Давление масла двигателя смд

Техническое обслуживание системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К

Смазка всех деталей и механизмов двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К должна осуществляться с применением только рекомендованных сортов масел.

Уровень масла в картере проверяется не ранее чем через 5 минут после остановки двигателя. Уровень масла должен совпадать с верхней меткой на маслоизмерителе. Запрещена работа двигателя, если уровень масла ниже нижней метки. Срок замены масла в двигателе – через 240 мото/ч, а заменителей – через 120 мото/ч. В процессе замены необходимо в обязательном порядке производить очистку фильтра-центрифуги и промывку фильтра турбокомпрессора.

При прогретом (температура ОЖ не менее 80 град. Цельсия) двигателе давление масла в системе должно составлять порядка 3-4 кгс/см 2 . Давление масла при минимальном количестве оборотов холостого хода должно быть не менее 1,5 кгс/см 2 . В случае если давление масла ниже указанного, необходимо выяснить причину путём проверки уровня масла в картере, исправность манометра (посредством установки контрольного), промыть фильтр турбокомпрессора и центрифугу, проверить регулировку сливного клапана. Присутствие бронзовых и алюминиевых частиц в отложениях фильтров – явный признак износа подшипников. При отсутствии отклонений нужно снять поддон и проконтролировать состояние маслонасоса и маслозаборника, а также коренных и шатунных подшипников.

Периодическая проверка требуется креплению маслопроводов, штуцеров и обратного клапана [рис. 1]. Недопустимо наличие течей в местах соединения маслопроводов и деталей системы. В случае, когда после запуска пускового двигателя давление в масляной магистрали отсутствует, следует проверить состояние обратного клапана путём его выворачивания и прочистки перепускных отверстий (20) и (21) в канавке корпуса блока и в блоке.

Рис. 1. Установка насоса предпусковой прокачки системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К.

1) – Шестерня промежуточная пускового двигателя;

2) – Картер маховика;

3) – Блок шестерён привода редуктора;

4) – Шестерня редуктора;

6) – Шестерня привода насоса;

7) – Сливная пробка;

8) – Насос предпусковой прокачки;

9) – Трубка подачи масла;

10) – Трубка забора масла;

11) – Пробка контрольного отверстия;

12) – Пробка заливного отверстия;

13) – Накидная гайка;

14) – Корпус обратного клапана;

16) – Плунжер клапана;

18) – Стопорное кольцо;

19) – Регулировочный упор пружины;

20) – Отверстие для удаления воздуха из клапана;

21) – Отверстие для удаления воздуха из клапана.

Рекомендуется через каждые 1920-2000 мото/ч снимать поддон блок-картера с целью его очистки от грязи, а также промывки дизельным топливом сетки маслозаборника и поддона. Проверить и, в случае необходимости, произвести подтяжку креплений масляного насоса, предохранительного и редукционного клапанов, маслозаборника, трубки маслоподачи, герметичность её соединения в месте крепления к блоку.

Центрифуга системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К. Очистка ротора от отложений осуществляется при ТО-2, а в случае применения масла-заменителя – через 120 мото/ч. Процесс разборки центрифуги: отвинтить гайку (6) [рис. 2] и снять колпак (5). Далее отвинтить гайку (7), которая ограничивает осевой подъём ротора, затем снять упорную шайбу (8) и ротор с оси (10). Чтобы произвести разборку ротора, его необходимо установить в тиски таким образом, чтобы бобышки с форсунками находились между губками тисков, и, не зажимая губок, отвинтить гайку (9) и снять крышку (11) с остова ротора (16). Очистить остов и крышку ротора от отложений, после чего промыть в керосине либо дизельном топливе. Прочистить медной проволокой отверстия в форсунках (2).

Рис. 2. Центрифуга системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К.

1) – Перепускной клапан;

3) – Кольцо стопорное;

6) – Гайка специальная;

8) – Шайба упорная;

9) – Гайка ротора;

11) – Крышка ротора;

12) – Сетка маслоотражателя;

14) – Кольцо уплотнительное;

15) – Прокладка паронитовая;

16) – Остов трактора;

18) – Маслоотводящая трубка.

