режиме:

• система смазки – замена масла вместе с масляным фильтром каждые 10000 км пробега, производитель рекомендует модификации SL-3 или GF-3 по классификации API;
• привод ГРМ – ремень служит около 100000 км в отсутствие протечек масла, контролировать его целостность необходимо каждые 10 тысяч пробега;
• навесное – термостат и помпа ходят по 30 – 40 тысяч км, их обычно меняют вместе с антифризом;
• электрика – ресурс свечей около 60000 км, лучше использовать иридиевые модификации.

С завода движок комплектуется прокладками ГРМ из металлопакета, менять которые следует через 100 тысяч км. Необходима установка новой прокладки впускного коллектора, сальников распределительного и коленчатого вала, натяжителя ремня и роликов. Дроссельную заслонку следует прочищать для работоспособности системы впрыска.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Во время длительной эксплуатации мотор 3UZ FE выявил наиболее характерные для него неисправности:

При ресурсе 400000 км и возможности капремонта моторы 3UZ FE условно относят в разряд «миллионников».

Варианты тюнинга мотора

Разработчики уже заложили в двигатель 3UZ FE большинство конструктивных особенностей, за счет которых и производится механический тюнинг ДВС:

• доработка впускного коллектора;
• большое сечение выпускного тракта.

В данных направлениях дополнительное повышение мощности возможно, но малоэффективно и очень дорого. В принципе, остается замена распредвалов, увеличение диаметра клапанов или использование облегченных версий. Кроме того, возможен тюнинг за счет установки нагнетателя или турбины.

При этом стоит учесть, что необходимо использовать для каждой модификации компрессора свой кит-комплект (ШПГ, коленвал), а выпускной тракт придется оснастить «пауком» взамен штатного катколлектора.

Таким образом, мотор 3UZ FE является самым мощным в линейке, несмотря на то, что имеет объем меньше, чем 2UZ FE. Оценка пользователей – уверенная +5, агрегатируется ДВС АКПП с 6 ступенями передач, изготавливался исключительно в Японии, предназначался для внутреннего рынка страны.

Это интересно: Технические характеристики двигателя 2103

Двигатель 1UZ FE: Технические характеристики

Ни одна автомобильная марка не привлекала к себе столько внимания, как Toyota, после того, как на рынке в 1989 году появился двигатель 1UZ FE, продукт с радостью записали в ряды компании.

За годы эксплуатации, а это тринадцать лет, мотор показал себя, как надёжное и безотказное изделие.

Проанализировав результаты, аналитики сошлись во мнении, что двигатель стал удачным проектом, и таких разработок у Toyota уже не мало.

Так получилось, что выпуск четырёх литрового бензинового агрегата совпал с появлением на тот момент нового седана «Celsior». Установка вписалась в потребности техники и стала неотъемлемым дополнением.

Технологическое исполнение продукта было на высоте, вот почему двигатель 1UZ стал прообразом других модификаций. Подход в духе Toyota и оправдывает лозунг «Двигайся вперёд».

Постоянно подогревая интерес со стороны пользователей, марка получает одобрение и завоёвывает большее количество почитателей.

Описание двигателя 1UZ-FE

Дебют силового агрегата состоялся в 89г, двигатель UZ V8 сошёл с конвейера для монтажа на Lexus «LS-400» и собрата Тойота «Celsior», выпускаемого для Японского рынка. Со временем мотор оценили, как следствие, изделие начали устанавливать на другие марки машин. Благодаря простой идентификации, присущей Toyota, не составляет труду понять, о чем говорит маркер двигателя.

«1UZ FE» трактуется следующим образом:

• «1» – серия силовой установки, используется для внутреннего использования;
• «U» – обозначение линейки силовой установки;
• «Z» – тип горючего, применяемого для питания мотора;
• «F» – обозначение группы, приводящей в действие клапана «узкая» фаза;
• «E» – тип управления вводом горючего (электронное).

Благодаря характеристикам, присущим мотору, изделие с достаточной мощностью, что бы использоваться на тяжёлой технике.

Объём силовой установки равен четырём литрам, сечение камеры 87,5мм, ход вытеснителя 82,5мм компоновка V8, угол развала 90°.

С такими показателями двигатель кажется тяжёлым, но это не так, поскольку остов, выполнен из комбинации сплавов алюминия с другими металлами, вес «пустого» агрегата приблизительно 165кг.

Двигатель ГАЗ 52: Характеристики и устройство двигателя

Коленчатый вал монтирован на пяти подшипниках скольжения, изделие стальное. Привод распределительных валов и помпы осуществляется зубчатыми ремнями.

Улучшенной тепловой отдаче помогают вытеснители, в алюминиевый материал которых включён кремниевый состав.

