Что такое бут чип тюнинг

Sirius — boot mode

Данные ЭБУ устанавливаются на автомобили Daewoo, Chevrolet.

ЭБУ поддерживает следующие режимы программирования:

• Установить связь
• Считать FLASH
• Записать FLASH

Внимание! Все перечисленные команды должны выполняться с ЭБУ, который находится в режиме программирования, кроме команды «Установить связь», которая используется для перевода из режима диагностики в режим программирования.

Загрузчик поддерживает чтение/запись FLASH памяти ЭБУ Sirius только в режиме «на столе», когда ЭБУ находится в режиме программирования (или так называемый «бут режим»).

Правильный размер прошивок FLASH памяти для ЭБУ Sirius — 256 Кб (262144 байт).

Внимание! В данных ЭБУ отсутствует EEPROM память. Информация, которая хранится обычно в EEPROM памяти (данные иммобилайзера и прочие настройки) в ЭБУ Sirius хранится непосредственно во FLASH памяти. Это значит, что считанная прошивка индивидуальна для каждого ЭБУ, и на другом работать без перепривязки ключей иммобилайзера не будет. Поэтому существует 2 варианта модификации прошивок данных ЭБУ :

1. Правка в редакторе калибровок исключительно родной прошивки .

2. В случае использования тюнинговой прошивки от другого ЭБУ , но с такой же маркировкой , необходимо воспользоваться специальным плагином к программе ChipLoader, который скопирует все необходимые данные из оригинальной родной прошивки в тюнинговую .

Для перевода ЭБУ в режим программирования, необходимо до подачи питания на него замкнуть 104 ногу процессора C167 (28 ногу FLASH памяти AM29F200BB ) на массу через резистор порядка 10К (для удобства рекомендуется пользоваться щупом, наподобии вот такого ). После подачи питания на ЭБУ (имитация включения зажигания на столе) необходимо выполнить команду «Установить связь». После успешного установления связи можно выполнять команды по чтению-записи FLASH памяти ЭБУ.

Подключение к разъему ЭБУ

30 — неотключаемое питание +12В (АКБ)

29 — отключаемое питание +12В (замок зажигания)

Что такое бут чип тюнинг

Вторая конференция «Технологии авторемонта. Диагностика современных силовых агрегатов»
8-й день (29 марта)

«Замена программного обеспечения ECU (перепрошивка) различных систем автомобилей»

Лекцию читает Ниточкин Алексей Викторович

Практикующий диагност с 1998 года, обладатель сертификата: «Эксперт по автомобильным системам BOSCH», победитель конкурса профессионального мастерства по разделам: «Системы управления бензиновым впрыском» и «Автомобильная электротехника», проводимого компанией BOSCH в 2006 году, практикующий специалист в области чип-тюнинга с 2007 года, автор нескольких десятков интернет-статей по чип-тюнингу: autodata.ru/article/chip_tyuning/ .

Часто звучающие слова и выражения на лекции:

BDM порт (режим) — это специальный отладочный интерфейс процессоров фирмы MOTOROLA, который позволяет перезагружать программное обеспечение процессора.
Boot mode – режим, в котором процессор позволяет работать со своей внешней и внутренней памятью.
Boot pin — контакт на плате ЭБУ или вынесенный за его пределы, служащий для перевода процессора ЭБУ в режим Boot mode.
JTAG — интерфейс на базе стандарта IEEE 1149, который служит для проверки работы и чтения \ записи процессора.
Область flash — область памяти ЭБУ, в которой содержаться калибровочные таблицы и управляющая микропрограмма ЭБУ.
Область EEprom — область памяти ЭБУ, в которой содержится так называемый паспорт ЭБУ, содержащий в себе как правило код иммобилайзера, вин номер автомобиля, коды форсунок для дизельных двигателей и многое другое.
На заметку: область EEprom может находиться как в отдельной энергонезависимой микросхеме памяти, так и эмулирована в области Flash.
Infineon TriCore — тип микропроцессора, применяемый во многих современных ЭБУ двигателя, является на данный момент самой распространенной версией микропроцессоров
Flasher — устройство для чтения записи ЭБУ посредством диагностического метода/
Диагностический метод — метод чтения \ записи ЭБУ непосредственно через диагностический разъем автомобиля без снятия ЭБУ с авто и его разбора.

Начало лекции лично меня немного удивило – не думал, что будет столько желающих слушать и вникать в такие сложные сферы, коими является практически все, что относится к понятию «чип-тюнинг»:

Алексею Ниточкину лекцию помогал вести его коллега Роман, тоже чип-тюнер из Подмосковья. Когда у слушателей возникали вопросы, он так же пояснял все непонятное, главное тут «снять все вопросы»:

Не буду пересказывать вам всю лекцию, да это и невозможно, остановлюсь на некотором, например на вопросе, который всегда волнует клиентов автосервисов, мол, зачем перепрошивать автомобили, они же с завода приходят, а вы тут самодеятельность разворачиваете …

Отвечу словами лектора, который привел показательный пример:

Он рассказал, что одна из моделей автомобиля Опель имела за свою жизнь 38 обновлений софта (то есть, так называемых «прошивок», которые выпускал Производитель). А вы думаете, что если машина пришла с завода, то она «самая супер»? Во время эксплуатации автомобиля всегда и постоянно выявляются какие-то недочеты, которые Производитель исправляет выпуском обновлений прошивок.