Сборка ротора производится в обратном порядке. Перед сборкой нужно проверить состояние уплотнительного кольца (14), его укладку в канавке и произвести смазку консистентной смазкой (ЦИАТИМ-201 либо смазка №158). Повреждённое (с разрывом) уплотнительное кольцо подлежит замене. Для предотвращения нарушения балансировки ротора следует при установке крышки в обязательном порядке совмещать метки (в виде рисок) на остове и крышке. Гайка ротора (9) должна затягиваться с небольшим усилием.

Шейки оси (10) и подшипники ротора требуется очистить. Далее нужно установить ротор на ось, затем поставить шайбу (8) и прижать её гайкой (9). Вращение ротора проверяется рукой (должно быть лёгким, а остановка плавной). Для обеспечения герметичности, перед установкой колпака следует проверить состояние прокладки (15). На ней должны отсутствовать разрывы. Укладка в канавку должна быть равномерной. Гайку (6) крепления колпака не следует перетягивать.

После сборки центрифуги её работа проверяется на двигателе по времени выбега (вращения) ротора. Ротор после остановки прогретого дизеля должен вращаться не менее 40 с. Более ранняя остановка ротора является следствием его чрезмерной затяжки либо установки с перекосом. Необходимо разобрать центрифугу и устранить причину неполадки.

Сливной клапан системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К. Сливной клапан [рис. 3], установленный на блок-картере (с правой стороны), предназначен для слива излишнего масла, а также его перепуска в случае резкого повышения давления в системе в процессе запуска (из-за повышенной вязкости масла в зимний период). Клапан отрегулирован на давление 3,5-4 кгс/см 2 . Его регулировка осуществляется на специальном стенде путём затяжки пружины (5) регулировочным винтом (3).

Рис. 3. Сливной клапан системы смазки двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К.

1) – Гайка клапана;

2) – Шайба контровочная;

3) – Регулировочный винт;

Если в процессе пуска двигателя наблюдается выход стрелки манометра за пределы шкалы, то это означает, что сливной клапан не срабатывает. В данном случае требуется его снятие и разборка с целью промывки. Отогнув шайбу (2), нужно отвернуть колпачковую гайку (1). Для сохранения регулировки клапана необходимо замерить длину выступания регулировочного винта (3) из корпуса (4), после чего его можно вывернуть, вынуть пружину (5) и клапан (6). Их нужно очистить от смолистых отложений и промыть в дизельном топливе. Прочистить, а после продуть сжатым воздухом расположенные в корпусе клапана каналы. В процессе сборки регулировочный винт (3) нужно завернуть так, чтобы длина его выступания из корпуса (4) была какой же, как и перед разборкой. Данное положение винта стопорится посредством контровочной шайбы (2), один ус которой следует отогнуть на грань гайки (1), а второй – на корпус (4).

Масляный фильтр турбокомпрессора двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К. Сильное загрязнение фильтрующего элемента (5) [рис. 4] может быть причиной значительного снижения давления в системе смазки, при этом происходит уменьшение поступления масла к турбокомпрессору.

Рис. 4. Масляный фильтр турбокомпрессора двигателя СМД-60 и СМД-62 трактора Т-150 и Т-150К.

2) – Уплотнительное кольцо;

5) – Фильтрующий элемент;

6) – Перепускной клапан;

7) – Корпус фильтра;

8) – Гайка крепления колпака;

10) – Уплотнительное кольцо.

Порядок промывки масляного фильтра турбокомпрессора (производится при ТО-2):

1) – очистка фильтра от пыли;

2) – отвёртывание гайки (8) и снятие колпака (3) вместе с фильтрующим элементом (5);

3) – снятие фильтрующего элемента со стержня (4) и промывка в дизельном топливе (сетка должна полностью очиститься от осадков). Запрещается очистка сетки металлической щёткой, из-за возможности её разрыва;

4) – промывка колпака;

5) – в процессе сборки уплотнительные кольца (2) и (10) следует аккуратно уложить, а также проконтролировать состояние прокладки (9) и пружины (1). Далее устанавливается колпак и затягивается гайка (8). После пуска двигателя необходимо проверить фильтр на предмет отсутствия течи масла через прокладку (9).

Давление масла двигателя смд

СИСТЕМА СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ СМД-14

Система смазки предназначена для беспрерывной подачи масла в процессе работы двигателя ко всем трущимся поверхностям деталей. Система смазки комбинированная.

К подшипникам коленчатого и распределительного валов к промежуточной шестерни распределительного механизма, шестерни привода топливного насоса, к коромыслам клапанов масло подается под давлением. Остальные детали смазываются разбрызгиванием.