Пониженное расширение вытеснителей делает возможным уменьшить зазор между изделием и поверхностью камеры, а это улучшает характеристики двигателя 1UZ FE.

Остов мотора укомплектован двумя головками и двумя распределительными валами на каждой. Механизм распределения газов ременной, выпускные клапана активируются зубчатой передачей. Характерно, что обрыв ремня не сказывается на состоянии тридцати двух клапанов. Кроме того, в двигателе нет гидравлических компенсаторов, поэтому клапана регулируются шайбой.

База мотора и компоновка с претензией на «спорт». Серийное изделие выдавало 256 лошадей при импульсе 353 Нм и сдавливании 10:1. В 95г установку модернизировали, установлено электронное зажигание, вытеснители и шатуны облегчили. Полученный результат выдавал 261 лошадь, при импульсе 363 Нм и сдавливании 10,3:1.

Моторы, 97г выпуска с распределительным механизмом VVT-i, кроме того, выросло сдавливание до 10,6:1. Показатель мощи 290 лошадей при импульсе 407 Нм. Это было серьёзной заявкой, тем более, что регулировка блока поднимала мощь до 301 лошади и 421 Нм.

• Усилия конструкторов оценили, в период 98-00 год двигатель 1UZ FE неоднократно вошёл в перечень «моторов года».
• Привод механизма распределения газов:
• 

Технические характеристики двигателя 1UZ-FE

Несмотря на объём четыре литра, двигатели серии UZ отличаются умеренным потреблением горючего. Умеренный расход, это еще одна черта, за которую пользователи полюбили агрегат.

Двигатель 1UZ FE технические характеристики:

Двигатель ЯМЗ 238: Характеристики и основные проблемы

Lexus LS400 (мотор «1UZ-FE» VVT-i):

Применение мотора

Мотор планировалось использовать для машин Toyota и Lexus дорогого сегмента. Жизненный период, за время которого двигатель UZ V8 характеристики неоднократно менялись, делится на две части. Первая, момент выпуска агрегата, вторая, 1997 год, когда на установке применили механизм VVT-i. Второе событие «вдохнуло» в мотор новую жизнь и резко улучшило показатели.

Машины, на которых применялись моторы серии «UZ»:

Lexus «LS 400» 1997 год (мотор «1UZ FE»):

Плюсы и минусы двигателя

Так сложилось, что за годы эксплуатации, у агрегата не было выявлено серьёзных неполадок, а характеристики двигателя серии «UZ» по сей день ставят в пример силовым установкам.

Редкие недостатки связаны с возрастом установки, или появляются при неправильной эксплуатации:

• Горючее ненадлежащего качества выводит из строя свечи;
• Затруднительный монтаж и уход за водяной помпой, нагрузка на ремень привода;
• Обрыв ремня на моторах с VVT устройством приводит к поломке клапанов;
• Конструктивно сложный доступ к свечам зажигания;
• На первых силовых установках сложная настройка и монтаж трамблёра.

1. Вопреки недостаткам, двигатель 1UZ FE с достаточным ресурсом, который достигает 500000км при замене смазки и расходных элементов в положенный срок.
2. Замена смазки:
3. 

Эксплуатация и уход

Что бы двигатель отработал положенный ресурс и не расстроил владельца раньше времени, за установкой ухаживают и выполняют положенные по регламенту процедуры:

• Каждые 100000км пробега меняется зубчатый ремень силовой установки. Что бы обезопасить конструкцию и избежать неприятностей с механизмом распределения газов, процедуру желательно провести раньше установленного техническим регламентом срока;
• Устанавливая ремень, сверять показания контрольных меток;
• Прежде, чем монтировать автоматический натяжной механизм, проверить работоспособность изделия. Проверяют, что бы толкатель выходил за корпус на 10,5 миллиметров;
• Каждые 10000 километров пробега менять рабочую смазку силовой установки. Манипуляцию совмещают со сменой фильтрующих элементов. Важно правильно подобрать масло по характеристикам, которые указаны в инструкции к мотору. Покупать материал надо у официальных представителей;

Двигатель чувствителен к свечам зажигания. На моторы серии «UZ» без устройства «VVT-I» устанавливают свечи с платиновыми электродами. Агрегаты с установленными механизмами «VVT-I» требуют использования свечей с иридиевыми электродами.

Установка ремня (мотор «1UZ FE»):

Модернизация мотора

Некоторым пользователям первых двигателей серии «UZ» недостаточно заложенных конструкторами характеристик. В этом случае мотор подходит для проведения мероприятий по модернизации штатных настроек, поскольку наделён достаточным запасом прочности.

