Тест драйв KIA Ceed –
«Удивил так удивил: KIA Ceed начал задавать стандарты в классе»

О KIA Ceed

КИА Сид

Третье поколение корейского хэтчбека вынуждает раз за разом повторять слова «впервые» и «самый». Соперников это наверняка нервирует, зато радует клиентов марки

Эксперимент, который я затеял, честно говоря, пугал. На скорости под 100 км/ч на извилистой дороге отпустить руль, убрать ноги с педалей и ждать, впишется машина, оснащенная системой автопилотирования второго уровня, в очередной поворот или нырнет в кювет; замедлится перед едущим впереди грузовиком или на полном ходу влетит под эту фуру? Однако я цел и невредим, пишу отчет о тест-драйве и думаю, как втиснуть все самое важное и интересное о новом KIA Ceed в журнальную публикацию.

Прежде всего могу подтвердить: комплекс Drive Wise, объединяющий не менее восьми систем активной безопасности, действительно работает. «Кореец» в самом деле считывает знаки скорости, определяет помехи в слепых зонах, может подруливать, удерживая автомобиль в полосе, держит дистанцию до впередиидущего транспортного средства и даже тормозит, если перед капотом вдруг окажется препятствие. Кроме того, Ceed научился сам менять дальний свет на ближний (когда «увидит» встречную машину), распознавать усталость водителя и почти самостоятельно парковаться.

Скажете, все это не новость? Верно. Но вспомните, что речь идет не о каком-то представительском седане премиальной марки, не о роскошном внедорожнике, а о хэтчбеке массового бренда, играющем в сегменте средних городских моделей. В том, где моду обычно диктовали Volkswagen Golf, Ford Focus, Skoda Octavia. Конечно, все вышеперечисленное представитель KIA пока имеет лишь в своей самой дорогой версии Premium+ (1 459 900 рублей), но и в других комплектациях, включая базовую Classic (949 900 рублей), этот автомобиль теперь демонстрирует лидерские качества – подчас он может предложить то, чего у соперников нет в принципе.

Теплый прием

До сих пор эту модель KIA все знали как cee’d, именно так – строчными буквами, да еще с апострофом. Выпендреж, конечно. Теперь же, в третьей генерации, все встало на свои места – Ceed, просто Ceed. Однако за этой простотой кроется настоящий Клондайк технических новаций.

Начнем с того, что автомобиль построен на совершенно новой платформе K2. Благодаря ей представитель C-сегмента стал шире (+20 мм) и ниже (–23 мм), хотя колесная база в точности повторила длину прежней – 2650 мм. Тем не менее за счет укороченного свеса спереди и ставшего чуть больше сзади пропорции кузова изменились – во-первых, капот удлинился, сделав машину динамичнее, во-вторых, салон стал просторнее в ширину, в-третьих, багажник получился более емким (+15 л) и удобным для укладки скарба. Его погрузочную высоту понизили сразу на 87 мм, попутно увеличив ширину и высоту. Как результат, объем отсека этого хэтчбека – 395 л – теперь лучший в классе. Кстати, с бампера на пятую дверь переехал и номерной знак (видимо, будет меньше пачкаться).

Заглядываю в салон и понимаю – интерьер изменился радикально. Тут вам и новые сиденья, и выглядящие весьма дорогими материалы, и полностью измененная передняя панель. Ее горизонтальное зонирование логично, отсутствие сложных форм (как у предшественника) успокаивает, а водруженный в центре 8-дюймовый (в «верхних» комплектациях) сенсорный экран удивляет адекватностью – сразу реагирует на все касания, не «тупит» и выдает четкую, сочную картинку. Отдельно отмечу эргономику и кнопки с регуляторами «климата» и некоторых других функций: все на своих местах и нужного размера, и никаких вам заморочек с поиском той или иной настройки в недрах мультимедиа!

