Чип тюнинг второго датчика кислорода

BOR-MAN › Blog › ПРОсто ШОК! Новость от которой Теряется весь ЧИП тюнинг!

ПРОсто ШОК! Новость от которой Взрывается весь ЧИП тюнинг! Я обещал Вам ранее рассказать про то, что МИР мошенников прошивок, обманывает всех клиентов, подмены понятий

ЕВРО 0 «это когда у них — нет КАТАЛИЗАТОРА в выхлопной системе» НО ЕСТЬ с завода
ЕВРО 1 «это когда у них — нет КАТАЛИЗАТОРА в выхлопной системе», а на самом деле = ВОПРОС
ЕВРО 2 «это когда у них — нет КАТАЛИЗАТОРА в выхлопной системе», а на самом деле = ОТВЕТ

И вся сущность БАЗОВОЙ платформы этих Обманщикофф, которые били себя в грудь годами и пытались рассказать со страниц Все возможных разных АВТО форумов, в том числе и постов Драйв2, о якобы великой тайне:

Что показатели любой ЕВРО нормы будут якобы без главного элемента нейтрализации катализатора, Что НЕ ВОЗМОЖНО само по себе и,
что первый Зонд, который установлен до КАТАЛИЗАТОРА — якобы бы самый важный элемент регулирования смеси .Что не является правдой. А второй зонд надо убирать, . STOP пока до него даже не доходит.

А если на машине имеется ТОЛЬКО ОДИН лямбда зонд, который расположен ВНИМАНИЕ!
…После катализатора?

Да, если бы я за свою практику не столкнулся с такими автомобилями, да еще и не один раз, я бы подумал. что это фейк. Так нет. VW-Audi нарушил все планы теории Махинаторов.

Действительно встречаются машины, на которых стоит 1 датчик кислорода после КАТАЛИЗАТОРА.
И по всей теории этот зонд вообще, не на, что не виляет. НО если он поломан, или всего лишь забит нагаром от масла и выхлопа газов и полностью рабочий и исправный датчик, то…
Жалобы клиентов, стандартно звучат ЦИТИРУЮ так
«Машина едет, как трактор. Мотор ведет себя неустойчиво.Значительно Повысился расход топлива. Динамика и разгон никакие…, На обгон страшно заходить… Менял все свечи, форсунки ничего не помогает.»

А, что теперь скажите Вы «ПРОшивальщики мозга», которые долбили сознание наивных клиентов!
Что же им отключать, если перед катализатором, НЕ ОДНОГО ЗОНДА НЕТ, так и Вашего любимого второго Зонда ТОЖЕ НЕТ?
И, что бы не пробовали
Эта проблема была и владельцы таких машин, не могли оздоровить своих коней никакими прошивками. Хотя выход был
на таких машинах и позднее расскажу каким простым способом, мотор оживал без всяких «Чююдо» прошивок.

Таким образом мы рушим еще один тезис МИФа о прошивках и Зондах, Который придумали темные люди продающие кучу прошивок, почему-то называя себя чиптюнеры.

Вернемся мы и к наблюдению того, как ведет себя рабочий катализатор и что на самом деле делает Сенсор наличия Кислорода если его поставить ПЕРВЫМ впереди катализатора, или наоборот ВТОРЫМ за рабочим КАТАЛИЗАТОРОМ.

Но прежде, чем мы перейдем к новым исследованиям, надо закрепить материал. Мы выяснили что имеются так называемые режимы
«OPEN LOOP» — работа двигателя без обратной связи и учета коррекции смеси воздух/топливо AFR Датчиком Кислорода (лямбда Зонд). Когда Блок Управления впрыском двигателя после запуска использует только усредненный алгоритм впрыска, прописанных в нем Заводом карт. Это ограниченный режим, при котором полная нагрузка и максимальная мощность не допустимы.
«CLOSED LOOP» — когда двигатель выходит на рабочую температуру Блок Управления впрыском работает с учётом показаний Датчика Кислорода — который дает сигнал (обратной связи), для учета коррекции AFR -воздух/топливо смеси, в реальном режиме времени. Таким образом сняты все ограничения по нагрузке и имеется отдача по максимальной мощности.

Это важные тезисы которые нам помогут разобраться в сути, самого по себе секрета ЧИП тюнинга.