Эта лекция была построена как «теоретически-практическое занятие»:

Так как рассматриваемые вопросы были не слишком простыми:

1. Что такое чип-тюнинг.
2. Цели и возможности при проведение репрограмминга, а именно: смена норм токсичности, увеличение мощности двигателя, устранение заводских ошибок в программе ЭБУ двигателя (ECU).
3. Способы и виды реализации процедуры чип-тюнинга: работа через диагностический разъем, работа с блоками методом внутрисхемного программирования.
4. Типы и виды оборудования для проведения чип-тюнинга: наиболее популярные бренды для разных типов программирования.
5. Наглядное проведение процедуры чип-тюнинга с использованием различных методов и оборудования на примере нескольких блоков управления, установленных на демо-стенде.
Будут рассмотрены все распространенные виды работ с ЭБУ:

— диагностический разъем OBD-II;
— Boot режим;
— BDM режим.

То для лучшего понимания Ниточкин С.В пользовался своим рабочим столом, программатором и пр.:

И всё, что он делал на своем рабочем столе (считывал прошивку, заливал и пр.), все отображалось на большом экране:

А когда у слушателей возникали вопросы,

То на каждый вопрос следовал доходчивый ответ лектора. А вопросов, между прочим, было достаточно.

Для наглядности Ниточкин А.В показал собравшимся весь процесс работы в блоком управления на конкретном примере – на БУ отечественного автомобиля:

И пока слушатели рассматривали пущенный по рядам блок управления, он готовил к наглядному показу свое оборудование:

После этого на большом экране была показана конкретная работа чип-тюнера с конкретным блоком управления:

Слушатели могли и записывать рассказанное, и сохранять:

Вообще-то, на настоящее время чип-тюнинг это «определенная необходимость». В чем именно необходимость?

На фото: K TAG
Программатор, работающий на базе ПК, используемый для работы с ЭБУ на «столе» в режимах Boot pin, JTAG, BDM. Представляет собой модульное ПО, позволяющее пользователю приобретать те модули, которые ему необходимы для работы.
Существует два типа: Слейв (slave) и Мастер (master).
Слейв сохраняет считанный дамп в закриптованом виде, и для его раскриптовки необходимо обращаться к Мастеру, к которому будет привязан данный Слейв.
Конечно же немного не удобно, но при условии что цена Слейв версии практически в два раза меньше, чем Мастер и если Вы сами не собираетесь заниматься калибровкой ПО ЭБУ, то это Ваш вариант.

Большинство автолюбителей почему-то считает, что чип-тюнинг – это только прибавление мощности, крутящего момента, драйва на дороге, если короче. Но так ли это?

Основные работы, которые проводятся чип-тюнерами, это необходимые работы, связанные с нашими российскими условиями. И вы знаете эти условия: не совсем качественные топливо и моторное масло, дорожные условия. Сюда надо обязательно прибавить тот фактор, который мало кто берет во внимание: «Средний уровень жизни». Вот от него и отталкивается большинство автолюбителей, когда перед ними стоит выбор: «купить новый сажевик или провести чип-тюнинг?».

Сажевый фильтр стоит тысячу-две долларов, чип-тюнинг – гораздо меньше. Причем после чип-тюнинга о таком понятии как «проблемы с сажевым фильтром» можно забыть навсегда. То есть, немного потратиться один раз – и забыть. А если покупать новый сажевый фильтр, то насколько его хватит при тех условиях, что были только перечислены? Ответ понятен. Но «чипование» — это не только работа с сажевиком, это много других работ, которые не может не проводить участник дорожного движения в России. Увы, такова наша автомобильная жизнь в настоящее время. Когда разбогатеем, тогда и топливо будем производить хорошее везде и всегда. И все остальное наладится.

В течении дня слушатели могли познакомиться и задать вопросы людям, имена которых широко известны как в Интернете, так и среди автоспециалистов: В.Посталовский (слева) и А.Шульгин (справа на фото):

Если кто не в курсе вопроса, вот что «придумал и воплотил в металл» В.Посталовский:

Для максимально точного и объективного проведения комплексной диагностики систем впрыска и зажигания, датчиков и исполнительных механизмов двигателя автомобиля мотор-тестер — это необходимый инструмент, с помощью которого можно увидеть реальные аналоговые сигналы, посмотреть в развернутом виде графики по первичной и вторичной цепях зажигания, проверить правильность работы системы фаз газораспределения, определить относительный баланс мощности по каждому цилиндру, проверить электронные датчики при непосредственном подключении.

Autoscop III (Мотортестер) Постоловского — цифровой диагностический 8-ми канальный USB-осциллограф предназначен для мониторинга измерения и анализа электрических сигналов. По полученным данным можно оценить работоспособность датчиков и исполнительных механизмов и устройств. Мотор-тестер комплектуется автомобильными кабелями и адаптерами для проверки первичных и вторичных цепей зажигания, датчиками давления и разрежения.

И по разработкам А.Шульгина, о чем он коротко рассказал собравшимся; классическая методика диагностики в числе прочего предусматривает:

• проверку компрессии в каждом цилиндре;
• проверку свечей и катушек зажигания;
• тестирование топливных форсунок на стенде;
• контроль правильности установки распределительного вала;
• при необходимости установку УОЗ на холостом ходу и на повышенной частоте вращения;
• измерение противодавление катализатора.

Все эти операции методика Андрея Шульгина позволяет выполнить в течение нескольких минут. При этом можно убедиться, что степень сжатия данного двигателя отвечает заводским параметрам и выяснить, что зубчатый венец не имеет значительного биения, не скручен на шпонке и все зубья диска на месте и не погнуты.

Говоря о тестах Андрея Шульгина, можно выделить две группы измерений: анализ информации, получаемой от датчика положения коленчатого вала и анализ информации, получаемой от датчика давления в цилиндре.

Ну что: вот и закончился восьмой день конференции. Завтра последний день, тема будет такая:

«Диагностика бензиновых двигателей по сигналам датчиков кислорода и параметрам лямбда-контура

с использованием сканера и осциллографа».