Масло заливают в поддон блок-картера через заливную горловину с фильтрующей сеткой, сливают через отверстие в поддоне, закрываемое пробкой. Уровень масла контролируют маслоизмерительным стержнем.

Насос засасывает масло из поддона и подает его через нагнетательный трубопровод и каналы в блок-картере к фильтру — полнопоточной центрифуге. В центрифуге часть поступающего масла используется для ее реактивного привода и затем сливается в поддон, а остальное масло подвергается центробежной очистке. Очищенное масло охлаждается в радиаторе и поступает в главную магистраль 4 (рис. 14), идущую вдоль блок-картера. По поперечным каналам в блок-картере масло подается в коренные подшипники коленчатого вала. К шатунным шейкам масло подводится от коренных подшипников через наклонные отверстия в коленчатом валу. Масло, поступающее к шатунным подшипникам, проходит дополнительную центробежную очистку в полостях шатунных шеек. От коренных подшипников часть масла также отводится по сверлениям в блоке к подшипникам распределительного вала.

Клапанный механизм смазывается маслом, поступающим от задней опоры распределительного вала по вертикальным каналам в блок-картере и головке цилиндров. Масло подается
пульсирующим потоком при совпадении наклонного отверстия в шейке распределительного вала с отверстием, подводящим масло к опоре, и вертикальным отверстием в блок-картере. От вертикального отверстия в головке цилиндров масло по трубке 6 подается во внутреннюю полость валиков коромысел и через отверстия в валиках к втулкам коромысел. Трущиеся поверхности клапанного механизма смазываются маслом, вытекающим из подшипников коромысел. Масло из клапанной коробки сливается в блок-картер через отверстия под штанги толкателей в головке цилиндров и в блок-картере. Масло при сливе попадает во внутреннюю полость толкателей и через отверстия в донышках толкателей смазывает кулачки распределительного вала.

Из магистрального канала по трубке, закрепленной в картере шестерен, сверлениям в этом картере и установочном фланце топливного насоса масло поступает к подшипнику шестерни топливного насоса.

К подшипнику промежуточной шестерни смазка подводится от поперечного канала блок-картера, соединяющего главную масляную магистраль с передним коренным подшипником коленчатого вала, через кольцевую канавку и сверления оси 4 (см. рис. 6) промежуточной шестерни.

Зубья распределительных шестерен смазываются маслом, поступающим из трех радиальных отверстий оси 4 через сверление в промежуточной шестерне, а также маслом, вытекающим из переднего подшипника распределительного вала, подшипников промежуточной шестерни и шестерни привода топливного насоса. Кроме того, на зубья попадает масло, разбрызгиваемое шестерней привода масляного насоса.

В системе смазки двигателя имеются три автоматически работающих клапана: предохранительный 2 (рис. 14) масляного насоса, сливной 11 и перепускной (предохранительный) 9.

Предохранительный клапан масляного насоса предотвращает чрезмерное повышение давления в системе смазки при пуске холодного двигателя, когда вязкость масла высокая. Клапан отрегулирован на давление 7,5—8,5 кГ/см2. Если давление превысит эту величину, масло сбрасывается в картер двигателя.

При помощи сливного клапана регулируется давление масла в главной масляной магистрали. При работе прогретого двигателя (до температуры масла 70—95° С) на номинальных оборотах давление в магистрали должно быть 2,5—4,5 кГ/см2,

Перепускной клапан пропускает неочищенное масло, минуя фильтр в магистраль в момент пуска двигателя при низкой температуре. Клапан отрегулирован на перепад давления 6—7,5 кГ/см*.’

Для отключения радиатора (в период зимней эксплуатации) в системе смазки предусмотрен переключатель 10. Переключатель имеет два положения: 3 (зима) и JI (лето).

Для контроля температуры масла в корпусе фильтра в штуцере установлен электрический сигнализатор температуры масла и на щитке приборов контрольная лампа, загорающаяся при температуре масла, превышающей допустимую.

Давление в масляной магистрали контролируется манометром, также расположенным на щитке приборов.

Рис. 14. Схема смазки двигателя:
7 — маслоприемник; 2 — предохранительный клапан; 3 — масляный насос; 4 — главная масляная магистраль; 5 —сапун; 6 — маслоподводящая трубка, 7—масляный палиатор; 8 — фильтр; 9 — перепускной клапан; 10 — переключатель; 1 — сливной клапан.