AFR -воздушно/топливная пропорция смеси,
для идеального горения бензина считается соотношение стехиометрии к 1 кг топлива 14,7 кг воздуха.
называют сокращенно Альфа, при λ=1 — это и есть стехиометрическая (теоретически идеальная) смесь;

Для поддержания оптимальной смеси в пределах λ=1 Электронный Блок Управления использует анализ сигналы по напряжению с датчика кислорода . условно от 0 вольт, до 1 иногда 1,2 вольта (в среднем 0,45.0,6).
И если напряжение ниже 0,4 вольта, тогда λ>1 — бедная смесь (мало топлива) AFR выше — 15
И если напряжение выше 0,6 вольта, тогда λ

Сам по себе Датчик Кислорода по наличию свободного кислорода в выпускных газах, сигнализирует Блоку Управления впрыском, о переливе топлива при отсутствии кислорода, либо малой порции (богатая смесь) для уменьшение дозы топлива.

А когда есть наличие свободного кислорода (часть кислорода не вступила в реакции) это так называемая бедная смесь, Блок Управления впрыском добавит топливо.

В этом и заключается принцип лямбда регулирования системы контроля впрыска.

И если на прогретом двигателе возникает вот такая ситуация, когда смесь меняется от значений 13 полной нагрузки… и иногда до 17 бедной смеси на холостом ходу. То Вы уже в курсе

Жду Ваших комментариев и будет дальнейшая статья…

Comments 151

Вот прикол у меня Хонда аккорд купе 98 год в документах евро 0. Но стоит катализатор и 2 датчика кислорода до и после ката.

Все верно говорите, действительно ЕВРО 0 это норма выбросов и система нейтрализации конструкции ЕВРО 0.В которой есть КАТ и применяются 2 зоны его контроля. На тот момент топлива марки ЕВРО2 не было. То есть применяя топливо выше Евро нормы 2, ваши выбросы становятся ниже. Правда для машин ЕВРО2 была уже несколько другая методика замеров выбросов.

В логане 2008 евро 3 тоже дк2 регулирует? Или пока еще тока подглядывает?

регулирует ЕКЮ, а зонды дают инфу

Да но кто говорит про мощность? Все дело в душении средних и никких оборотах в угоду экологии. То есть маневрировать не получается, приходится накручивать движок заранее чтоб совершить маневр. Да если ехать как пенсионер все прекрасно, а так постоянно чувствуешь что движок вроде 2,5 литра, но не едет не хрена. И как Вы объясните Дизельгейт, ведь инженеры придумали вирус толко для того чтоб не дать потенциалу мотора пропасть в угоду зеленных и при этом здорово рисковали!

Начнём с того что слово close loop у Вас не верно записано… А второе — ЭБУ не ориентируется на лямбду в режиме «газ в пол» или при прекращении подачи топлива, а это происходит в режиме open loop, короче говоря вы перепутали. В режиме наддува, в режиме газ в пол, резкого ускорения, в режиме когда вы убрали ногу с педали газа, лямбда регулирования не происходит.

closed loop control system —
Целью любой системы управления является контроль процесса мониторингом данных на выходе.
А вот то, что
ЭБУ не ориентируется на лямбду? Вы говорите про системы начала 90ых годов? Очевидно Вы не понимаете, даже сути о чем статья. Адаптивная модель предполагает настройку во всем диапазоне работы двигателя, как частичной так и полной нагрузки. Вы по ходу даже ГБО никогда не настраивали. Снимите магистраль разряжения и посмотрите, что станет с коррекциями по оборотам?
И именно этим более эффективные новые системы впрыска с афрс (шдк) и лямбдами отличаются от топорных корчеванных Тазофф на простейшем дачтике кислорода, о которых Вы говорите. Здесь в комментариях один коллега верно подметил, что чем больше он исследовал настройки впрыска с двух зонным лямбда контролем тракта, тем больше он понимал, что такая система видит состав смеси через лямбды до 11 кг, вместо 13,5 ( в мощностном режиме) ограниченного для диапазона одного датчика кислорода, как в бедной части, так и стороне богатой смеси. Тоеты Субы имели афрс (исп принципы датчика обедненной смеси) с 4 пинами с конца прошлого века в отличие от 5 вольтового БОШ шлз (датчика смеси) и даже 2 лямбды по 2 каналам видят для ЕКУ шире, чем одна. Их по тому, и делают конструкционно, как первый датчик смеси и второй датчик кислорода (не заменяемы). И работают они в паре по разным принципам, как слабый отклик на нажатия акселератора так и быстрый тапка в пол. посмотрите на нашу работу, там слева стоит прибор от ШЛЗ ( который в закрытой петле контроля) там мгновенно показывается и контролируется АФР . сразу видно, что Вы в диагностике ничего не знаете… так, что Ваше предположение это ошибка

