Что стало у меня с мотором после чип тюнинга

Хочу с Вами поделиться не большой историей чип тюнинга одного из моих автомобилей, который несколько недель назад я чипанул. И так — сегодня я расскажу о чип тюнинге Volkswagen Passat B7, 2011 год, турбированный мотор 1.8tsi CDAB с механической коробкой. Забегая вперед — все что написано дальше — исключительно мое личное мнение, я ничего и никого не рекламирую, ни к чему не призываю. Делать или не делать чип тюнинг — решать только Вам самим.

На «входе» у нас довольно скучный автомобиль, вроде и не кредитотошнот, но и не представительский класс, эдакий «недо-бизнесс класс». С завода он едет довольно не плохо, но для активной езды мотора явно не хватает (с завода имеем 152 лошади и 250 крутящего момента), особенно это чувствуется при полной загрузке автомобиля.

На момент чипа у машины был уже большой пробег — около 200 тысяч. При всем при этом машина находилась в абсолютно исправном состоянии, ни по одной системе ни ошибок, ни проблем. Масложора естественно нет, он давно вылечен самым радикальным образом. На этом автомобиле к моменту чип тюнига я уже ездил около 2.5 лет, душа просила каких то изменений, тут то я и решился на чип тюнинг.

Как не смешно звучит — но решался я на перепрошивку мотора около 1.5 лет. Забегая вперед — зря, нужно было сразу шить мотор. Компанию, где перепрошивал ЭБУ, не буду указывать, так как статья все же не рекламная. Но скажу так — это не гаражный сервис, а известный и в Европе и СНГ производитель.

Stage 1

Прошивался пока на stage 1 и под 95 бензин. На выходе получили примерно 210-215 л.с. и около 340-360 момента. По сравнению со стоком очень существенная прибавка. Турбина естественно пока штатная, по железу никаких изменений. После прошивки давление в максимуме 1bar, больше штатной турбиной дуть смысла просто нет, не предназначена она для таких нагрузок. По измерениям — турбина выходит на максимальный наддув уже с 2600-2700 оборотов (что очень комфортно — для активной езды не нужно крутить мотор, обычно хватает «раскрутки» до 3500-3700 об/мин), расход воздуха при полном газе 170 грамм в секунду.

Впечатления и динамика

Понятно что Passat это не Nissan GTR, но ехать он стал очень и очень бодро (особенно для своего класса и расхода топлива). Раньше разгон до 100 км/ч занимал в среднем 8.3-8.6 секунды, то сейчас получается в среднем 7.2-7.4 (и это на зимней резине). В цифрах вроде результат не впечатляющий — но на деле у машины появилась динамика.

Из минусов — так как это передний привод, первые две передачи нещадно буксуют (тут конечно отчасти виновата зимняя резина), но это было ожидаемо.

Теперь самая «любимая» передача — это 3. На ней машина уже уверенно держится даже за мокрый асфальт зимними шинами. Обгоны теперь стали просто молниеносными. Хоть это и глупо звучит — но чип тюнинг позволил мне даже более безопасно ездить — обгон выполняется быстрее — меньше времени проводится на встречной полосе, есть возможность «прыгнуть» в короткое «окно» для обгона.

Что касается общей динамики — она стала совершенно другой, такое чувство что машину подменили. Даже на 6 передаче почти с любых оборотов есть ускорение, достаточное для уверенного обгона. Теперь езда по загородным трассам почти как на автомате — 6 передача практически не выключается, на ней и просто езда и обгоны. Удобно, с этим не поспорить.

А что с расходом топлива? Удивитесь — он уменьшился, в среднем на 0.5 литра, даже с учетом не самой спокойной езды.

Что же случилось с мотором после чип тюнинга?

А ничего с ним не случилось. Через 5 тысяч пробега после чипа, на очередном ТО, попросил досконально проверить мотор (только что не разбирали). Ошибок нет, турбина в идеале, патрубки не раздуло, масло в уровне, задиров нет (не знаю зачем — но попросил осмотреть цилиндры камерой). Так же поговорил со знакомыми мотористами — их вердикт был прост — от простого чипа ничего не может пойти не так на этих моторах, у них очень большой запас (есть куча экземпляров в 300+ лошадей на всем штатном железе, кроме турбины, выхлопа и интеркулера конечно же).