Ремонт и регулировка двигателей СМД.. Страница 27 из 156

Вопросы задавать можно только после регистрации. Войдите или зарегистрируйтесь, пожалуйста.

Всем спасибо! Учитывая ваши советы, мы решили собирать со старыми поршнями с установкой ТРК и подключением интеркуллера (ранее его отключили кто-то). Будет время, соберем второй (фото ржавого блока см. выше), правда придется искать где смогут отшлифовать плоскость под ГБЦ.

всем привет! мыжыки ! выручайте, на комбайне двигатель смд 22, давление на горячиф 0.5((( а мож и того меньше. думаю начать с центрифуги, так как снял ее, сверху корпус немного треснул.кто что знает пишите

Какой датчик стоит на давление-электрический или механический?Поставьте механический.У меня стоит оба и разница между электрическим и механическим в единицу.А дальше видно будет.Может где заглушка какая открутилась,а может ремонтировать пора уже.

мужики померяйте плиз шпонку коленвала переднюю а то у нас открутился и все выпало((((

Всем доброго вечера! Подскажите на 23 голову какая турбина идёт ?

Как принято ТКР-8,5,однако можно подогнать любую.

Всем доброго вечера! Подскажите на 23 голову какая турбина идёт ?

Если колектор под четырёх шпиличную турбину то ткр8.5н1 или ткр8.5н3. Турбины абсолютно одинаковы но последняя для комбайна ,у неё прикручивается патрубок на интеркулер. Сейчас на замену этих турбин выпущены ткр7н13.

Всем спасибо ! Купил 23-ю голову так как дымит двигатель,(выше писал свою проблему) коллектор остаётся мой от 22-й головы .Теперь ясно что разницы в производительности турбин нету.

Всем привет ! Совсем я запутался ,нужна помощь ? Отремонтировал насос /форсунки ,сегодня поставил .на картере нашёл лючок через него видно метки на моховике (вмт /градусы/ вмт1.4 и 2.3) у меня зажигание стояло не доходя даже рисок. Поставил на 30 ,при прокрутке движение топлива начинается при 10 , что бы поставить раньше то приходится перекидывать дальше тогда получается за риски уходит где то 50 . Ставил по середине шпилек , может надо по нижнию кромку ? Что это такое ?

Нужно смотреть на нижнюю кромку ! Сегодня когда снял головку , выставил вмт и риска сошлась с нижней кромкой.

всем привет) подскажите пожалуйста может ли мотор смд-18 работать слабо и дымить из-за того, что там стоят разные поршня,то есть 3 поршня среднего размера а 1 малый!

у меня тоже нормально так корпус был треснут и давление вообще почти не поднималось)а так,может и коренные вкладыша..

Нет.Ищи причину в другом.

Мужики Здорова! У нас такая проблема на Ниве ск-5, двигатель работает нормально без лишнего шума тяга есть масло не расходует, заводится через декомпрессор на холодную и горячею без декомпрессора со стартера вроде нормально расход вроде устраивает. Но с выхлопной трубы прет черный дым под нагрузкой что без нагрузки и забивает копотью воздушный фильтр уже трубу вывели выше кабины и та же проблема.Стоит турбина на четырех шпильках. Уже второй сезон ума дать не можем что в горку коптит что под горку коптит . Подскажите пожалуйста что надо делать. А поршня стоят с выемкой под клапана и увеличенной дыркой костромские.

Подозреваю что надо поставить поршня другие.С маленьким отверстием и расширяющимся внутрь,без проточек под клапана.

Почитай пред идущие статы , у меня такая же проблема была! Сейчас заменил голову на 23-ю и всё стало в норме.

вот вот, у меня стоят другие поршня с маленьким отверстием и та же самая проблема дым ужасный! все вроде сделал и все равно дым

Дым из выхлопной трубы бывает и белым, и черным, и других оттенков. При этом цвет служит важным диагностическим признаком и порой напрямую указывает на возникшие в двигателе неисправности. О них мы и поговорим.

Появление дыма может быть связано с неисправностями многих систем и рабочих деталей двигателя: системы питания, системы охлаждения, системы зажигания, системы управления впрыском, цилиндропоршневой группы, распределительного механизма и так далее. В соответствии с причиной неисправности дым возникает либо из-за неполного или неправильного сгорания топлива, либо из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндры, либо из-за поступления туда масла, что и придает выхлопным газам характерный цвет.