Кресла, гордящиеся регулировками по 8 направлениям, в целом удобные – и боковой поддержки в меру, и перебора скользкой кожи нет. Впрочем, после нескольких часов тест-драйва спина все-таки затекла, хотя от других коллег жалоб не было. На пассажирском месте тоже все в порядке – сидеть можно по-настоящему вольготно. Похоже, правду говорят корейцы: пространство для ног здесь самое большое в классе. Приятно удивил и второй ряд. При своих 182 см я разместился там вполне комфортно – и крыша не давит, и для коленей место есть. К тому же наклон спинок задних кресел можно регулировать и, более того, в трех из шести возможных комплектаций для них доступен даже обогрев.

Вообще пакет «теплых» опций для России в новом KIA Ceed едва ли не самый внушительный в этом размерном и ценовом классе – уже в «базе» имеется подогрев форсунок стеклоомывателей и зеркал заднего вида. В следующей комплектации не даст замерзнуть руль, передние сиденья и дополнительный (помимо «климата») электроотопитель салона. А начиная с версии Prestige (четвертой по счету) владельцы обретут уже упомянутый подогрев дивана и лобовое стекло с обогревом. Поскольку первый тест машины проходил летом, да еще в Испании, то эти функции я, разумеется, не проверял, зато могу утверждать другое – даже в жару климат-контроль уверенно поддерживал в салоне заданные 20 градусов.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Hyundai Elantra
(седан 4-дв.)

Nissan Sentra
(седан 4-дв.)

Citroen C4 sedan
(седан 4-дв.)

Из прочих «мелочей», которых подчас так недостает машинам, выделю складывающиеся спинки задних кресел, передние и задние стеклоподъемники с электроприводом, кондиционер, систему контроля давления в шинах, регулировку руля в двух плоскостях, внешние зеркала с электроприводом, Bluetooth, USB/iPod-вход, датчик света. Причем все это уже в самой доступной версии. Дальше – больше. В следующих комплектациях найдутся и «противотуманки», и адаптивный круиз-контроль с функцией Stop & Go, и камера заднего вида, и раздельный «климат», и оптика со светодиодами. А также бесключевой доступ в салон, люк в крыше, задние и передние парктроники и даже беспроводная зарядка для мобильника. Как ни крути, а получается и щедро, и разумно.

Пора менять привычки?

Но еще больше новый Ceed удивил меня тем, как едет. В сравнении с предшественником – практически небо и земля! Куда подевался слегка «пустой» руль и несколько разболтанная подвеска? Где дребезжание на плохом асфальте и шум, мешающий слышать собеседника? Забудьте!

На руле инженеры увеличили передаточное число для пущей «остроты» (теперь всего 2,4 оборота от упора до упора), а заодно оптимизировали настройки электроусилителя. В результате хэтчбек стал куда более чутко реагировать на каждое движение баранкой, при этом сохраняя редкую стабильность в виражах и на прямой (даже с учетом увеличенного для России на 10 мм клиренса). Полностью независимая подвеска (McPherson спереди и «многорычажка» сзади) уверенно «поедает» дефекты полотна, не доводя дело до пробоев и на больших стыках. А что касается звукоизоляции, то и по дорожным шумам, и по аэродинамическим Ceed превосходит как модель прошлого поколения, так и прямых конкурентов: согласно замерам, он тише.

Этот «кореец» управляется до такой степени точно, азартно и комфортно, что впору заподозрить под его кузовом платформу от какого нибудь «немца». Но перед нами KIA, и к этому надо привыкать. Правда, следует держать в памяти, что эта модель практически во всем – от внешнего дизайна до настроек шасси – делалась в первую очередь для европейцев. И, кстати, в значительной мере европейцами же, сманенными в компанию из других марок, в том числе премиальных.

Вместе с тем у меня есть вопросы к коробке передач – к той самой новой 7-ступенчатой роботизированной трансмиссии DCT с двумя сцеплениями, что ныне впервые установлена на KIA Ceed на российском рынке. Действуя в паре с новым турбированным 140-сильным двигателем 1.4 T-GDI семейства Kappa, она все же недотягивает до статуса спортивной, каковой ее позиционируют корейцы: вот не спешит «робот» переходить на пониженные передачи, хоть ты тресни! А оттого и на обгон идешь с некоторым напряжением, и на шоссейных скоростях автомобиль не сразу получается «пришпорить». Конечно, его можно «привести в чувство», нажав кнопку Sport возле рычага коробки, но тогда следует забыть об экономичности трансмиссии (6,1 л/100 км), что считается ее вторым преимуществом.