Стоит ли чиповать двигатель?

Если это турбированный двигатель — то лично мое мнение, что однозначно стоит. Практически в любом случае Вы сможете получить прибавку в 20-40% по мощности и моменту без ущерба ресурсу мотора.

А вот атмосферный двигатель, особенно если его объем чуть больше пачки сока (1.4-1.8 литра) я бы чиповать не стал. Опять же основываясь на своем опыте (Kia Ceed II 1.6AT, Ford Focus 2 1.8, Mitsubishi Galant 1.8) — деньги за чип отдавались приличные, а результат так себе. Обычно атмосферным моторам малого объёма удается прибавить 5-10 лошадей за счет отключения экологии — но эта прибавка почти не ощущается.

Уже дописав статью — вспомнил о самом большом минусе чип тюнинга, и тюнинга вообщем. Трудно остановиться. я уже планирую на весну установку другой турбины, выхлопа и интеркулера, что даст на выходу уже около 260 лошадей и 400+ момента.

Если Вам было интересно — подписывайтесь на мой канал, он хоть и маленький еще, но интересных материалов Вас ждём много.

Приветствуем Вас!

Этот сайт является одним из первых (основан и издается с 2001 года) и самых полных ресурсов, посвященных чип-тюнингу (изменению настроек автомобильных электронных систем впрыска топлива) и диагностике неисправностей впрысковых автомобилей российского и иностранного производства. Все серийные прошивки, представленные на сайте, считаны с заводских блоков ЭБУ, бесплатные тюнинговые либо имеют свободное хождение по Рунету, либо предоставлены их авторами для свободного распространения.

Вся справочная информация взята из открытых источников (заводские информационные письма, инструкции, базы данных и пр.), систематизирована и предоставлена для ознакомления в самом, как нам кажется, удобном для усвоения и обучения виде.

Все материалы и программные средства размещенные на сайте и доступные для просмотра и скачивания являются некоммерческими, распространяются бесплатно, по принципу «как есть» и не предполагают ответственности за возможный ущерб нанесенный вам или вашему автомобилю в результате неумелого или некорректного применения материалов и программ. Размещение рекламной, коммерческой и авторской информации согласовано с авторами/правообладателями.

Приветствуются поправки, дополнения, свои мысли и наработки по тематике сайта. Если у Вас есть серийные или тюнинговые прошивки, программы, статьи или интересные ссылки большая просьба – присылайте. Если есть вопросы и предложения – добро пожаловать в конференцию.

Содержание сайта постоянно пополняется и обновляется. Если Вы не нашли нужной информации, заходите позже, вполне может быть, информация по интересующему Вас вопросу появится или задавайте свои вопросы в конференции.

Обращаем ваше внимание на то, что данный интернет-сайт носит исключительно справочно-информационный характер и ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями, описанными в части 2 на стр. 437 Гражданского Кодекса Российской Федерации.

Любое копирование контента сайта без согласования с администратором запрещено.

Чип тюнинг от виктора

Антитюнинг: анализ коммерческой прошивки
производства «Адакт»

©Алексей Михеенков. SMS-Soft, автор ChipTining Pro.

В конце сентября 2015 г. мы завершили работы по разработке нового модуля ChipTuningPRO, предназначенного для чип-тюнинга ЭСУД EMS 3134 , которая применяется на популярных автомобилях Renault Logan, Renault Sandero и Nissan Almera, оснащенных АКПП и двигателями рабочим объемом 1 . 6 литров. Теперь, имея точное представление об алгоритмах и калибровках этой системы управления, можно проанализировать имеющиеся на рынке готовые коммерческие прошивки. Для анализа мы выбрали прошивку REA 820 _ 8201244728 _MOD 6 _E 4 производства амбициозного и раскрученного «Центра инженерных разработок АРС Адакт». Громкие заявления на их официальном сайте, сертификаты качества и иные подобные атрибуты производят впечатление весьма серьёзного подхода к калиброванию. Проверим, так ли это на самом деле!

Покупка.