Нередко неисправность одной системы, оказывающейся источником дымления, возникает из-за неполадок и дефектов в другой. Вот характерный пример: плохая работа системы охлаждения приводит к перегреву двигателя и, соответственно, пригоранию поршневых колец. Вследствие этого в цилиндры попадает масло, что и вызывает дымление.

Начинать же поиск причины лучше с сопоставления всех видимых обстоятельств: характера самого дымления, замеченных сопутствующих явлений, возможного влияния внешней среды.
Белый дым из выхлопной трубы

Белый дым из выхлопной трубы — вполне нормальное явление для режима прогрева холодного двигателя. Только это не дым, а пар. Вода в виде пара — признак высокой влажности в системе выхлопа. В ненагретой выпускной системе влага из воздуха частично конденсируется и становится видимой, причем на срезе выхлопной трубы обычно появляется вода. А по мере прогревания системы конденсат и пар исчезают.

Однако при температуре ниже 10оС белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при морозе в —20—25оС приобретает густой белый цвет с сизым оттенком. Так что чем холоднее окружающая среда, тем более плотным получается дым из выпускной трубы. Кроме того, на цвет и насыщенность пара влияет влажность воздуха: чем она больше, тем пар гуще.

А вот появление белого дыма в теплое время и на хорошо прогретом двигателе чаще всего связано с попаданием в цилиндры охлаждающей жидкости (например, через негерметичную прокладку головки блока). Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива и образует довольно густой белый дым (то есть опять-таки пар). Его оттенок зависит от состава охлаждающей жидкости, погоды и освещенности на улице. Иной раз он выглядит сизым, напоминая “масляный” дым. Отличить водяной пар легко: он сразу рассеивается, а после “масляного” дыма в воздухе надолго остается синеватый туман.

Чтобы убедиться в том, что проблема именно в системе охлаждения, потребуется ряд целевых проверок. Нетрудно уточнить, что из выхлопной трубы действительно выбрасывается вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе кратковременно закрывают отверстие выхлопной трубы листом бумаги. Капли воды с листа постепенно испарятся и не оставят явных жирных следов, да и на ощупь они не будут жирными.

Далее при поиске надо учитывать конструкцию двигателя. Жидкость может попадать в цилиндр не только при повреждении прокладки, но и при образовании трещин в головке или блоке цилиндров. Порой эти дефекты при работе двигателя вызывают попадание выхлопных газов в систему охлаждения (иногда там даже образуется газовая пробка), что и служит основой для распознавания причины дымления.

Открыв пробку радиатора или расширительного бачка, легко почувствовать запах выхлопных газов и заметить пленку масла на поверхности охлаждающей жидкости. Да и уровень жидкости будет пониженным. Характерно, что в таких случаях после запуска холодного двигателя давление в системе охлаждения сразу повышается (это легко ощутить, сжав рукой верхний шланг радиатора). Быстро увеличивается и уровень жидкости в расширительном бачке. Причем этот уровень нестабилен, и в бачке можно заметить выход пузырьков газа, иногда с периодическим выбросом охлаждающей жидкости из горловины.

Если двигатель остановить, то картина изменится. Жидкость начинает уходить в цилиндр. Постепенно она проходит через поршневые кольца и попадает в масло, в поддон картера. При последующем запуске масло перемешивается с жидкостью, образует эмульсию и меняет цвет — становится непрозрачным и более светлым. Циркулируя по системе смазки, такая эмульсия оставляет на крышке головки и пробке маслозаливной горловины характерную пену от светло-голубого до желто-коричневого цвета. Это проверяют, вынув масляный щуп и открыв пробку горловины. Но если дефект (трещина, прогар) невелик, то никаких изменений может и не быть (случается, что масло остается чистым, хотя пена на пробке образуется).

И напротив, если негерметичность в цилиндре существенная, то жидкость, накапливаясь над поршнем, даже препятствует провороту коленчатого вала стартером в первый момент при запуске. В особо тяжелых случаях возможны даже гидроудар в цилиндрах, деформация и поломка поршневых колец, самих поршней, клапанов и шатунов.

