Чип тюнинг пассат б6 tsi

Stage1

Программное обеспечение Revo позволяет увеличить мощность двигателя до 265 л.с. и поднять крутящий момент на более чем 120НМ, что приближает его к более высокообъемным двигателям, не затрагивая заводскую надежность и потребление топлива. Все это возможно благодаря длительному процессу тестированию ПО на собственном парке авто в Великобритании и ряде других стран и нашим калибровочным инженерам с более чем 20-ти летним опытом в данной индустрии.

Программы Revo создаются исходя из обычных потребностей каждого автовладельца — максимально широкая полка крутящего момента, улучшение реакции и отзывчивости двигателя, низкий расход топлива и высокая надежность стандартных агрегатов. Наш десятилетний опыт работы в России помогает нам аккумулировать пожелания и отзывы тысяч довольных клиентов и предлагать только лучшие программные решения заводского уровня, без необходимости дальнейшей доработки.

На выбор доступны следующие режимы работы («программы»):
— под низкооктановое топливо (95 RON и выше), со снижением мощности
— под высокооктановое топливо (98 RON и выше)
— под спортивное топливо (100 RON и выше),

Каждый клиент может выбрать одну из доступных программ, либо дооснастить авто переключателем Revo SPS, позволяющим выбирать программу самостоятельно (вкл. заводскую программу).

Stage2

Программное обеспечение Stage2 предназначено для достижения максимальной производительности 2.0TSI с помощью модернизированной выхлопной системы увеличенной производительности и впускной системы (компоненты не входят в стоимость и приобретаются отдельно). Основная прибавка — зона средних и высоких оборотов, также ощутимо улучшается отклик на педаль акселератора.
Программное обеспечение Stage 2 также имеет несколько режимов, позволяющих настроить автомобиль в соответствии с используемым топливом и условиями движения.

Stage3

Программное обеспечение Stage3 было разработано для тех, кто хочет получить максимум от своего автомобиля, без потери комфорта и простоты эксплуатации.

Среди необходимых компонентов:
• Турбонагнетатель на базе K04-064
• Выпускная система без катализаторов (либо со спорт-катализаторами)
• Впускная система
• Интеркулер увеличенной производительности

Программное обспечение в совокупности с вышеобозначенными компонентами позволяет получить до 365 л.с. и около 500НМ, наделяя авто динамикой доступной в прошлом только настоящим суперкарам. Максимальная скорость не ограничена, ограничитель оборотов — до 7100 об\мин, активирована функция Left Foot Brake & Brake Boost.
В случае приобретения переключятеля Revo SPS будут доступны следующие режимы:
— 95 бензин — 310-330лс и 450-460НМ
— 98 топливо -355-365лс и 480-500НМ
— 98-100 топливо — 365-370лс и 520НМ
— 102+ спортивное топливо — 390-400лс и 550НМ.

Спасибоогромное Роману из Е-бурга!!) Passat B 6 2010 1.8 TSI ручка. Revo st.1. И не ожидал такой динамики. Особенно с 4 передачи. После 120 просто уносит!!

Пассат СС 2012 года, это уже рестайлинговая модель, был приобретен летом 2012 года, много читал о чип тюнинге, долго думал стоит все таки чиповать или нет.
Существовало 3 варианта прошивок, АПР, Рево и какая то мистическая от дилера)))
На драйве нашел пассат сс, который чиповался в вольфе, по стоимости человек озвучил сумму более 20 тысяч рублей, и внятных ответов, что поменялось после чипа дать не смог, т.к. чиповал машину сразу новой, поэтому может он даже и не знает как его тачка на самом деле должна ехать. Да и сам Вольф не внушал доверия, их телефон у меня давно уже в черном списке. Вариант отпал.

Второй вариант АПР, опять же на драйве есть уже чуть ли не «корч» пассат сс от апр из сургута, долго читал его тему, можно сказать благодаря этой машине и решился все таки на чип, но в нашем городе АПР никак не представлен. Вариант отпал.

