Моторное масло: пожиже или погуще? Мы испытали масла классов вязкости 5W-30 и 5W-40

«Масла с классом вязкости 5W-30 слишком жидкие — для нормальной защиты двигателя от износа нужно использовать минимум 5W-40!» Есть такое мнение, верно? Мы решили проверить это на практике, испытав два масла марки Castrol по ходу ресурсного теста лифтбека Skoda Rapid с бензиновым турбомотором САХА (1,4 л, 122 л.с.). Первое — конвейерной заливки, с классом вязкости 5W-30. А второе — «дилерское», Magnatec Professional OE 5W-40.

А нализировать низкотемпературные свойства масел — то есть те, что зашифрованы в первом числе класса вязкости по SAE (за ним следует буква W, winter, по-русски «зима»), — мы в этот раз не станем. А вот о высокотемпературной вязкости поговорим. Это две последние цифры в классе вязкости — и чем они больше, тем выше вязкость при 100°С.

Почему она так важна для защиты двигателя? Потому что по мере его прогрева температура моторного масла растет, достигая 110—120°С, и оно становится более текучим. При этом масляная пленка становится тоньше — и, соответственно, снижается ее способность не допускать так называемого сухого трения, когда металл трется о металл.

Наш испытательный цикл на «ресурсной» турбо-Шкоде для масел с различной вязкостью был идентичен: длительное движение на максимальной скорости, сотни разгонов-торможений, езда по горной дороге полигона и «отдых» на булыжной мостовой и грунтовках. Итого 12000 км — межсервисный интервал в ресурсных испытаниях мы сокращаем на 20%. Помимо отбора начальных и конечных проб мы делали еще и дополнительные анализы через равные промежутки.

Первым в зачет пошло масло 5W-30 конвейерной заливки, которое нынче для калужских Рапидов и Polo поставляет именно Castrol. Чтобы приработка деталей в абсолютно новом моторе не сбила нас с толку, мы взяли пробу масла после пробега в 1500 км — и оценивали увеличение содержания продуктов износа только относительно нее.

После 12 тысяч км вместо «заводского» масла залили Magnatec Professional OE 5W-40 — и повторили цикл.

Первый сюрприз: относительная концентрация железа, алюминия и меди за 10500 км пробега в обоих маслах увеличилась практически одинаково! То есть по факту износ фольксвагеновского турбомотора при переходе на смазку с «сороковым» классом высокотемпературной вязкости не уменьшился.

Почему? Очевидно, дело в составе кастроловских масел: противоизносные присадки в сочетании с базовой основой эффективно работают даже с классом 30.

А вот расход на угар изменился — в полном соответствии с теорией: чем жиже масло, тем больше его попадает в цилиндры через зазоры между деталями. Первые 850 мл «конвейерного» масла 5W-30 (именно столько «моторки» нужно для долива от риски Min до Max на щупе Шкоды) Rapid «выпил» за 7000 км. На следующую порцию ему потребовалось куда меньше, всего 5000 км. Итого — 1,7 л за 12000 км.

Выбор вязкости моторного масла

Все мы постоянно видим на канистрах с моторным маслом классы вязкости, например 5w-30, 0w-20, 10w-40, 5w-40, 15w-40 и другие. Кто-то из вас задается вопросом: «А что это такое и какое мне выбрать?».

В данной статья я подробно расскажу, что означают эти цифры, чем данные масла качественно отличаются друг от друга и расскажу как все таки правильно выбирать масло для своего авто.

Напишите в комментарии, как вы выбираете масло для своего авто и какое сейчас используете?

Чтобы правильно выбрать моторное масло для вашего автомобиля необходимо ответить на несколько важных вопросов:

1. Масло какого качества (API, ACEA, OEM допуск) требуется использовать в моем авто?
2. Какой класс вязкости производитель авто рекомендует использовать?
3. Как часто менять масло рекомендует производитель при конкретно моих условиях эксплуатации?
4. Где купить неподдельное масло?

Как видите, выбор масла правильной вязкости тоже очень важный пункт, которому стоит уделить время!

Причем со временем, когда пробег автомобиля увеличился, возможно потребуется корректировка вязкости масла для нормальной эксплуатации вашего авто.