Итак, прошивка куплена за 2500 рублей, в комплекте есть серийная версия (названная непонятным словом «Stok», которое я не обнаружил в словарях для всех распространённых европейских языков и, которое, по всей видимости, является безграмотным написанием английского слова «Stock») и версия «Оптимизированный динамик под нормы Евро‑ 4 »:

Судя по суффиксу «MOD 6 » в названии прошивки, это уже 6 ‑я (!) версия модифицированных калибровок. Вероятно, разработчик постоянно проводит работу над улучшением качества своей продукции:)

Удивило отсутствие в комплекте Full-Flash (полного образа флэш ЭБУ), учитывая тот факт, что в ЭСУД EMS 3134 «область калибровок» размером в 32 кБ описывает далеко не все калибровки, например, множество важных тарировок осей таблиц находятся за этими пределами.

Открытие прошивки в ChipTuningPRO.

В модуле EMS 3134 ChipTuningPRO запрещено открытие «области калибровок» размером 32 кБ по причинам, описанным чуть выше, поэтому, мы взяли Full-Flash от серийной прошивки и при помощи HEX-редактора поместили туда область калибровок из приобретённых прошивок. Для чистоты эксперимента мы сделали две прошивки Full-Flash, с калибровками из версии «Stok» и из версии «MOD 6 ». После этих манипуляций мы открыли в ChipTuningPRO прошивку «Stok» и выполнили сравнение с прошивкой «MOD 6 »:

Анализ произведённых автором изменений калибровок.

На первый взгляд изменений не так много, практически нет изменений констант, что намекает на работу в WinOLS (при отсутствии инженерных карт суть работы в этом редакторе сводится к угадыванию калибровок по характерной форме без точной информации о назначении калибровки). Но, не всегда количество равно качеству, поэтому, рассмотрим подробно каждое из изменений калибровок:

Холостой ход.

Немного увеличены обороты холостого хода на прогретом двигателе, если быть точными, то на 48 об/мин. Целесообразность этого — вопрос спорный. Если обороты ХХ в режиме АКПП «Neutral» можно безопасно увеличивать, то изменение таблицы для режима «Drive» — вещь вредная, это вызовет излишнюю передачу момента в трансмиссию при включенном режиме «Drive» и удержании педали тормоза что вызовет повышенный расход топлива при частых остановках на светофорах и перегрев двигателя в жаркую погоду в пробках.

Определение режима мощностного обогащения.

Уменьшен порог нагрузки (абсолютного давления) для отмены лямбда-регулирования и включения мощностного обогащения в зоне низких и средних оборотов. Несомненно, это немного добавит динамики на «низах», что хорошо. Система EMS 3134 может работать на альтернативном топливе, поддерживается как работа как на спиртовых смесях (Flex-Fuel), так и работа на LPG. Поэтому, многие калибровки системы представлены в нескольких вариантах, для работы на бензине, спиртовой смеси или LPG. Факт изменения всех трёх таблиц говорит о том, что автор действовал наугад, не имея возможности разобраться в логике работы программы управления. Хорошо, что в данном случае это не опасно, так как таблицы, соответствующий спиртовому и газовому топливу просто не используются при работе автомобиля.

Объёмная эффективность.

Изменение этих таблиц целесообразно только в том случае, если произведён «железный» тюнинг двигателя (нестандартные распредвалы, нестандартный пуск и т.п.). Во всех остальных случаях это вызовет искажения в расчёте циклового наполнения. Особенность EMS 3134 в том, что расчёт многих базовых величин, определяющих формирование УОЗ, времени впрыска и т.п. не использует информацию о цикловом наполнении, поэтому, изменения этих таблиц не приведут к какому-либо заметному эффекту. Изменение таблицы с индексом VVT лишено смысла, так как в конфигурации системы нет системы регулируемых фаз ГРМ.

УОЗ в рабочих режимах.

УОЗ в рабочих режимах на средних оборотах немного смещён в сторону опережения, убраны «ямы» на стоковой таблице, что в целом способно добавить чуть-чуть динамики при работе на хорошем топливе. Как и в случаях, описанных выше, кроме «бензиновой» таблицы изменены таблицы для работы на альтернативном топливе, что бесполезно, но не опасно.

Коррекции УОЗ.