Впрочем, эта связка двигателя и коробки передач не единственная. Предлагаются также уже знакомые нам 1,4-литровый мотор Kappa мощностью 100 л.с. с 6-ступенчатой «механикой» и 128-сильный агрегат семейства Gamma объемом 1,6 л, сочетающийся с той же «ручкой» или 6-диапазонным «автоматом» с подрулевыми «лепестками». Думаю, у таких версий есть немало плюсов. Но их мы будем выявлять позднее – уже на длительных редакционных тестах.

KIA Cee’d: европейский азиат

На самом деле название cee’d к рок-музыке не имеет никакого отношения. Впрочем, как и к сельскому хозяйству (ceed звучит так же, как и анг. «seed», что в переводе означает «семя», «семечко»). Оно происходит от сочленения двух аббревиатур: CE (Communaut? Europ?enne — Европейское Сообщество по-французски) и ED (Европейский дизайн). Или же в англоязычной версии Community of Europe and European Design (Сообщество Европы и Европейский Дизайн). Альтернативные изыскания въедливых этимологов так же указывают на то, что это может быть сокращение от «cerato evolved», то есть гордо «Cerato эволюционировавший», поскольку KIA cee’d сменил в европейской линейке компании модель Cerato.

В общем, как бы там ни было, абсолютно точно известно, что KIA cee’d позиционируется автопроизводителем как европейский автомобиль, разработанный специально для европейского рынка и в Европе же собираемый. Отсюда и все характерные черты модели: она достаточно компактна, экономична, в меру утилитарна и по-европейски политкорректна.

Как мне показалось, демократичность автомобиля — это главное чего стремились добиться конструкторы (даже название пишут не с большой как принято, а с маленькой буквы). Обновленный KIA cee’d очень четко вписывающийся в европейские представления о том, каким должен быть автомобиль, рассчитанный на среднестатистического европейца, между тем обзавелся не только новым дизайном, но и новыми полезными опциями.

Безусловно, самой узнаваемой деталью KIA cee’d после фейс-лифтинга стала радиаторная решетка, выполненная в соответствии с новой концепцией «Schreyer Line», которую разработал шеф-дизайнер KIA Motors Питер Шрайер. Изменения в передней части дополняют новые фары проекционного типа с черной окантовкой и бампер, который, благодаря увеличенному воздухозаборнику и четырехугольным «противотуманкам», приобрел некоторый спортивный характер.

В конструкцию задней светотехники так же внесены изменения. За счет специальных линз и рассеивателей, габаритные огни и сигнал торможения приобрели светодиодный эффект.

Определенные модернизации коснулись и интерьера машины. Наиболее заметные из них касаются дизайна центральной панели и рулевого колеса, которое стало четырехспицевым и обзавелось вставкой под металл, а так же специальными приливами для более удобного хвата.

Лично мне понравилась новая приборная панель Supervision, шкалы которой подсвечиваются ярким белым светом. Это позволяет легко считывать информацию в любое время суток. Кроме того, панель Supervision включает в себя графический дисплей, на котором может отображаться информация о запасе топлива, пройденном расстоянии, среднем и мгновенном расходе бензина, а так же время в пути и средняя скорость.

Порадовало и интересное дизайнерско-технологическое решение в конструкции рычага скоростей: кольцо, которое раньше нужно было поднимать для включения задней передачи, заменено на удобную клавишу. На мой взгляд, это не только улучшило эргономику, но и позволило закрыть кожухом большую часть рычага, что сделало вид центральной части более цельным.

Список опций нового cee’d расширен за счет интегрированной системы активного управления, которая синхронизирует работу системы стабилизации (ESC) и электроусилителя руля с тем, чтобы в опасной ситуации, облегчить водителю «правильные» движения рулевым колесом и затруднить те, которые могут привести к потере управляемости.