Вязкость — это степень «текучести» масла, мера сопротивления жидкости сдвигу.

Высокая вязкость — густое масло, низкая вязкость — жидкое масло.

От чего зависит вязкость масла?

Вязкость масла зависит от:

1) температуры . Чем выше температура, тем вязкость ниже (масло более жидкое). Зимой при низких температурах масло наоборот густеет.

2) размера молекул. Поэтому, например, когда масло окисляется, мелкие молекулы объединяются, образуя более крупные молекулы, и масло начинает густеть.

3) межмолекулярных связей. Разные молекулы углеводородов обладают различной вязкостью (Алканы, изо-алканы, алкены, алкадиены, арены, нафтены и др. ).

Вязкость жидкостей измеряют специальными приборами — вискозиметрами (для любопытных — статья на Wiki). 😀 Вязкость бывает кинематическая и динамическая.

Для масел определяют кинематическую вязкость при 40 °С и 100 °С. А затем, зная 2 значения вязкости при этих температурах, определяют Индекс вязкости (VI) — это безразмерный параметр, показывающий на сколько изменяется вязкость жидкости при изменении температуры. Чем выше индекс вязкости, тем меньше изменяется вязкость масла.

1. У минеральных масел (I И II группа API) индекс вязкости составляет обычно 90-105.
2. У масел гидрокрекинга (III группа API, считается синтетической) — обычно 120-130.
3. У синтетических Полиальфаолефиновых (ПАО, IV группа API) — обычно 125-140.
4. У синтетических эфирных (эстеровых, V группа API) — обычно более 160.

Для товарного моторного масла указывают его класс вязкости по международной классификации SAE J 300 .

В настоящее время существует 6 зимних классов вязкости и 8 летних , а также большое количество их комбинаций для всесезонных масел (например 5W-30, 0W-8, 10W-40 и т.п.). Для зимних классов вязкости ставится буква W после числа, что означает Winter («Зима» по-английски).

Лучшими пусковыми свойствами в зимний период обладают масла 0W или всесезонные масла 0W-8, 0W-12 и т.п. (гарантированный запуск двигателя при -40°С). Но данные масла подходят только в те двигатели, которые рассчитаны на масло такой вязкости. Если залить масло 0w-8 в Lada Vesta, то у двигателя резко сократиться ресурс, т.к.

В последний раз таблица классов вязкости SAE J 300 обновлялась в 2015 году, когда добавили 2 летних класса SAE 12 и SAE 8.

Важно отметить, что уже давно наблюдается постоянное стремление к все более низкой вязкости моторного масла, поскольку производители оригинального оборудования продолжают стремиться к большей экономии топлива и эффективности.

Для современных легковых автомобилей сейчас вы не встретите сезонные масла (только летние или зимние), потому что их вытеснили всесезонные.

Давайте с вами сами сделаем всесезонное моторное масло 5W-30

Оно отвечает требованиям по вязкости как для зимнего масла SAE 5W:

• Низко-температурная вязкость при проворачивании, не более 6600 мПа⋅с при -30 °С
• Низко-температурная вязкость при прокачивании, не более 60000 мПа⋅с при -35 °С

а также для летнего SAE 30:

• Кинематическая вязкость при низкой скорости сдвига при 100°С, от 9,3 до 12,5 мм2/с
• Вязкость при высокой скорости сдвига и высокой температуре 150°С, не менее 2,9 мПа⋅с.

А чтобы сделать такое масло по настоящему, понадобится например следующая рецептура (на примере масла одного известного бренда):

К какому типу отнести это масло, решайте сами: минеральное или полусинтетическое.

Обратите внимание на количество полимера (загустителя): 5-10%.

Он необходим для всесезонных масел, потому что вязкость базового масла при 100°С в данном случае без полимера составляет всего 4,5 — 5 сСт, а ее нужно увеличить до значения класса SAE 30: от 9,3 до 12,5 сСт.

Увеличивая или уменьшая количество полимера в моторном масле можно создавать более жидкие и более густые масла:

Например для класса вязкости 5w-30 количество полимера составляет около 8%.

Для класса вязкости 5w-20 количество полимера составит около 6%.