Третий вариант чип от Рево, на самом драйве ниодной чипованной машины не было (рестайл), очень много гольфов, все они писали о необычайно возросшей динамике после чипа.

Чип от компании Рево в Екатеринбурге представляет Роман. Он тоже был найден на драйве, прочитал о его чипованном гольфе, как он ездил в Москву к представителю Рево Амету. Вобщем куча положительных отзывов была найдена, и я наконец решился, был это наверное месяц апрель. Звонок Роману, и тут первое расстройство, на мою машину нет прошивки, и еще ко всему нужно нужно снимать блок управления двигателем и снимать с него защиту. Теперь стало понятно почему на драйве нет ниодного рестайла от Рево. Вобщем стал ждать. Дождался только в августе, за все это время много думал, стоит ли все таки издеваться над машиной или нет. Решился. Прошился на Stage 1 под 98 бенз.

Итак впечатления, после чипа машина стала более отзывчивой, чуть чуть нажал на газ, и мотор уже раскручивается до отсечки, нырять в потоке в лозейки стало намного проще, нужно кого то обогнать на трассе, не проблема, машина идет в набор скорости гораздо бодрее. До чипа максимальную скорость машина набирала довольно таки вяло, по спидометру 200-210, после чипа тянет до 220 очень бодро, но дальше я уже кого то постоянно догонял, и психологический для себя барьер 250 км в час я пока не достиг (страшно))))

О цифрах, с завода разгон до 100 км заявлен 8.5с. Это мотор 1.8 ТСИ на мкпп. В интернете сколько бы я не искал, точной цифры разгона до 100 после чипа я так и не нашел, поэтому пишу здесь об этом, чтобы знали как говорится все) К счастью нашего города, Роман не пожалел денег и приобрел Racelogic, который размазал по лобовому стеклу мысли о том какой я быстрый гонщик))) лучшее что я смог добиться это 9с до 100, а так 9.5-9.8, очень расстроился, заливаем прошивку от Рево, сразу почувствовал что машина стала бодрее, лучшее что я в этот день смог, это 8с. После того как прошились мои друзья, был сделан вывод, что прибавка в разгоне от Stage1 в районе 1-1.5с.

Расход бензина, миф о том что после чипа машина начинает жрать бензин ведрами тоже развеялся, если ездить спокойно, можно также уложиться в 10 литров на 100км, начинаешь гонять, подростаетдо 12-13 литров, в пробках 16. Прошивка на расход бензина существенно не повлияла, максимум 1 литр на сотню добавился.

Для себя я выводы сделал, что чиповать машину стоит, 20 тысяч не такие большие деньги, а результат превосходит все ожидания.

Еще один вопрос который меня очень беспокоил, это ресурс турбового мотора после чип тюнинга, но это уже покажет только время, надеюсь он тоже будет развеян.

Вчера сделал stage 1 на VW Passat cc 2013 год. 1.8 Tsi. DSG. По первым ощущениям машина стала резвее и динамичнее, даже по снегу. Будем ждать сухого асфальта, что бы получить новые ощущения от езды. Спасибо Роману (Екатеринбурн), за отличную работу.

Чип-тюнинг Volkswagen Passat b6 1.8 TFSI. Программное удаление катализатора. Отчет

Произведен чип-тюнинг бензинового двигателя автомобиля Volkswagen Passat b6, 1.8 TSI, 160 л.с., автоматическая коробка передач DSG 7 (ДСГ 7)

Работа бензинового двигателя Фольксваген Пассат б6 1.8 ТСИ управляется ЭБУ BOSCH MED 17.5.

Процессор Bosch MED 17.5 управляется процессором Ticore.

Первые выпуски этого блока с таким процессором можно было «прошить» по диагностическому разъему, однако, если и прошивать ЭБУ через диагностический разъем, то можно потерять гарантию (именно на данном типе блока) — у официального дилера будет выдаваться соответствующая ошибка о смене программы. Дело в том, что в память записывается код дилера, который последним обслуживал машину — при программировании этот код затирается. При вскрытии блока этого удается избежать.