Мероприятия по увеличению мощности:

• Доступный и простой метод, монтаж компрессора марки Eaton M90, который устанавливают в комплекте с набором инструментов. Так же меняют выпускной коллектор мотора и укомплектовывают агрегат прямоточным выхлопом. Манипуляции принесут Тойота триста тридцать лошадей;
• При поднятии давления применяют наддув воздуха и блок VEMS, устанавливают выхлоп на три дюйма, мощность доводят до четырёхсот лошадей. Кроме того, добавляют установку новых шатунов и поршней (изготовленных методом ковки), а так же совершенствуют форсунки;

Турбинный компрессор Garret GT40:

Серьёзная доработка потребует установки турбинного компрессора фирмы Garret GT40. Так же применяют перепускной клапан, поддерживающий давление на необходимом уровне, прибор для управления наддувом и процессор VEMS. Манипуляции приведут к результату в 450 лошадей.

За счёт надёжности, долговечности, живучести и неприхотливости, агрегат пользуется большой популярностью и сегодня. Возраст не повлиял на двигатель, сделав устройство востребованным как с точки зрения модернизации, так и в плане ресурса.

Двигатель 1UZ FE: шедевр «Тойоты»

Выражение «японское качество» часто вызывает ассоциации с автомобилями концерна Toyota, в том числе с их силовыми установками. Справедливости ради следует заметить, что не все агрегаты, выпускавшиеся этой компанией, успешно зарекомендовали себя среди российских автолюбителей.

К моторам серии UZ FE это замечание ни в коей мере не относится. Не помешает напомнить, чем полюбился отечественным водителям один из них — двигатель модели 1UZ FE.

«Большая восьмерка»

Первые двигатели высшей серии UZ сошли с конвейера моторостроительной компании Tahara plant в 1989 году. Они были разработаны специально для комплектации тяжелых моделей спортивного и премиального сегмента. Первенец серии — мотор 1UZ — прописался под капотом нового седана Toyota Celsior. Для американского и европейского рынков автомобиль получил звучное название Lexus LS 400.

Впоследствии «Тойота» ставила двигатель 1UZ на свои модели для внутреннего рынка: Crown, Aristo, Soarer и на 2 модели «Лексуса» — SC 400/GS 400. Как расшифровать обозначение 1UZ FE, которое имел родоначальник новой серии? Аббревиатура 1UZ с буквами FE означает:

• 1 — номер агрегата внутри серии;
• U — условное обозначение линейки;
• Z — вид топлива — бензин;
• F — стандартный ряд мощности;
• E — распределенный впрыск с электронным управлением.

Конфигурация ДВС продиктована мощностью, необходимой для автомобилей тяжелого класса. Для ее реализации потребовался FE двигатель с рабочим объемом 4 литра. Большой литраж обеспечивают 8 цилиндров, расположенных V-образно с углом развала 90°.

Агрегат при такой конфигурации получился относительно компактным. 5-опорный коленчатый вал со сдвоенными шатунными шейками приводится во вращение алюмокремниевыми поршнями, имеющими соотношение геометрических размеров, близкое к квадрату.

Использование алюминия как материала для блока цилиндров (БЦ) позволило сократить массу привода до 220 кг. Мощность агрегата составляет около 260 лошадиных сил.

Только автомат

Конструкция содержит две 16-клапанные головки с механизмами газораспределения DOHC, содержащими каждый по два распределительных вала с трамблером и катушкой зажигания на каждом из них.

Привод ГРМ — ременный, причем только на впуск, а выпускные валы приводятся от впускных через зубчатые передачи.

В случае разрыва ремня сбивается фаза, но клапаны не страдают, что является существенным преимуществом.

В 1995 году проводилась небольшая модернизация, связанная с облегчением ШПГ и повышением сжатия. В результате несколько улучшились технические характеристики. Кроме того, вместо трамблеров применили полностью электронную систему зажигания с индивидуальной катушкой на каждый цилиндр.

В 1997 году на двигателе 1UZ FE V8 была внедрена система VVT-i — газораспределение с изменением фаз.

С этого момента выпускались 2 версии силового агрегата: моторный привод 1UZ с системой VVT-i и привод 1UZ FE исполнения non VVT-i, причем все они агрегатировались только с автоматическими трансмиссиями, 5-ступенчатой для VVT-i и 4-ступенчатой — для non VVT-i. Ниже показаны некоторые из паспортных данных 3 модификаций:

Достоинства и недостатки

Редкий привод может похвастаться такой безупречной репутацией, как двигатель 1UZ. Все те почти 20 лет, что он сходил с конвейера, мотор 1UZ выпускался в исполнении FE, не претерпевая существенных изменений. Со временем ему на смену пришли более объемные двигатели UZ: 2UZ-FE (4,7 л) и 3UZ-FE (4,3 л).