Изменяя состав базового масла и полимера можно получать различные комбинации всесезонных масел.

Более подробно об остальных типах присадок в моторном масле расскажу в следующих статьях. ссылку оставлю здесь .

А вообще при выборе класса вязкости масла необходимо руководствоваться требованиями производителя автомобиля (особенно если рекомендуются ресурсосберегающие масла классов 0W-8, 0W-12), и температурой окружающего воздуха во время эксплуатации. В нашем регионе зимой температура опускается до -30 С и ниже, а летом возрастает до + 35 и выше, поэтому лучше выбрать масла класса вязкости SAE 5w-40 или 5w-30 для большей экономии топлива и более быстрого пуска зимой. Но помните, что при прочих равных у масла 5w30 расход на долив чуть больше, т.к. оно менее вязкое.

Какое масло жиже?

В эпоху былого дефицита боевой клич вроде «Масло дают!» срабатывал мгновенно: заветные банки расхватывали на ура. А что там внутри — летнее, зимнее, всесезонное — да какая разница? Выбирать — нечего, раздумывать — незачем. Это сегодня потребитель страдает от необходимости делать выбор…

В общем-то задача кажется надуманной — лей то, что рекомендует производитель и прописано в сервисной книжке. А если автомобиль выпущен в прошлом веке? Или просто хочется попробовать чего-то «супер»? И, наконец, самое злободневное…

СИНТЕТИКА ИЛИ МИНЕРАЛКА?

Попробуем разобраться. Мнения бытуют разные, вплоть до такого: «для „Волги“ синтетика — слишком жидкая, вытекает вся».

Любое масло — это смесь некой основы, называемой базовым маслом, и пакета присадок, благодаря которым формируются заданные свойства масла — вязкостные, противоизносные, противозадирные, антиокислительные, моющие и др. Так вот — именно вид базового масла и определяет, что получится в итоге — минералка, полная синтетика или частичная, в просторечии называемая полусинтетикой.

Минеральное базовое масло — это остаточные продукты перегонки нефти — то, что остается от исходного сырья после того, как получены бензин и дизельное топливо. По сути, это те же комбинации углеводородных соединений, только тяжелых фракций, причем довольно часто с высоким содержанием серы. Добиться стабильного состава такого масла от партии к партии весьма трудно — и нефть может быть разной, и особенности технологии сказываются. А это плохо: вязкость непредсказуема и приходится пускать в ход специальные загущающие присадки. Количество их каждый раз подбирают индивидуально, по результатам входного контроля базового масла.

Присадки — ахиллесова пята минералки, поскольку под влиянием высоких температур они довольно быстро «срабатываются» — масло начинает менять свойства. Это особенно неприятно для изрядно послуживших моторов. Не случайно некоторые фирмы-производители негласно рекомендуют замену минерального масла уже через 5–6 тыс. км пробега.

Синтетическое базовое масло, напротив, «собрано» из необходимых видов углеводородов. В природе такой их комбинации может даже и не существовать, но ничего случайного в данном продукте нет — стабильность его высокая, а свойства — прогнозируемые. При этом загущающие присадки либо не нужны совсем, либо их требуется значительно меньше.

Помимо синтетики углеводородной есть еще полигликолиевая, а также галогенуглеродная. Впрочем, это — экзотика, а основное место на рынке принадлежит той, чьи масла на углеводородной синтетической базе.

Полусинтетическое базовое масло — это смесь обычной основы минерального масла с синтетической: при этом процент последней — обычно 20–30, не более. Этого хватает, чтобы «подтянуть» какие-то свойства слабенькой минералки. Такое масло занимает промежуточное положение между минералкой и синтетикой — этакая «синтетика для небогатых».

Насколько реально тип масла влияет на стабильность его параметров, может дать представление простой эксперимент. Берем два масла одной российской фирмы — минералку и синтетику 5W40 и поочередно проверяем на одном и том же двигателе в течение 50 моточасов. Если пересчитать на пробег, получится где-то 4000 км. По ходу испытаний через каждые 5 моточасов отбираем пробы и измеряем параметры вязкости при разных температурах. Результат — на рисунке.