Блок располагается под капотом, под лобовым стеклом в левой части. Для снятия необходимо демонтировать пластиковый кожух. Снимать его стоит очень аккуратно и только в теплом помещении. Он держится на защелке в виде «гарпуна», который перпендикулярно заходит в паз вдоль всего лобового стекла и снять дворники. Либо снять левую часть того же пластика и вертикальную перегородку между моторным отсеком и «подлобовым» пространством:

Обычно в концерн VAG дополнительно защищает свои блок от снятия с автомобиля болтами со срывными головками. Мы аккуратно нарезаем специальным инструментом шлиц и выкручиваем их:

Специальная скоба не даёт снять соответствующие разъемы. При удалении старого винта на его место мы ставим точно такой же, но новой винт.

Во избежание повреждения крышки и самой платы по время вскрытия мы нагреваем блок промышленным феном, чтобы герметик был более податливым:

В данном случае чип-тюнинг двигателя Фольксваген Пассат б6 1.8 ТСИ производится с разбором блока управления двигателя и подключением непосредственно к его плате:

Считывание сохраненных ошибок перед процедурой прошивки ЭБУ Volkswagen Passat b6 1.8 TSI осуществляется через диагностический разъем OBDII, который располагается под рулевой колонкой у левой ноги водителя.

Общее время работы (диагностика + перепрошивка ЭБУ двигателя Фольксваген Пассат б6 1.8 ТСИ) — 3,5-4 часа.

Модифицированная прошивка от компании «Лаборатория Скорости».

В результате чип-тюнинга двигателя Volkswagen Passat b6 1.8 TSI повышается приемистость на низких оборотах, уменьшается задумчивость педали дроссельной заслонки и повышается максимальная мощность и крутящий момент двигателя в пределах 20-25%. Стоит обратить внимание, что для «капризной» коробки DSG 7 (сухая коробка) мы готовим специальное решение с чуть меньшим крутящим моментом.

Стоит отметить, что во время проведения работ могут потребоваться тестовые заезды для проверки работы коробки DSG. Иногда приходится настраивать программное решение под этот капризный механизм — она может в режиме «Drive» щелкать передачи на низких оборотах, при этом в режиме «Sport» всё работает нормально. После настройки коробка на всех режимах работает в штатном порядке.

Стоимость работ по «чиповке» ЭБУ двигателя Фольксваген Пассат б6 1.8 ТСИ можно узнать в разделе «Цены»

Депо Анальгин

Ремонт и обслуживание мототехники, кастомайзинг

Чип-тюнинг VW 1,8 TSI (личные впечатления)

Выбор машины – штука ответственная. Можно с этим спорить, но автомобиль – это вещь одушевленная и во многом отражает душу своего хозяина :-).

За свою автожизнь мне довелось быть счастливым обладателем многих машин: начиналось все, конечно, с разнообразных классических ТАЗиков, затем «подрос» до отечественного переднего привода (штук 6 из было, различной степени износа), потом Хюндайчики, Реношки… В итоге этого долгого и весьма хлопотного кастинга я выбрал автомобиль своей мечты – Шкоду Йети 1,8 TSI.

Считаю ее идеальной практически во всем: двигатель VW 1.8 TSI сочетает в себе неслабую динамику (8,6 с до сотни) и экономичность (9,5 л/100 км по городским пробкам для полного привода очень даже неплохо), Халдекс 4-го поколения в полном взаимопонимании сотрудничает с корректной и ненавязчивой (по немецким меркам) ESP, что дает уверенность на любом (почти) покрытии и при любых (почти) скоростях…

Небольшая длина (4200 мм) оптимальна для городской парковки, широкая колея (1540 мм) и хорошая для такой малышки база (2600 мм) позволяет не стеснятся на скоростных поворотах. Что же касается неоднозначного экстерьера – он самобытен, оригинален и мне нравится – этого достаточно!