Уменьшено отрицательное смещение УОЗ в режимах замедления и выхода из ПХХ. Непосредственно на динамику это не влияет, но вполне может изменить поведение автомобиля в описанных режимах, возможно, в лучшую сторону. В целом, эти изменения можно с натяжкой назвать «оптимизацией». «С натяжкой» — по той причине, что в системе есть масса других коррекций УОЗ, более важных, которые совершенно не были затронуты автором.

Характеристика педали акселератора.

Изменения в зоне больших нажатий на педаль, скорее косметические, не вредные, но и не несущие какой-то особой пользы. Для изменения отклика на педаль акселератора целесообразнее вносить изменения в таблицы запроса момента по педали или требуемого открытия дросселя. Это гибкие по своей функциональности 3 D-таблицы, изменение их формы могут существенно изменить характер ускорения автомобиля при частичных нажатиях на педаль, но, в данном случае таких изменений мы не видим.

Управление дроссельной заслонкой.

Таблица «Расходная характеристика дроссельной заслонки» по своей форме очень напоминает таблицы запрашиваемого момента в других системах управления, вероятно, по этой причине её и «подняли». Проблема в том, что назначение таблицы не угадали, и ничего, кроме рассогласования в расчётах моментной модели этим не добиться. Также изменена ось X в таблице требуемого открытия дросселя (саму таблицу вполне можно было настроить для более комфортного движения на частично нажатой педали). Зачем это сделано, не ясно.

Обороты отключения топливоподачи.

Здесь всё просто и ясно: «отсечку» на прогретом подняли с 6500 до 7200 , для любителей «покрутить» двигатель будет не лишним. А вот лимит на холодном двигателе, который был 5800 об/мин., увеличивать не стоило бы, для холодного двигателя такие обороты опасны. Неграмотный подход.

Диагностика пропусков воспламенения.

Изменения в таблицах порога неравномерности для диагностики пропусков настолько незначительны, что в режиме просмотра 3 D их даже не видно. В численном выражении около 2 % от исходных значений, что совершенно не отразится на работе алгоритма. Да и сам факт изменений этих таблиц кажется странным, на исправных двигателях ложного срабатывания алгоритма никогда не наблюдается, зачем что-то менять?

Продувка адсорбера.

Внесены изменения ( 2 … 7 %) в интенсивность продувки адсорбера, совершенно ненужные и нелогичные. Вполне вероятно, что визуализируя таблицу в WinOLS, автору показалось, что она напоминает «Оптимальный момент» или что-то ещё и её «приподняли» на всякий случай, а вдруг станет лучше?

Время накопления катушек зажигания.

Косметические модификации, для «набора массы» изменённых калибровок.

Сводная таблица изменений:

Выводы.

Анализ прошивки от известного отечественного производителя очень разочаровал. Из внесённых изменений большинство носит «косметический» характер, не изменяющий поведение автомобиля. При изготовлении прошивки явно использовался визуализатор WinOLS без инженерных карт, то есть большинство изменений сделаны наугад, таблицы угадывались по их внешнему виду, либо по аналогии с другими системами, что привело к ошибкам. Справедливости ради, заметим, что на этой прошивке динамика будет не хуже, чем на серийной прошивке. Увеличение динамики основано всего лишь на изменении статического УОЗ и более ранним (по оборотам) режимом мощностного обогащения, причём, ни одна их калибровок, изменяющая топливоподачу не изменена. Для современных ЭСУД этого явно недостаточно: в системах с EGAS потенциал улучшения динамики заключён в изменении закона открытия дроссельной заслонки, перенастройке фильтров, определяющих скорость открытия дросселя, перекалибровке динамических коррекций топлива (калибровки топливной плёнки), в изменении динамических поправок УОЗ при ускорении и множестве других методов. Нужно чётко понимать, что метод «УОЗ повыше, топливо побогаче, а отсечку подальше», который был применим во времена «Январей‑ 5 », давно уже не позволяет раскрыть потенциал системы. Да, прошивка получилась не хуже серийной, но бесконечно далека от идеала. От коммерческого решения пользователи вправе ожидать качественный продукт, созданный либо с использованием инженерных карт, либо профессиональных инструментов, показывающих калибровки не наугад, а в соответствием с их истинным назначением (как это реализовано в ChipTuningPRO).