Следует отметить, что расход топлива находится в разумных пределах. Для смешанного цикла он составляет около 12 литров на сотню, что сравнимо с аппетитом Волги ГАЗ-31105, являющейся представителем примерно такого же класса, как и «Тойота» с «Лексусом», при значительно меньшей мощности силового агрегата.

Главным достоинством «Узета» является огромный ресурс, достигающий полумиллиона и более километров.

Описание недостатков не займет много места:

• Неудачное расположение водяной помпы, затрудняющее ее обслуживание и приводящее к увеличению нагрузки на зубчатый ремень, который является одновременно и приводом ГРМ. В результате обрыва ремня на модификации с VVT (ВВТ) гнутся клапаны.
• Затруднен доступ к свечам.
• Первые двигатели отличались трудностью в обслуживании трамблерного зажигания.
• Легко повредить при замене ремня автоматический гидронатяжитель ГРМ.

Обслуживание

Несмотря на легендарную долговечность агрегата необходимо следить за его техническим состоянием и своевременно выполнять все регламентные процедуры:

• Заявленная долговечность зубчатого ремня составляет 100 тыс. км. На самом деле в целях безопасности лучше производить замену несколько раньше. При установке следует обращать внимание на совпадение контрольных меток с реперами.

Прежде чем устанавливать автоматический натяжитель, необходимо проверить его работоспособность. Толкатель должен выступать за обрез корпуса примерно на 11 мм (10,5–11,5).

• Моторное масло нужно менять через каждые 10 тысяч км пробега, не забывая и о смене масляного фильтра. При выборе смазывающей жидкости необходимо следовать рекомендациям руководства по обслуживанию транспортного средства и принимать во внимание степень износа двигателя.
• Особого внимания требуют свечи. К обычному UZ подойдут платиновые NGK BKR6EP-11, а для UZ FE VVT-i целесообразно использовать изделия с иридиевыми наконечниками, например, DENSO SK-20R11.

Кому — тюнинг, а кому — свап

Любителям острых ощущений не всегда хватает мощности стоковых моторов. Двигатель 1UZ предоставляет широкие возможности к форсированию:

• Наиболее доступным и распространенным вариантом является установка компрессора Eaton M90 в составе кит-набора. Если сюда добавить «штаны» 4-2-1, дополненные прямоточным выхлопом, при наддуве 0,4 бара можно снять 330 л. с.
• 4 сотни «лошадок» обеспечит инсталляция ШПГ с коваными поршнями, форсунок от 2JZ-GTE, 3-дюймового выхлопа, интеркулера и блока управления VEMS. Давление следует поднять до 0,7 бара.
• Более высокую прибавку мощности обеспечит использование взамен компрессора турбокомплекта на основе Garrett GT40, либо самостоятельно подобранного набора, включая блоу-офф, буст-контроллер и процессор VEMS. На выходе 1UZ turbo удается получить 450 л. с.
• Два агрегата Garrett VNT25 образуют 1UZ twin turbo с мощностью около 500 «лошадей».

Многие используют свап 1UZ для различных отечественных автомобилей: Волга, УАЗ, Газель, ГАЗ-66 и ряда других.

Даже владельцы японских машин, таких как Toyota Altezza, Toyota Chaser, «Тойота Марк 2», Mitsubishi Pajero, устанавливают этот агрегат. Кроме того, он используется на маломерных речных судах, самодельных аэролодках.

Не зря американцы в 1997 году разработали и сертифицировали на базе этого мотора авиационный двигатель FV2400-2TC для частной легкомоторной авиации.

Наверное, ни один японский силовой агрегат не получил такого признания в автомобильном мире, как тойотовский «Узет».

Благодаря надежной конструкции, неприхотливости в обслуживании этот мотор до сих пор востребован многочисленными энтузиастами, а также в различных видах транспортной техники, не только автомобильной, но и воздушной или водной.

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения.

Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1UZ-FE во всей красе

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

Ни UZ ни JZ так вот поднять не получится )))

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л.с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.).

За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма.

Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

Не менее темпераментный JZ-GTE vvt-i

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Подводя итог, можно сказать, что оба этих мотора заслуживают уважения, они очень надежны, поэтому и популярны в России, запчасти на них достать не так трудно. Стоят моторы примерно одинаково. У каждого есть свои преимущества и недостатки. На мой взгляд, вывод здесь прост, если вы не планируете заниматься тюнингом мотора, смело ставьте 1uz-fe (тюнинг его очень дорогой, значительно дороже, чем у джея), а если собираетесь улучшать динамические характеристики мотора, то здесь нужен 1jz-gte, ведь только лишь путем поднятия давления в турбине (без вмешательства в поршневую), можно достичь показателей в 350 л.с. + и увеличения момента до 400 +.