Короче, все замечательно, но… Видимо, в самой природе человеческой заложено желать большего! Отличный, характерный, моментный движок задушен по самое «не могу». И что самое обидное, тот же VW «снимает» с него и 170, и даже за 200 «лошадок» на других моделях… Причем, насколько удалось нарыть информацию в Инете, исключительно с помощью других «прошивок», интейков и выпуска, без глубокого вмешательства в «тяжелое» железо.

Результат закономерен: зерна сомнения и соблазна упали в благодатную почву… Далее наступил самый мучительный и сложный этап моей эпопеи – выбор тюнинг-ателье. По роду деятельности мне постоянно приходится иметь дело с высокофорсированными моторами и это позволяет хорошо прочувствовать смысл выражения «бесплатных пряников не бывает». Повышение отдачи турбированного движка чревато серьезной нагрузкой на систему охлаждения и смазки. А если еще и принять во внимание совершенно нескромный аппетит VW по части ремонта ЦПГ современных двигателей… Понятно, что приоритетом искомой прошивки была безопасность для ресурса.

Не буду мучать подробным описанием процедуры поиска нужного варианта, скажу только, что занял он 1,5 года в неспешном режиме, поскольку подошел я к этому делу очень кропотливо. Официальные сайты тюнинг-компаний, опубликованные отзывы, е-мэйлы, личный созвон с пользователями, даже тест-драйвы, кто разрешит 🙂 — времени потрачено много, но оно того стОило.

Долго ли, коротко ли, а осталось в конце концов претендентов только двое: Ревотехник да АПР. Обе компании специализируются на продукции концерна VAG (что, на мой взгляд, выгодно отличает их от производителей универсальных тюнинг-боксов), обе имеют своих почитателей, но выбор я остановил все же на АПР. Основных причин две: более бережное отношение к двигателю (пусть и прирост лошадок и ньютон-метров поскромнее, чем у Рево, зато характеристики более ровные) и второе – прозрачное и открытое информационное обеспечение и четко сформулированная концепция (здесь позволю себе цитату с их сайта):

«…заново откалиброванная стратегия управления двигателем, которая изменяет карты регулировки давления наддува, временных параметров и состава топливно-воздушной смеси, позволяя достичь плавной и надежной работы двигателя во всем диапазоне … Система тюнинга блока управления двигателем от APR разработана с учетом технических характеристик, задаваемых производителем … для комплектующих двигателя, допусков по ударным нагрузкам и качественных показателей работы». Такой подход внушает уважение и позволяет надеяться на сохранение ресурса.

Кроме того, лично для меня немаловажным фактором «за» стало участие команды APR Motorsport в чемпионате Grand-Am на подготовленных ею же автомобилях Audi R8, Audi S4, VW GTI, VW Jetta GLI – жирный «плюс» за предварительную “обкатку” технологий в жесточайших условиях профессионального автоспорта.

А тут как раз подвернулась оказия – ребята из московского представительства АПР запланировали визит в Самару открывать филиал в нашем городе и пригласили на встречу. Ну, коль уж гора пришла к Магомету, мы с товарищем Андреем собрались и поехали.

Впечатления от разговора остались самые позитивные: Женя (технический директор АPR-Russia) развеял мои сомнения относительно трансмиссии (КПП и Халдекс в стоке рассчитаны на момент до 400 Н*м, так что тюнинг перенесут без последствий), затем мы обсудили дополнительные траты, которые повлечет за собой чиповка (масло, фильтры и прочее) и в завершение был тест-драйв на машине Алексея (самарский представитель АПР) VW Passat CC 1,8 TSI с прошивкой АПР. Да, надо сказать, что последний пункт программы оставил самое сильное впечатление… Если бы с собой были деньги, залил бы прошивку сразу, не удержался бы. Остановил меня и еще один нюанс.

Сильная сторона чип-тюнинга АПР – обратимость. Программа АПР заливается в штатный ЭБУ с сохранением стоковой прошивки и возможностью переключения между ними с помощью клавиши круиз-контроля. Очень удобно: при необходимости (к примеру, ТО у официального дилера, машина на гарантии) всегда можно вернуться к стоку и избежать ненужных вопросов.