Также порадовала система помощи при старте на подъеме — еще одна новинка посвежевшего KIA cee’d. Данная система автоматически поддерживает давление в тормозной системе до начала движения, позволяя избежать скатывания назад при трогании в гору. Когда-то подобные функции были исключительной прерогативой дорогущих представительских седанов да умопомрачительных кроссоверов, однако теперь они все чаще становятся непременным атрибутом и бюджетных моделей. И это очень здорово, особенно учитывая, что столичный ландшафт не отличается ровностью.

Комфортности прибавила новая двухзонная система климат-контроля, благодаря которой водитель и пассажир на переднем сиденье выбирают температуру поступающего воздуха независимо друг от друга.

Система включения сигналов поворота теперь имеет автоматический режим, который позволяет запускать серию из трех срабатывания указателей поворота при помощи одного короткого нажатия на подрулевой переключатель. Такая возможность позволяет сделать более безопасным активное маневрирование в потоке автомобилей.

Изменение претерпела и подвеска автомобиля. Ее рабочий диапазон увеличен за счет усиленных пружин со сниженной возможностью поперечных деформаций и увеличенным шагом витков, а так же новых амортизаторов с измененной характеристикой демпфирования. При этом сайлент-блоки усовершенствованной конструкции по идее должны были снизить передачу вибрации и ударов на кузов. С вибрацией, спору нет, они прекрасно справляются, а вот с ударами. KIA cee’d по моим ощущениям оказался чрезвычайно «чувствительным» автомобилем — любая неровность, любая даже самая маленькая ямка мощным толчком отзывается как на кузове машины, так и на рулевом колесе. По трамвайным путям чтобы не «вытрясти душу» лучше вообще не ездить. Cee’d — довольно жесткий автомобиль, но жесткий даже не по-спортивному, а. просто жесткий до невозможности. Он отлично выполняет маневры, не заваливается при перестроении, но на неоднозначных поверхностях, которыми изобилует наша «необъятная и могучая» в полном объеме передает всю их «прелесть» водителю и пассажирам.

Автомобиль, ничего не скажешь, действительно европейский и предназначен, судя по всему, под чисто европейские автобановские шоссе. С российскими же «направлениями» ему откровенно трудно справиться, несмотря на всю модернизацию подвески. На каком-то этапе моего тест-драйва я даже решил для себя не обращать внимания на неприятные сюрпризы дорожного полотна, вроде вездесущих «лежачих полицейских» и проезжать их не оттормаживаясь предварительно — как мне показалось, на скорости подвеска справляется с ними гораздо лучше и «ударные» последствия не так сильно заметны.

Благо со скоростью у KIA cee’d нет никаких вопросов. Флагманский (покамест флагманский, вроде еще планируется поставка модификаций с 2,0-литровыми даижками, но их пока нет) двигатель DOHC оснащенный системой изменения фаз газораспределения CVVT и электронным впрыском топлива, агрегатирующийся 5-ступенчатой механической коробкой передач (как вариант — 4-ступенчатая АКПП) хоть и имеет объем 1,6 л, выдает 122 л. с. Максимальная скорость — 192 км/ч, разгон до 100 км/ч занимает 10,8 с — конечно не спорткар, но для городского хетчбэка весьма недурно, учитывая, что декларируемый производителем расход топлива в комбинированном цикле всего чуть более 6 л. И эта цифра, как показали тестовые заезды, очень близка к действительности.

С такими показателями новому KIA cee’d не составит особого труда стать одним из лидеров продаж, по крайней мере, на российском рынке. Ведь даже его предшественник в 2009 году занял 4-е место среди одноклассников иностранных марок, а универсал cee’d_sw стал первым в своем сегменте. В общем объеме продаж KIA Motors в России модели cee’d составляют около трети.

И это не удивительно — при весьма хорошей оснащенности стоимость автомобиля если и завышена, то только самую малость. Она начинается от 525, 9 тыс. руб. С АКПП нижний порог составляет 635,9 тыс. руб. Причем автоматическая коробка оснащена переключателем режима kick-down, интегрированным в педаль газа. Он позволяет улучшить контроль скорости в нестандартной ситуации. Принцип действия предельно прост: чтобы совершить маневр с быстрым набором скорости, нужно резко «продавить» педаль, после чего АКПП переключится на пониженную передачу, обеспечивая интенсивный разгон.