Я и не диагност,
А это режим работы, такой, если вы об этом не знаете, то складывается мнение что вы вводите людей в заблуждение…вы говорите очевидные для многих людей вещи каким-то своим языком, ваша информация не воспринимается.
Мне нет с вами смысла спорить, я как минимум не работаю в этой сфере, я просто авто любитель.
Тогда поясните такой момент — БЕЗ КОРРЕКТИРОВКИ ПО ДК (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ ИЛИ ПРЕКРАЩЕНИЕ ПОДАЧИ ТОПЛИВА) и второй режим КОРРЕКТИРОВКА ПО ДК.

ну вот так бы сразу и написал я не понимаю, расскажите. Я писал Вам, в системах где имеется 2 зонды контроля выхлопа, все не так, как для одного зонда, есть системы где роль одного (второго) после ката одновременно он уже считается и первым зондом. Так вот такие системы работают по разным принципам игнора в мощностном режиме. Кстати о режимах Рабочих Режимах работы.

их не ДВА, как вы пишите, а ТРИ:

— и переходной режим

Так вот для простых систем прошлого века 90 годов, на одноклеточном лямбда, режимы работы считают по открытию дросселя, коррекция по тапке обычно отключена в связи со слабой реакцией сигнала простейшего зонда.
Между каждой зоной режима существует та самая своя ваша любимая «калибровка» данных впрыска (условно). Но все Это касаемо только систем прошлого века. по тому, как в новых системах все трехмерные массивы данных превращаются в модель и алгоритмы их связанны с кучей процессов.
К примеру даже углы зажигания стали зависимы от контроля состава, температуры и так далее откаты (снижения уоз) ретардами по дд.
Все это то же не конец так, как есть еще коррекции по температуре, рецеркуляции газов и паров и прочее. В плоть до обогащения и ускорительного насоса.
И суть в том, что производитель стал точно следить за составом смеси во всех режимах работы, потому и появились 2 зонда а иногда и + датчик температуры выхлопа типа 3 зонда. Для полного контроля выпуска, а на впуске стали ставить, как датчик расхода воздуха так и датчик разряжения в разных видах для того же контроля, а сам дроссельный узел стал иметь электро привод, что бы Ваша нога не имела отношения к реализации момента на колесе.
… так ясно на пальцах

Согласен, но в моем случае я имею 2 датчика (широкополосник до ката и обычный после второго ката, ), имею электронный дроссель, имею маф и мап и все таки в этой машине лямбда регулирования нету в режиме ускорения и сброса газа, а только в режиме хх и частичной нагрузки. Так что как-то так

Ну так покажите лог в таком формате, это один знакомый с Д2 прислал буквально 2 дня тому назад, при нажатии тапки ничего не пропадает, показания lt/st FT. Система на Субах, как и датчики сходна с тоетой один в один. Авто у него до рестайла и там даже нету афр датчика, как у Вас впереди, но смотрите что передний что задний зонды по амплитуде дают показания при тапке, настройка машин обычно ведется на трассе, или стенде с тапкой это довольно простой режим, давишь едешь, смотришь, корректируешь. а ну Давайте Логи
Если пропадают показания долгосрочной «в Нолях» то это авария

Кидайте номер в личку, пришлю видео

И это не прод положение, и я не заявлялся как диагност. И почему вы говорите про прибор, а не про ЭБУ авто

для того, что бы понять чем отличаются системы с откр и закр петлей, Вам надо просто хотя бы почитать литературу. Прибор отражает данные с датчика выхлопа, которые в свою очередь получает устройство между ЕКЮ и датчиком ПИГИ бек (доп мозг) и именно это устройство Пиги бек контролер выполняет роль изменения калибровок, но на стоковой программе завода, через входящие данные по расходу воздуха. А так же в нем ПИГИбек заложена коррекция данных по афр выхлопа (поддержка).

Надо требовать данные с диностенда после прошивки, всё остальное чепуха.

Ну есть подмена понятий — никто не спорит. От этог окат не стал нужной вещью от слова совсем)) А уж приводить в пример говно ВАГ — короые жрук как не в себя, ломаются как сцуки и стоят ремонта как моя квартира, вообще не вариант — стыдно. Хотя кстати именно ВАГи основные клиенты чип-тюнгеров — ну потому, что машина изначально говно и хозяева хоть как-то мечтают её улучшить