Так вот, такой прошивки для ЭБУ моего автомобиля на тот момент у ребят не было. В наличии имелась программа подешевле, которая устанавливается исключительно взамен стоковой, а полноценная прошивка только разрабатывалась, ее ожидали через 3-6 месяцев. Я решил не торопиться…

Примерно так и получилось, в начале сентября позвонил Алексей и сообщил, что прошивка готова, и вдобавок фирма АПР предлагает в качестве компенсации за долгое ожидание 🙂 неплохую скидку. Скидка – это очень хорошо, но даже несмотря на ее внушительный размер, деньги пришлось со скрипом вынимать из семейного бюджета, а домашних вводить в курс дела мне до поры до времени не хотелось. Особенно с учетом того, что в случае, если что-то не понравится, от прошивки можно отказаться в течение месяца без каких-либо финансовых потерь…

И тем не менее, в конечном итоге, преодолев многофакторную «полосу препятствий», 6 сентября я «прошился». Теперь в ЭБУ моего автомобиля, кроме стоковой, поселились 3 дополнительные программы: для АИ-95; для АИ-98 и специального гоночного АИ-102 (где такой покупают, до сих пор не знаю), между которыми я мог легко и непринужденно переключаться с помощью клавиши «Set» круиз-контроля. Мечта!

Первые впечатления… Цензурных слов для описания собственных эмоций у меня нет. Совершенно иная машина, совершенно иное удовольствие от вождения, ощущения «снялся с ручника», «выросли крылья» и т.д., и т.п. Самое забавное, при интенсивном разгоне Йетька стала чувствительно проседать на заднюю ось (передок разгружается настолько, что даже на сухом теплом асфальте срабатывает бдительный Халдекс), все незакрепленные предметы в салоне откатываются назад, в сидение не вжимает, а вдавливает не по-детски… АПР утверждает, что на пике их прошивка АИ-95 дает 216 сил и 335 Н*м. Похоже на правду…

Дальше расскажу о впечатлениях вторых, со знаком плюс и со знаком минус.

Сначала про минусы. В октябре похолодало и движок при холодном пуске стал ощутимо «чихать», появились пропуски зажигания. Однако «Check Engine» не зажигал, пропуски единичные. Заправлялся на Лукойле у «Апельсина» АИ-95 (есть их карточка и предрассудки, что Лукойл – это мегакруто). По проверенному поколениями рецепту поменял заправку (сейчас заливаю АИ-98 на Роснефти) – все стало нормально.

Теперь про плюсы. Главный плюс один, но зато какой! Расход бензина. Он упал! Машину эксплуатирую в основном в смешанном цикле (живу на Управе, работаю в районе площади Кирова). До прошивки средний расход по компьютеру составлял 10,4 л/100 км, сейчас 9,8 л/100 км по второму счетчику (обнулил при прошивке). Недавно вообще привез расход 8,4 л/100 км (!) за поездку (пробок не было и кондей не включал). И это в городе на полноприводном «каблучке» с проблемной аэродинамикой! Да и манера вождения у меня совсем не пенсионерская.

По расходу масла пока сказать сложно. В общем-то, Йетька масло ела с самого начала, да ничего другого и не стОит ожидать от турбированного движка. Заливаю исключительно Мотюль 8100 спецификации VW 50400/50700, меняю 2 раза в год (при годовом пробеге 10000 км). Канистра 5-литровая, при замене уходит 4,6 л, остаток полностью заканчивается к следующему ТО. Т.е., на 5000 км съедается 400 мл масла. Приемлемо, посмотрим, что будет после прошивки.

В заключение с высоты положения новоиспеченного пользователя почти спортивного автомобиля позволю себе дать несколько пусть банальных, но добрых советов: если уж Вы приняли решение «чиповать» свой автомобиль, надо быть готовым к дополнительным затратам на его содержание. Масло (канистра специфичного Мотюля – 3000 руб.) и фильтра (масляный (800 руб.) и воздушный (350 руб)) придется менять 2 раза в сезон или каждые 7500 км (что наступит раньше), заливать бензин на «левых» заправках противопоказано категорически и лучше, по моему опыту, лить все же 98й.