У минералки вязкость поначалу, как правило, значительно уменьшается — идет разрушение загущающих присадок, но с какого-то момента она начинает расти: сказывается накопление продуктов распада в масле. А вот участка стабильной вязкости практически нет! В определенной степени это, кстати, учитывают и требования SAE: согласно им, для таких масел допускается разброс вязкости при 100°С от 12,5 до 16 сСт (сантистокс — единица измерения вязкости), зато ее колебания укладываются в предел погрешности замера.

ЧТО НАПИСАНО НА БАНКЕ

Главный показатель для любого масла — его вязкость, которую характеризуют цифры на банках. Классифицируют вязкость либо по американскому стандарту SAE, либо по нашему ГОСТ. У нас — все понятно: если на банке, допустим, стоит 5з14, это означает, что в ней — всесезонное масло, о том же говорят и две цифры. Вторая — это вязкость при 100°С в сантистоксах (сСт), точнее — диапазон ее изменения. По ГОСТ для этого масла вязкость может изменяться от 12,5 до 14,5 сСт. А вот первая цифра дает ограничение вязкости при —18°С, обеспечивающей пуск двигателя зимой. Буква «з» показывает, что масло загущено вязкостными присадками.

По SAE все куда сложнее. Там у всесезонного масла тоже две цифры, разделенные буквой W. Но они обозначают температурный диапазон применяемости масла и его вязкость при 100°С. Например, 10W40 означает, что его можно использовать при температуре не ниже —20°С, а при 100°С его вязкость должна быть 12,5–16,3 сСт. 0W40 — значит работает от —30°С, 15W40 — от —10°С. Так что по классификации SAE прошлой зимой вообще в России ничего ездить не могло! Как бы не так! Хорошо, что не все знакомы с SAE…

Самое интересное, что и для синтетики, и для минералки классификация вязкости — одинаковая! Те самые цифры на банке, о которых шла речь, совершенно не зависят от состава масла! И это правильно — двигатель химической формулы масел не различает, ему нужную вязкость подавай.

Но это еще не все. Двигатель работает, можно сказать, в невообразимом диапазоне температур, а вязкость с температурой меняется, да еще как! У того же самого масла 10W40 при 100°С может быть вязкость 14 сСт, а при —18°С — уже около 3500 сСт, то есть больше чем в 200 раз! Вообще же порогом проворачиваемости коленчатого вала считается вязкость около 5000 сСт и вовсе не оттого, что «вал в масло вмерзает». При такой температуре остатки масла, оставшиеся в системе, «дубеют», и ни масляный насос, ни сам вал уже не провернуть.

Поскольку зависимость вязкости от температуры неизбежна, очень бы хотелось иметь при низких температурах вязкость поменьше, а при высоких — побольше, но в меру. Соотношение вязкостей здесь задают два параметра — температурный коэффициент и индекс вязкости. Первый — это отношение разности вязкостей при 0 и 100°С к вязкости при 50°С. Чем он меньше — тем лучше. Для всесезонных минералок он в пределах 5–8, а для синтетик — 4–6.

Второй параметр определяют сопоставлением характеристики испытуемого масла с двумя эталонными. Для одного индекс вязкости принимается равным 100, для другого — 0. Чем выше индекс, тем меньше вязкость при низких температурах! Так вот, у самых лучших минералок этот индекс не поднимается выше 110–115, а для синтетик может доходить до 150! Вот почему двигатель на синтетике зимой завести легче. Кстати, нигде на банках индекс вязкости не указан — его можно найти только в ТУ или других документах на конкретное масло, но помнить о разнице этих параметров, а стало быть, и свойств при низких температурах надо!

Выходит, синтетика действительно «жиже», но только на морозе.

Какое бы масло вы ни предпочли, главным критерием выбора должны служить рекомендации завода-изготовителя двигателя, причем по конкретной марке. Особенно если речь о синтетике: она еще молода и не лишена некоторых болезней роста. Тех, кто этим пренебрегает, могут ожидать обещанные страшилки: примеры — на фото. Один и тот же мотор просто «погоняли» на двух разных маслах — результаты же ой какие разные…

Так что — читайте инструкции! И только затем делайте выбор.