В некоторых случаях удается более точно определить место дефекта: попадая в цилиндр, охлаждающая жидкость активно чистит все, с чем соприкасается, поэтому и свеча зажигания будет выглядеть совсем свежей. Если через отверстие свечи подать в цилиндр воздух под давлением (например, через переходник со шлангом или специальный тестер утечек), то уровень жидкости в расширительном бачке начнет повышаться (при проверке необходимо повернуть коленчатый вал в положение, при котором оба клапана закрыты, поставить автомобиль на тормоз и включить передачу).

Дальнейшая диагностика возможна только после снятия головки блока. При этом оценивают состояние прокладки, плоскостей головки и блока, внешний вид камеры сгорания, тарелок клапанов и днища поршня.

Прогар прокладки часто сопровождается деформацией плоскости головки, особенно если дефекту предшествовал перегрев двигателя (например, из-за неисправности термостата, вентилятора и других причин). Хуже, если явных дефектов не обнаружено. Тогда необходимо проверить головку на герметичность под давлением. Вероятнее всего, на стенке камеры сгорания будет обнаружена трещина (чаще вблизи седла выпускного клапана).

Следует также внимательно осмотреть цилиндр, опустив поршень в нижнюю мертвую точку. Трещина в цилиндре — редкий дефект, но если она есть, то обнаружить ее несложно: трещина расходится (стенки “дышат”), и нередко края оказываются отполированными поршневыми кольцами.

Бывает также, что охлаждающая жидкость попадает в цилиндр через систему впуска (например, из-за негерметичности прокладки впускного коллектора, если она одновременно уплотняет и каналы подогрева коллектора охлаждающей жидкостью). В подобных случаях давление в системе охлаждения не повышается, запаха выхлопных газов в ней нет, но масло превращается в эмульсию, а уровень охлаждающей жидкости быстро падает. Этих признаков, как правило, достаточно, чтобы найти дефект и не перепутать его с описанным выше, иначе будет напрасно снята головка блока.

Все неполадки, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют не только устранения прямых причин. Поскольку дефекты, как правило, вызваны перегревом двигателя, то следует проверить и устранить неисправности в системе охлаждения — возможно, что не работает термостат, датчик включения вентилятора, муфта или сам вентилятор, негерметичен радиатор, его пробка, шланги или соединения.

Если белый дым и сопутствующие ему дефекты замечены, то эксплуатировать автомобиль нельзя. Во-первых, дефекты быстро прогрессируют. А во-вторых, работа мотора на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей, и через несколько сотен километров без капитального ремонта бывает уже не обойтись.
Черный дым из выхлопной трубы

Черный дым из выхлопной трубы свидетельствует о переобогащении топливовоздушной смеси и, следовательно, о неисправностях системы питания, ситемы зажигания или системы управления впрыском. Такой дым обычно хорошо просматривается на светлом фоне и представляет собой частички сажи — продукты неполного сгорания топлива.

Черный дым часто сопровождается большим расходом топлива, плохим запуском, неустойчивой работой двигателя, высокой токсичностью выхлопных газов, а нередко и потерей мощности из-за неоптимального состава топливовоздушной смеси.

У карбюраторных двигателей черный дым обычно возникает из-за перелива в поплавковой камере вследствие дефекта игольчатого клапана или из-за закоксовывания воздушных жиклеров. Также может быть неправильно установлен угол опережения зажигания.

У бензиновых двигателей с впрыском топлива переобогащение смеси появляется, как правило, при неисправности и отказах различных датчиков (кислорода, расхода воздуха и др.), а также при негерметичности форсунок. Последний случай опасен гидроударом в цилиндре при запуске со всеми упоминавшимися выше последствиями. Суть в том, что через неисправную форсунку на неработающем двигателе в цилиндр может вытечь много топлива, а оно не позволит поршню подойти к верхней мертвой точке.

У дизелей черный дым иногда появляется не только при нарушениях в работе насоса высокого давления, но и при большом угле опережения впрыска.

Общим явлением для режимов работы двигателей на переобогащенной смеси является повышенный износ или даже задиры деталей цилиндропоршневой группы, поскольку избыточное топливо смывает масло со стенок цилиндров и ухудшает смазку. Кроме того, топливо попадает в масло и разжижает его, ухудшая условия смазки и в других сопряженных деталях двигателя. В некоторых случаях это разжижение настолько велико, что уровень масла (точнее, смеси масла с топливом) в картере значительно повышается и оно приобретает характерный запах.