Да, дороговато, но за кайф нужно платить и делать это с удовольствием :-). Еще один важный момент: надо всегда напоминать себе о том, что несмотря на 216 бешеных лошадей под капотом, подвеска автомобиля так и осталась подвеской гражданского автомобиля, пусть и отлично спроектированной и сделанной с немецким качеством, но все равно не рассчитанной на жесткое вождение, да еще и центр тяжести расположен весьма высоко. Меня даже посуху несколько раз спасала только ESP, движок провоцирует.

На этом пока закругляюсь, месяца через 1,5-2 напишу, как АПР себя покажет при -20, на снегу и на шипах.

Отчет по зимней эксплуатации. 20 января 2014.

Итак, краткий отчет по зимней эксплуатации.
Зимний пробег (с 1 декабря) 1600 км, общий 21 500 км.
Расход бензина 11,9 л/100 км.

Считаю, что показатель очень даже неплох с учетом самарской специфики (погодные условия и “активность” коммунальщиков). Все же морозы и снегопады не лучшим образом сказываются на экономичности автомобиля. На предшественнике Шкоды Туссане в таких экстремальных условиях аппетит переваливал 16 л.

Вновь вернулся к АИ-95, ибо зима. Заправляюсь на Роснефти, при -20 заводится без проблем.

Расход масла – 0. Проверил уровень 19 января, доливать не пришлось.

Теперь о субъективных впечатлениях. По ездовым качествам никакой разницы с предыдущей зимой (без прошивки АПР) не ощущаю. АБС и ESP бдят неусыпно и крутить мотор не дают, чуть лишнего надавил на акселератор, подмигивают желтенькие лампочки и движок перестает реагировать на педаль вообще. Оно и правильно, в общем-то, зимой избыток мощности намного опаснее, чем дефицит.

Да, единственное отличие от зимы 2013 – без АПР зимний расход переваливал за 12,5 л.

Курортный пробег. Лето 2014

Пробег был осуществлен в июне-июле 2014 по традиционному маршруту: Самара — Адлер — Голубицкая — Самара. По данным маршрутника пройдено 4040 км за 58 ч 21 мин со средней скоростью 69 км/ч. Расход составил 8,2 л/100 км.

Показатели, конечно, не рекордные, но мы особо не экономили. Загрузка машины полная (4 человека + багаж), а на обратной дороге еще +50 л вина, скоростной режим «Fuck Fuel Economy»: динамичные обгоны с переключением до 3й, а на тех участках, где нет живых и лежачих полицейских естественного для российских дорог происхождения, — 130-150 км/ч. На некоторых участках в Ростовской области по пути «туда» высвечивались цифры 7,8 л/100 км. Как ни странно, на длинных монотонных участках трассы «Дон» расход обычно возрастал (шли на круизе).

Вообще, круиз-контроль по моим наблюдениям расход однозначно повышает, видимо, за счет того, что компьютер действует очень дискретно и прямолинейно, не взирая на дорожную обстановку и ландшафт. Упала, к примеру, скорость на подъеме на 2-3 км/ч от заданной — он давит на газ и делает это как следует, совсем даже не плавно, а если на следующем участке подъем становится уже более плавным, то через 300 м приходится уже притормаживать. В итоге примерно +0,2-0,4 л/100 км относительно управления homo sapiens.

Еще деталь: половина пути пройдена на Аи-98, половина на Аи-95 (между прошивками не переключался). Существенных различий по расходу и динамике ни я, ни жена не отметили.

Перед отъездом залил полный бак Аи-98 с вот такой химией

… по субъективным ощущениям через 200-300 км пробега движок повеселел. Хотя, вполне возможно, ему стало лучше исключительно по причине движения в режиме «Трасса», устал он от городских пробок.